Проект самолета для специальных штурмовых атак Kawanishi Baika (川西梅花). Япония
На последнем этапе войны на Тихом океане вторжение союзников на острова метрополии рассматривалось японскими военными аналитиками как реальная угроза. И их расчеты имели под собой все основания: проведением операции «Downfall» союзники планировали нанести окончательный удар по Японии. Данная операция должна была состоять из захвата острова Кюсю (операция «Olympic»), который послужил бы отправной точкой для для вторжения на остров Хонсю в районе неподалеку от Токио (операция «Coronet»). С учетом географии Японии, японское военное руководство было в состоянии сузить вероятные направления атак. С этой целью была разработана операция «Ketsugo». Одним из важнейших компонентов операции было применение частей специальной атаки, нуждавшихся в самолете, построенном в больших количествах и способном успешно отразить вторжение. Это послужило толчком к начлу работ над Kawanishi Baika (梅花 — цветок сливы).
2 июля 1944 года Kaigun Koku Hombu (海軍航空本部 — штаб ВВС IJN) выдал директиву, поручавшую компании Каваниси (川西航空機 — Kawanishi Kokuki K.K.) создать специальный штурмовой самолет. Проект должен был стать заменой Kugisho Oka Model 11 и Model 22, а также варианта Nakajima Kitsuka для выполнения специальных атак. Новый самолет, по возможности, должен был изготавливаться из некритичных военных материалов. Машина должна была иметь как можно более простую конструкцию для возможности производства с применением неквалифицированной и полуквалифицированной рабочей силы в небольших разрозненных мастерских. Эти требования были результатом интенсивных бомбардировок японских промышленности со стороны авиации союзников, а также того, что флот союзников смертельной хваткой держал пути доставки импортного сырья, столь необходимого для военного производства Японии. Для реализации требований этой директивы профессоры авиационного института токийского императорского университета Ичиро Тани (Ichiro Tani) и Таичиро Огава (Taichiro Ogawa), поддерживаемые компанией Каваниси, начали изучать средства решения стоящей перед ними задачи.
Силовая установка Baika представляла собой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Maru Ka-10, являвшийся производным от немецкого ПуВРД Argus As 109-014. Техническая документация на двигатель была доставлена в Японию в 1944 году на подводной лодке. Авиационный институт Токийского Императорского университета изучал конструкцию и со временем разработал Ка-10. ПуВРД является упрощенным двигателем; принцип его работы состоит в смешивании воздуха, поступающего в двигатель через заслонки или впускной клапан, с топливом, которое затем воспламеняется в камере сгорания. Силу взрыва закрывает впускное отверстие и, таким образом, полученный газ удаляется через выпускное устройство, создавая при этом прямую тягу. Этот цикл или пульсация повторяется снова и снова (в случае с Argus Ar 109-014 частота составляла 45 циклов в секунду).
ПуВРД имел четыре основных преимущества:
- легкость постройки благодаря простой конструкции двигателя,
- потребление низкокачественного топлива,
- позволяет снизить расходы на обслуживание,
- самая низкая себестоимость единицы продукции по сравнению с другими двигателями.
Тем не менее, у ПуВРД есть три основных недостатка:
- — неэкономичность,
- — шумность, являющаяся следствием прнципа действия двигателя,
- — генерация значительных вибраций.
Выбор установки на Baika ПуВРД был очевиден. В ситуации, в которой Япония оказалась в конце 1944 — начале 1945 годов Ka-10 являлся менее сложным по сравнению с поршневым или турбореактивным двигателями. Это означало, что Ka-10 мог быть построен в больших количествах с привлечением неквалифицированной или низкоквалифицированной рабочей силы. Поскольку ПуВРД мог использовать низкосортный бензин, то он накладывал меньшую нагрузку на систему снабжения, которая изо всех сил пыталась обеспечить авиацию более качественным топливом. Тани и Огава обнаружили, что Ka-10 обладал низким ресурсом, причиной которого являлся топливный клапан. У них также были опасения, что большой шум работы двигателя создаст достаточно заблаговременное предупреждение, вследствие чего противник может предпринять контрмеры и направить силы для борьбы с Baika. Наконец, стало ясно, что создаваемые двигателем вибрации вызывают в самолете деформации, которые могли привести к разрушению его конструкции. Однако преимущества перевешивали недостатки, и работы над проектом Baika продолжились.
