Проект сдвоенного бомбардировщика Ту-4 инженеров Рутера и Мартыненко.
Самолёт Ту-4 (копия американского бомбардировщика Боинг В-29) широко известен как первый советский послевоенный стратегический бомбардировщик. Его освоение сыграло большую роль в поднятии общего уровня отечественной авиационной промышленности и во многом подготовило качественный скачок, связанный с созданием бомбардировщиков нового поколения Ту-1б и Ту-95. Ту-4 имел множество серийных и опытных модификаций. Наряду с воплощёнными в металле вариантами, существовали проекты, оставшиеся на бумаге, однако достаточно любопытные и оригинальные. Об одном из них пойдёт речь ниже.
В 1950 г. начальник 2 отделения научно-технического отдела ГК НИИ ВВС майор АТС Мартыненко Л.И. и ведущий инженер научно-технического отдела ГК НИИ ВВС инженер-капитан Рутер Д.М. выступили с необычным предложением, направленным на создание в короткий срок отечественных дальних бомбардировщиков весом 120-130 тонн. С этой целью они предложили строить самолёты, составленные из двух самолётов Ту-4. Такой самолёт получался путём снятия с двух Ту-4 по одной отъёмной консоли крыла и стыковки самолётов между собой концами центроплана.
Вот как авторы обосновывали своё предложение. Применение сдвоенного самолёта позволило бы уменьшить численность экипажа с 22 человек (для двух Ту-4) до 13-14 человек и снять ряд агрегатов вооружения и оборудования (некоторые турели, радиолокатор и пр.), не требуемые в двойном количестве. За счёт этого можно было бы увеличить вес горючего и бомб. Возросшее удлинение крыла повысило бы его аэродинамическое качество. Применение сдвоенных фюзеляжей позволило бы использовать более экономичный режим работы двигателей. Всё это, по мысли авторов, должно было обеспечить сдвоенному самолёту существенное увеличение
скорости и дальности по сравнению с исходным Ту-4.
По расчётам Мартыненко и Рутера, максимальная техническая дальность при бомбовой нагрузке 3000 кг возрастала:
1. на высоте 3000 м — с 6380 км до 11000 км (увеличение на 73%);
2. на высоте 8000 м — с 5050 км до 9450 км (увеличение на 87%).
Применение дозаправки в полёте могло бы повысить дальность до 13000 км (при одной дозаправке) и до 16000 км (при двух дозаправках).
Предполагалось, что максимальная скорость над целью на высоте 10000 м повысится с 545 км/ч до 610 км/ч (на номинальном режиме). Особенно впечатляющим было обещание авторов предложения относительно повышения бомбовой нагрузки. При максимальной технической дальности 5000 км на высоте 8000 м она возрастала с 6000 кг (для двух Ту-4) до 23500 кг (на 292%).
По мнению Мартыненко и Рутера, серийное производство сдвоенных самолётов на базе Ту-4 могло бы быть налажено в течение нескольких месяцев, «а при повышенном внимании к этому вопросу — в течение нескольких недель». Заново проектируемый бомбардировщик с новыми двигателями, отмечали они, сможет поступить на вооружение ВВС в достаточном количестве только через несколько лет, а до этого времени «сдвоенный самолёт явится наилучшим решением». В конце своего письма авторы предложения писали: «Пилотажные свойства сдвоенного самолёта согласно заключению лётчика-испытателя 1-го класса полковника Нюхтикова являются приемлемыми».
Предложение, датированное 1 июля 1950 г., было представлено на рассмотрение секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М. и доведено до сведения руководства
Минавиапрома и ВВС. (РГАЭ Ф. 8044 on. 1 д. 2125 лл. 222-224)
Минавиапром, в свою очередь, запросил мнение А.Н.Туполева. Подписанное Туполевым заключение было отрицательным. Он указывал, что соединение двух самолётов Ту-4 концами центропланов недопустимо из условий прочности. Кроме того, предлагаемый сдвоенный самолёт будет представлять собой восьмимоторный, громоздкий и весьма сложный в эксплуатации самолёт, управление которым будет чрезвычайно сложным для экипажа, так как потребуется централизация управления моторами, органами управления самолёта, агрегатами вооружения, оборудования и пр.
