Проект легкого многоцелевого истребителя LIRPA 2010. Чехия
Довольно забавная небольшая предновогодняя (это очень важно!) статья из последнего выпуска журнала «L+K» за 1997 год.
В то время, когда официальные лица нашего правительства решают: покупать ли для армии Чешской Республики сверхзвуковые самолеты третьего поколения или четвертого поколения, в тишине и в стороне от какого-либо внимания рождается проект чешского легкого боевого самолета уже шестого поколения. Своему проекту создатели присвоили обозначение LIRPA 2010 (Light Interceptor, Reconnaisance and Penetration Aircraft – легкий перехватчик, самолет-разведчик и самолёт для прорыва ПВО).
Над проектом работает Объединение инженеров-авиаконструкторов (SAKL – Sdružení aviatických konstruktérů letadel). Данное объединение в своих работах опирается на одно из многочисленных исследований, которые велись в Чехословакии на переломе шестидесятых и семидесятых годов. Разумеется, в своем проекте члены SAKL учитывают тот прогресс, которого достигла авиационная техника за последнюю четверть века. Финансированием проекта якобы занимаются некоторые иностранные компании, однако руководители конструкторского объединения фармацефт Р. Этсевлис (PhMr. [Magistr farmacie] R. Etsevlis) и инженер А. Перил (A. Peril) на данный момент не готовы предствить более подробную информацию. О финансировании проекта планируется объявить на церемонии выкатки первого прототипа, которая, как планируется, должна состояться в декабре 1999 года.
Аэродинамическая концепция и некоторые прочностные решения были проверены посредством компьютерного моделирования, которое существенно сократит объем лабораторных и будущих летных испытаний. Тем не менее, аэродинамические испытания будут выполнены в полном объеме и их проведение запланировано на следующий год.
LIRPA 2010 должна иметь размах крыла 8,7 метров и длину 13,8 метров; на большой высоте максимальная скорость должна находиться в диапазоне M=1,9…2,05, а у земли быть равна M=1,25. Проектный практический потолок машины составляет 17 000 метров, боевой радиус действия должен составлять 600…700 километров. Предельные углы атаки должны составлять +35° и –17°.
Прежде чем прототип сможет приступить к летным испытаниям, создатели самолета планируют проверить некоторые из его свойств на дистанционно-управляемых летающих функциональных образцах – масштабных моделях. Сначала модель, изготовленную в масштабе 1:4,5, планируется использовать для проверки управляемости на малых скоростях; первый полет модели запланирован на 31 апреля следующего года и должен состояться в узком кругу участников. На первом этапе испытаний приводить модель в движение будет вентилятор, вращаемый двухцилиндровым четырехтактным двигателем мощностью около 15 кВт, но на более позднем этапе его заменит небольшой реактивный двигатель.
Наряду с «тонкой настройкой» аэродинамических решений отрабатываются технологии самолетостроения, которые, как считают разработчики проекта, позволят использовать в конструкции самолета современные материалы. Среди этих материалов должны присутствовать карбонилглобиновые композиты, усиленные в местах с максимальными нагрузками — композитами на основе бора. Металлические материалы будут использоваться только в самых крайних случаях; в дополнение к «классическому» дюралюминию будут использованы и литиево-алюминиевые сплавы.
Один из первых прототипов должен будет получить электродистанционную систему управления полетом, которая позднее, как планируют разработчики, будет заменена на более современную электрооптическую систему управления. В обоих случаях передача управляющих воздействий на отклоняемые поверхности будет осуществляться с помощью линейно-пропорциональных дифференциальных шаговых электродвигателей.
Как рассказал нам г-н Р. Этсевлис, в планах SAKL дальнейшее развитие проекта и – пока это на стадии предварительного рассмотрения – оснащение самолета векторизированным соплом с возможностью отклонения вектора тяги в любом направлении. Однако очевидно, что для реализации этой функции для системы управления полетом потребуется подготовка специального программного обеспечения.
Для повышения маневренности более поздние варианты данного самолета будут оснащены специальными отклоняющимися поверхностями. Данные поверхности, прикрепленные у законцовок крыла, будут частично (задние части) или полностью отклоняться и тем самым повышать маневренные качества самолета. Управление данными поверхностями основано на применении слоистых конструктивных материалов с памятью формы: после подачи электрического импульса они будут изменять свою форму, подобно биметаллическим соединениям при нагревании. На модели, фотография которой представлена в данной статье, эти поверхности выделены другим цветом.
Компьютерное моделирование также подтверждает возможность дальнейшего увеличения маневренности с помощью газовых рулей и с помощью дополнительных вертикальных поверхностей, которые будут размещены под фюзеляжем и на скоростях – в соответствии с текущими допущениями они находятся в районе 800 км/ч – должны в сочетании с обычным вертикальным оперением выполнять боковой разворот всего самолета.
В планах разработчиков также создание на базе LIRPA 2010 беспилотного боевого самолета, в котором планируется использовать 78% деталей от базовой машины. В любом случае, и мероприятия по увеличению маневренности, и создание боевого беспилотника являются делом отдаленного будущего.
И в заключение мы задали г-ну Р. Этсевлису вопрос: как случилось, что он решил посвятить себя работе, столь далекой от его прежнего призвания?
«В прошлом году мы с коллегой Перилом встретили в баре одного дельтапланериста, который был в полном восторге от своих полетов. В полночь нам пришло в голову, что мы можем добиться гораздо большего, а к утру мы уже знали, что это будет LIRPA» .
Примечание: как многие могли заметить, данная статья представляет собой новогоднюю шутку, которая сопровождалась макетом, созданным профессиональным моделистом. Однако кто знает – канун Нового года может дать старт успешному предприятию…
источник: APAS, Foto M. Knaibl, kresba JB a PH «LIRPA 2010» // Letectvi + Kosmonautika № 25-26/1997, с. 50/1698