Назначенное на 5 августа заседание состоялось в авиационном институте Токийского Императорского университета. В ней приняли участие адмиралы Вада и Катахира (Katahira), представлявшие штаб ВВС IJN, профессора Наганиси (Naganishi), Огава (Ogawa) и Кихара (Kihara) из авиационного института; председательствующим был Катачиро (Katachiro) от компании Каваниси. В ходе дискуссий проект Baika был признан более предпочтительным, нежели его соперник Kugisho Oka Model 43B. Последний был признан слишком сложным для массового производства в кратчайшие сроки, еще одним минусом было использование им турбореактивного двигателя Ne 20. Некоторые изменения, в частности, в виде упрощения конструкции привели к обсуждению двух версий Baika.
Если самолет предназначался для использования для защиты островов метрополии, то должны были быть построены рельсовые направляющие и быть применены твердотопливные ракеты для запуска Baika в воздух. Вторая версия включала установку простого шасси, и было решено, что Baika с шасси будет использоваться для обучения пилотов, после чего последние должны были быть переведены на на первый вариант. В конце концов, учитывая, что Baika создавался для выполнения самоубийственных специальных штурмовых атак на суда вторжения союзных войск, смысла в установке шасси не было. В завершение заседания компания Каваниси получила заказ на один прототип Baika и на десять двухместных учебных самолетов. Компании был установлен крайний срок завершения проектирования и производственных планов — сентябрь 1945 года. Массовое производство должно было началься в октябре 1945 года.
Компании Каваниси были представлены следующие спецификационные требования для Baika:
- — длина не более 8,5 м,
- — высота не более 4 м,
- — ширина со сложенным крылом не более 3,6 м,
- — скорость на уровне моря с ПуВРД Ka-10 не менее 463 км/ч,
- — потолок 2000 м,
- — дальность не менее 130 км,
- — заряд взрывчатого вещества 100 кг.
Во время разработки Baika появились три версии самолета. Две из них были сходны, за исключением размещения кабины. Несмотря на первоначальные планы использования для взлета Baika рельсовых направляющих все версии самолета использовали шасси.
На первом варианте — Type I — ПуВРД Ka-10 размещался позади и выше кабины, что привело к установке обтекателя на переднюю силовую стойку двигателя. На втором варинате — Type II — ПуВРД Ka-10 был смещен вперед, устраняя необходимость в обтекателе. В последнем варианте — Type III — ПуВРД Ka-10 размещался под фюзеляжем, а не над ним как в двух предыдущих вариантах.
Корректировка раззмещения ПуВРД Ka-10 в вариантах Type I и Type II могла быть связана с сохранением положения центра тяжести самолета. Обеспечение выхода пилота из кабины скорее всего не являлось причиной переноса двигателя. Потребность в шасси позволяет предположить, что запуск с рельсовых направляющих был не единственным способом поднять Baika в небо. Возможно рассматривались варианты буксировки или ракетных ускорителей, или же использование шасси касалось исключительно задач обучения. Вполне вероятно, что для улучшения аэродинамики шасси было сбрасываемым. Можно предположить, что в дополнение к запуску с рельсовых направляющих оснащенный подфзеляжным двигателем Type III должен был стартовать с самолета-носителя по примеру Oka. Пока неизвестно как выглядела бы версия спарки. Логично предположить, что как и на учебной двухместной модификации Kugisho Oka Model 43 K-l Kai боевая часть удалялась и вместо нее устанавливалась вторая кабина с балластом, имитирующим заряд взрывчатого вещества.