Соединение двух самолётов, отмечал далее Туполев, потребует также коренной переработки ряда основных частей самолёта Ту-4. Например, потребуется установка нового шасси, увеличение площади элеронов, введение связи между хвостами самолётов и ряд других изменений. Таким образом, предлагаемое соединение самолётов не может быть выполнено путём небольших переделок серийных самолётов, а требующиеся коренные переделки нецелесообразны из-за сложности и громоздкости сдвоенного самолёта.
Туполев отмечал также, что заявленные авторами данные об увеличении дальности полёта, скорости и бомбовой нагрузки для спаренных самолётов Ту-4 явно завышены, а ряд характеристик спаренного самолёта значительно ухудшится по сравнению с существующими самолётами.
Это заключение Туполева было доведено до сведения зампреда Совета Министров СССР Н.А.Булганина. (РГАЭ Ф. 8044 on. 1 д. 2125л. 225). В итоге, как следует понимать, идея «сдвоенного» Ту-4 не была принята к реализации.
Нужно отметить, что предложение Мартиненко и Рутера родилось не на пустом месте. Ко времени его появления имелось достаточное количество прецедентов постройки двухфюзеляжных самолётов (именно двухфюзеляжных, в отличие от двухбалочных с центральным фюзеляжем) — как изначально спроектированных по этой схеме, так и полученных путём «удвоения» существующих однофюзеляжных самолётов. Примерами первого рода могут служить итальянский двухлодочный самолёт Савойя- Маркетти С-55, двухлодочный гидросамолёт Туполева МК-1 (АНТ-22), советский двухлодочный самолёт-амфибия АСК, бомбардировщик ДБЛК Беляева (все они были спроектированы как двухфюзеляжные). Что касается удвоения существующих обычных самолётов, то такой метод был, в частности, использован при создании американцами самолёта Р-82 Twin Moustang путём соединения двух фюзеляжей от истребителя Р-51 Moustang и немцами при создании двухфюзеляжного Heinkel Не 111Z на основе известного бомбардировщика Не 111. Второй пример в
данном случае особенно интересен, поскольку речь идёт о сравнительно крупном самолёте (кстати, на него и ссылались Мартыненко и Рутер).
Самолёт Не 111Z был создан в 1941 г. в качестве самолёта- буксировщика для гигантских десантных планеров Ju 322 и Me 321. Конструкторы соединили два фюзеляжа от бомбардировщика Не 111Н-6 с помощью прямой центропланной секции, на которую, кроме двух штатных двигателей, был поставлен ещё и третий, и «Цвиллинг» (близнец), как его нарекли, стал пятимоторным. Нужно сказать, что этот «монстр», построенный небольшой серией, вполне оправдал своё назначение. Самолёт оказался настолько надёжным, что было решено спроектировать варианты бомбардировщика и разведчика, которые, однако, остались нереализованными.
Конечно же, перенесение этой схемы на самолёт гораздо более крупный (Ту-4) не могло обещать такого же лёгкого успеха. Достаточно сравнить центропланы двух самолётов. У Не 111Z располагавшаяся между фюзеляжами прямоугольная секция крыла длиной 11,9 м имела удлинение всего 2,52 и обладала достаточной жёсткостью. Если же в случае сдвоенного Ту-4 убрать у соединяемых самолётов консоль с элероном соответственно справа и слева и соединить крыло по стыку, получится межфюзе- ляжная секция длиной 22,6 м с удлинением 4,9, да ещё с сужением к середине (замена такого центроплана на конструкцию постоянной хорды противоречила бы намерению авторов проекта обойтись минимальными переделками). Нагрузки на стык от двух огромных фюзеляжей, с учётом их взаимных колебаний, оказались бы явно чрезмерными (отсюда слова Туполева о необходимости обеспечить жесткую связь между хвостами двух фюзеляжей, без чего обошёлся Не 111Z).
