Проект легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Dornier Do 28C. Германия
Проект легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Dornier Do 28C. Германия
Статья Петера Плечахера (Peter Pletschacher) «Dornier Do 28C» из журнала «Flugzeug Classic» 2002-05 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.
Предисловие редакции: Когда в 1955 году для Германии были сняты ограничения на постройку самолетов, компания Dornier была первой из немецких авиастроительных компаний, которая представила на рынке свою продукцию. После Do 27 появилась двухдвигательная версия Do 28A и затем компания Dornier предложила проект Do 28C с турбовинтовыми двигателями. К несчастью этот проект так и остался на чертежной доске.
В 1960 году, когда шло полным ходом серийное производство Do 27, большой фурор произвел двухмоторный самолет Do 28. В 1962 году в компании Dornier запланировали разработку новой версии – Do 28C, силовая установка которой должна была состоять из турбовинтовых двигателей (ТВД).
Примерно в это же время французская моторостроительная компания Turbomeca запустила в серийное производство легких ТВД Astazou. Еще в 1961 году турбовинтовой мотор данного типа был установлен на прототип Do 27T, который не был запущен в серию.
Инженерами компании Dornier предусматривало, что силовая установка Do 28C должна была состоять из двух ТВД Astazou II, акждый из которых развивал мощность по 526 л.с. каждый; на Do 28A были установлены поршневые двигатели Lycoming мощностью по 255 л.с. (Do 28B, оснащенный двумя 290-сильными двигателями компании Lycoming, появился только в 1963 году).
Трехлопастные воздушные винты Ratier Figeac, которыми должен был быть оснащен Do 28C, имели диаметр 2,2 метра и могли работать в режиме реверса тяги. Почти в два раза большая мощность силовой установки должна была обеспечивать значительно более быстрый взлет с меньшим разбегом, улучшенные летные характеристики и больший полетный вес с увеличенной полезной нагрузкой.
В те годы в компании Dornier считали, что Do 28C будет
«последовательным дополнением»
Do28A. Однако несмотря на типовое обозначение, указывавшее на близкое родство с Do 28A, в компании Dornier внесли в конструкцию Do 28C значительные изменения. Прямое крыло по контуру хотя и соответствовало крылу Do 28A и было схоже с ним по конструкции, оно имело размах сниженный с 13,8 метров до 11,4 метров.
Вследствие большего полетного веса увеличилась удельная нагрузка на крыло, что положительно сказалось на летных характеристиках, а изменения минимальной скорости полета и более короткий разбег и пробег при взлетах и посадках были компенсированы значительно большей мощностью силовой установки.
Решающим изменением было то, что вместо фиксированных предкрылков (как на Do 27 и Do 28A) были предусмотрены автоматически выдвигающиеся предкрылки. Таким образом, во время полета на крейсерском режиме работы двигателей аэродинамическое сопротивление было бы значительно снижено. Двигатели силовой установки – как и основные стойки шасси – должны были крепиться к нижней части крыла, но в отличии от Do 28A стойки должны были убираться в задние части удлиненных моторных гондол. На выбор можно было установить либо фиксированную хвостовую стойку шасси, либо управляемую хвостовую стойку с обтекателем.
Фюзеляж Do 28C по своей конструкции и размерам во многом соответствовал фюзеляжу Do 28A. За обоими сиденьями пилотов имелся пассажирский салон с большой входной дверью в левом борту. В салоне располагались кресла для пяти пассажиров; также в салоне можно было перевозить груз общим весом до 550 кг.
Носовая секция фюзеляжа была позаимствована у разработанного в 1958 году экспериментального самолета Do 29. Данный самолет к представлял собой планер Do 27 с установленными в крыле гондолами с двумя двигателями, вращавшими толкающие винты. Задние части моторных гондол отклонялись относительно продольной оси вместе с двигателями и пропеллерами, что позволяло испытывать этот экспериментальный самолет при ультра коротких взлетах.
схема проекта легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Dornier Do 28C
К сказанному выше следует добавить полное остекление носовой части фюзеляжа, что должно было обеспечивать экипажу хороший обзор. Вертикальное оперение Do 28C должно было быть значительно большими по размерам, чем у варианта Do 28B, что обеспечило бы надежное управление на малых скоростях при работе только одного из двигателей.
Do 28C в основном предназначался для использования в вооруженных силах для специальных задач. Самолет должен был перевозить грузы или раненых, а также сбрасывать парашютистов. При необходимости к нижней части консолей крыла можно было подвешивать сбрасываемые топливные баки или контейнеры с грузами. Если установить на данный самолет еще более мощные двигатели с мощностью по 750 л.с., то в этом случае скорость горизонтального полета возрастала до 500 км/ч.
Вооружённые силы ФРГ (Bundeswehr) не проявил интереса к Do 28C, и разработка данного варианта вскоре была прекращена. Таким образом, и этот интересный послевоенный проект, как и многие другие созданные в послевоенное время проекты также не вышел из стадии разработки.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Dornier Do 28C
Назначение: легкий военно-транспортный самолет
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: два ТВД Turbomecа Astazou II со взлетной мощностью по 526 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 11,4 м
длина 9,2 м
высота 3,0 м
площадь крыла 18,4 м²
Масса:
пустого 1875 кг
нагрузки (общий) 675 кг
полезной нагрузки 550 кг
взлетная 3100 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость
• на уровне моря 443 км/ч
• на высоте 2000 метров 458 км/ч
крейсерская скорость полета на высоте 2000 метров 422 км/ч
минимальная скорость полета (максимальный режим работы двигателей и закрылки, отклоненные на 60 градусов) 112 км/ч
скороподъемность (с двумя работающими двигателями)
• на уровне моря 12,3 м/с
• на высоте 2000 метров 10,7 м/с
скороподъемность (с одним работающим двигателем)
• на уровне моря 3,3 м/с
• на высоте 2000 метров 2,3 м/с
практический потолок 10000 м
дальность полета на высоте 2000 метров 875 км
длина разбега 135 м
длина разбега и расстояние, необходимое для набора высоты 15 метров 240 м
длина пробега 205 м
посадочная дистанция, необходимая для остановки при заходе на посадку с высоты 15 метров 185 м
Использованная литература: Baubeschreibung Nr.242/2 vom 14.9.1962