схемы трех вариантов самолета для специальных штурмовых атак Kawanishi Baika (Type I обозначен как модель 1, Type II — как модель 2, Type III — как модель 3)
Первоначально предусматривалась установка защищавшей пилота 8-мм бронеплиты и хотя она защищала только спину, бронеспинка являлась средством обеспечения минимальной защиты от стрельбы перехватчиков, а не от огня с земли. Однако бронеплита была удалена, что позволило увеличить вес боевой части до 250 кг. Хотя увеличение полезной нагрузки приводило к сокращению дальности, оно не было сочтено недостатком, поскольку вероятная боевая дальность будет гораздо меньше, чем заданные 130 км.
размещение самолета для специальных штурмовых атак Kawanishi Baika Type II на рельсовой направляющей подводного авианосца
6 августа 1945 года состоялось еще одно совещание посвященное Baika. Представитель штаба ВВС IJN Масаяма Такеучи (Masayama Takeuchi) выразил озабоченность в связи с его конструкцией и потребовал, чтобы Baika изготавливался из недефицитных в военной время материалов. Это означало, что везде где только можно должна была быть применена древесина. Также Baika должен был иметь удовлетворительные характеристики управляемости в воздухе для обеспечения пилоту возможности нанести как можно более точный удар по выбранной им цели. 8 августа 1945 года группа из 60 человек под управлением инженера Таменобу (Tamenobu) была собрана компанией Каваниси для надзора за разработкой и производством Baika. Однако все это пришло слишком поздно: 15 августа боевые действия завершились, и проект Baika был завершен так и не покинув чертежной доски.
гипотетический вариант окраски самолета для специальных штурмовых атак Kawanishi Baika
В качестве примечания следует сказать, что некоторые источники утверждают, что немецкий Fieseler Fi 103R Reichenberg (пилотируемая версия Fi 103 (V-1)) оказал непосредственное влияние на проект Baika. Существуют сообщения американской разведки, указывающие, что в октябре 1943 года японцы были хорошо осведомлены о Fi 103 и что в ноябре 1944 года была получена одна машина. Эти отчеты также свидетельствуют, что японцы были очень заинтересованы в методике запуска этого оружия в воздухе. В другом докладе указывается, что японцы также знали о проекте Reichenberg. Отчет авиации сухопутных войск США 1946 года называет Baika копией Fi 103R. Наконец, декларация грузов японской подводной лодки I-29 (та самая, что перевозила документацию по Messerschmitt Me 163B и Me 262 (см. «Опытный ракетный перехватчик Mitsubishi J8M Syusui (三菱 J8M 秋水). Япония») включала в число находившегося на борту груза фюзеляж одного Fi 103. Современные иллюстрации Baika (включая и приведенную в этой статье) являются производными от чертежей самолета, сделанных в 1953 году Еиичи Ивайя в книге «Koku Gijutsu No Zenbo». Была ли разработка Baika вдохновлена немецким проектом Fi 103R, или же это был самостоятельный проект — пока остается неизвестным.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Современники: Fieseler Fi 103R Reichenberg (Германия)
Тип: специальный штурмовой самолет
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один ПуВРД Maru Ka-10, развивавший тягу 360 кг
Размеры:
размах крыла 6,58 м
длина 6,97 м
высота неизвостно (до 3,99 м)
площадь крыла 7,58 м²
Вес:
пустого 750 кг
с полной нагрузкой 1430 кг
Вооружение: одна 250-кг боеголовка
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 2000 метров 648 км/ч
крейсерская скорость на высоте 6000 метров 485 км/ч
дальность 278 км
подъем на высоту 2000 метров 3 мин 55 сек
практический потолок 2000 км
емкость топливных баков 600 л
Развитие: нет. Проект не бышел из стадии чертежей
источник: Edwin M Dyer «JAPANESE SECRET PROJECTS. EXPERIMENTAL AIRCRAFT OF THE IJA AND IJN 1939-1945»