Нужно также учесть, что с весны 1950 г. ОКБ А.Н.Туполева уже вело работу над проектами самолётов «95» и «88» (будущие Ту-95 и Ту-16). Отвлечение сил на переделку Ту-4 могло бы замедлить темп работ по этим важным передовым проектам. Так что позиция Туполева представляется вполне оправданной.
Вообще же, как показало дальнейшее развитие авиационных конструкций, двухфюзеляжная схема, хотя и не получившая широкого применения, остаётся в числе вполне реалистичных компоновок. Она легла в основу целого ряда проектов у нас и за рубежом, включая проекты самолётов сверхвысокой грузоподъёмности. Среди отечественных проектов можно назвать мясищевские проекты семейства М-90 (МГС-1, МГС-2, МГС-3, МГС-б, МГС-8), проекты того же ОКБ по созданию гигантских разгонщиков для аэрокосмических систем на основе использования двух фюзеляжей бомбардировщика ЗМ (ЗМ2-1, ЗМ2-2, 3M2-3, АКС-1, АКС-2), проект самолёта «Молния-1000» («Геркулес») НПО «Молния». В этих проектах проблема обеспечения прочности двухфюзеляжной конструкции решается путём сравнительно близкого взаимного расположения фюзеляжей и применения межфю- зеляжного центроплана большой хорды и малого удлинения, а в некоторых случаях — и введения жёсткой связи между хвостами в виде единого горизонтального оперения. А в проектах НПО «Молния» по схеме «продольный триплан»
Модель двухфюзеляжного транспортировщика МГС-8 с грузом под центропланом. Проект ЭМЗ им. В.М.Мясищева (Я про него статью постил)
фюзеляжи связаны плоскостями ПГО и традиционного горизонтального оперения, придающими всему сооружению большую степень жёсткости. Само по себе применение двух фюзеляжей оправдывалось преимуществами размещения под центральной частью крыла крупногабаритных грузов- грузовых контейнеров или аэрокосмических аппаратов. Интересно, что в связи с созданием в США космического челнока Space Shuttle встал вопрос о создании специального транспортного самолёта для его перевозки, и в качестве возможного решения было предложено создать самолёт- носитель путём соединения двух фюзеляжей транспортного самолёта Lockheed С-5 Galaxy (аналог нашего Ан-124). По проекту два самолёта лишались соответственно правого и левого крыла, а их фюзеляжи соединялись прямоугольным центропланом большой хорды и малого удлинения, выгнутым в виде арки. С внутренней стороны каждого фюзеляжа было оставлено только по одному двигателю, размещённому вплотную к фюзеляжу, что позволяло подвесить под центропланом крупногабаритный груз. Ввиду чрезмерно большого объёма переделок предпочтение было отдано специально приспособленному под перевозку «Шаттла» самолёту Boeing 747.
Показательно, что именно по двухфюзеляжной схеме в США проектируется гигантский самолёт-носитель для обеспечения воздушного старта космических аппаратов. Работа ведётся в рамках программы Stratolaunch, самолёт получил обозначение Model 351. Самолёт должен будет иметь прямое крыло размахом в 116 м. Под внешними частями крыла на пилонах будут подвешены шесть турбовентиляторных двигателей PW4056 тягой порядка 25000-28000 кгс каждый. На пилоне под центропланом должны подвешиваться космические аппараты (ракеты), которые должны будут запускаться с высоты в 9 км. Непосредственно проектированием самолёта занимается компания Scaled Composites.
Р.С—Вполне возможно Туполев немного лукавил давая не очень лестную оценку такому проекту.
Просто как известно лучшее враг хорошего.
Сергей Дмитриевич Комиссаров заместитель главного редактора «КР» 2013 год
Взято отсюда http://civilavia.info/forum/viewtopic.php?id=1170
