Проект легкого административного самолета М-102 Дельфин. СССР
История разработки проекта самолета М-102 из всех проектов гражданских самолетов авиации общего назначения, разрабатывавшихся на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, пожалуй, одна из самых многообещающих, и в то же время самых продолжительных, и, может быть, невезучих.
Начало работ над проектом самолета совпало с периодом всеобщего подъема интереса к самолетам гражданского назначения, наметившимся в СССР в период перестройки конца 80-х – начала 90-х годов.
Начавшийся процесс реструктуризации промышленности, сокращение военного заказа и государственного финансирования вынуждало разработчиков авиационной техники искать новое приложение своим силам, в том числе идти на сотрудничество с иностранными партнерами и искать контакты с инвесторами.
Работы над проектом «102» были начаты в конце 80-х годов. Как раз в этот период на ЭМЗ им. В.М. Мясищева были развернуты проектно-исследовательские работы над проектами гражданских самолетов авиации общего назначения (АОН) в рамках общей программы «Конверсия».
Работам по гражданской тематике был присвоен индекс «100» («сотая серия»), и проекты, разрабатываемые по программе «Конверсии» получили, соответственно, индексы «101», «102», «103», «104», «105» и т. д. Конечно, не все проекты получили свое дальнейшее развитие, нелегкая судьба ждала и проект «102».
По началу, проект «102» формировался как легкий административный самолет и был рассчитан на перевозку четырех VIP-пассажиров. Как таковой класс небольших деловых самолетов у нас в стране отсутствовал, поэтому это объясняет такой повышенный интерес отечественных разработчиков к самолетам подобного класса.
Компоновка пассажирского салона проекта «102» была выполнена по типу «купе» и обеспечивала достаточный комфорт четырем пассажирам в классе «люкс», однако заложенные габаритные размеры салона позволяли при перекомпоновке разместить до девяти пассажиров в экономическом классе.
Главной отличительной особенностью проекта самолета «102», получившего наименование «Дельфин», была оригинальная компоновка силовой установки.
Силовая установка проекта «Дельфин» состояла из двух двигателей, причем первоначально рассматривался вариант с поршневыми двигателями, а позднее – с турбовинтовыми.
Двигатели располагались в изолированных обтекаемых мотогондолах, установленных на вертикальных пилонах в районе задней кромки корневой части крыла.
Подобную компоновку силовой установки имел, пожалуй, только один самолет: это был немецкий пассажирский самолет с реактивными двигателями, установленными на вертикальных пилонах VFW.614.
Винты силовой установки самолета «Дельфин» были выполнены по толкающей схеме, и компоновочно были установлены так, чтобы плоскость вращающихся винтов проходила вне зоны герметичного пассажирского салона.
Принятая схема компоновки силовой установки по замыслу проектантов должна была обеспечить проекту самолета «Дельфин» целый ряд преимуществ, в том числе:
- • снижение уровня шума в пассажирском салоне, за счет смещения назад плоскости винтов за габариты салона;
- • удобство обслуживания силовой установки за счет обеспечения хорошего подхода и невысокого расположения их над землей;
- • получение высоких аэродинамических характеристик крыла за счет сохранения аэродинамически «чистого» крыла, не затененного мотогондолами двигателей;
- • повышение эффективности взлетно-посадочной механизации за счет ее «обдувки» струей винта, правда «обдувка» при толкающей схеме винтов заменялась «отсосом»;
- • обдув толкающих винтов выхлопными газами от двигателей позволял отказаться от противообледенительной системы на лопастях и др.
Невысокое расположение входной двери над поверхностью земли позволило применить в проекте самолета «Дельфин» встроенную дверь-трап. Это обеспечивало самолет автономностью при эксплуатации на земле и создавало комфорт и удобство при посадке и высадке пассажиров. В остальном в проекте самолета «Дельфин» предусматривался типовой набор авиационного оборудования и типовые конструктивные решения.
Компоновочно-увязочные работы по формированию облика самолета «Дельфин» проводил ведущий специалист Н.Н. Курчев в отделе проектов. Начальником отдела общих видов в проектном комплексе № 1 в период развертывания проектно-поисковых работ был В.И. Погодин.
Все работы проводились в рамках программы «Конверсия», развернутой под руководством начальника проектного комплекса, д.т.н. А.X. Каримова и зам. начальника комплекса по проектированию И.С. Говора.
Работы над проектом самолета «Дельфин» носили проектно-поисковый характер: это значит, что определялся облик будущего самолета, оптимизировалась его размерность, уточнялся состав оборудования и основных систем, подбиралась силовая установка.
Учитывая то, что работы по данной теме велись в инициативном порядке, за счет средств предприятия, а конкретного Заказчика на самолет не было, трудно было ожидать серьезной глубокой проработки проекта.
Для выполнения работ по проекту был подключен небольшой конструкторский коллектив, средств на разворачивание широкого фронта работ не было, а будущее проекта было «неопределенным».
Пожалуй поворотный момент в судьбе этого проекта сыграл ведущий аэродинамик предприятия А.А. Брук – ставший в этот период руководителем проектного комплекса на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, а впоследствии и заместителем Генерального конструктора по вопросам аэродинамики и общего проектирования.
С началом экономических реформ в г. Жуковском стал проводиться международный авиационно-космический салон МАКС, это способствовало многочисленным контактам российских специалистов с иностранными партнерами.
Во время одного из первых авиасалонов многообещающими были встречи Генерального конструктора В.К. Новикова и зам. Генерального конструктора А.А. Брука со специалистами канадской двигателестроительной фирмы «Пратт & Уитни».
Интерес канадских двигателистов объяснялся очень просто: на представленном на выставке проекте самолета «Дельфин» предполагалось использование канадских двигателей, отечественных турбовинтовых двигателей малой размерности у нас не было.
Иностранцы на контакты шли легко, охотно объясняли преимущества своих двигателей, предлагали выгодные условия сотрудничества и даже приглашали к себе на фирму для обсуждения более тесного сотрудничества в дальнейшем.
По приглашению канадской стороны в 1992 г. делегация ЭМЗ им. В.М. Мясищева в составе В.К. Новикова и А.А. Брука посетила двигателестроительную фирму «Пратт & Уитни» и ее многочисленные филиалы.
Это послужило толчком к продвижению работ над проектом самолета «Дельфин». Во время одного из первых авиасалонов у А.А. Брука состоялась также встреча со специалистами лаборатории NAL из г. Бангалор (Индия).
Поводом для встречи и взаимного интереса послужил опять же проект самолета «Дельфин». Как оказалось, специалисты NAL также начали разработку легкого самолета, выполненного по похожей схеме с турбовинтовой силовой установкой с толкающими воздушными пинтами.
Индийский проект назывался LTA-14 и был рассчитан на перевозку 9–14 пассажиров. В работе над обоими проектами было отмечено много общего, во взглядах и подходах к решению технических вопросов также были сходные позиции. Благодаря этому возникло решение совместной разработки единого российско-индийского проекта самолета АОН.
Анализ первых рабочих встреч специалистов ЭМЗ им. В.М. Мясищева и NAL показал, что в основу будущего совместного проекта должен лечь самолет размерности более девяти пассажиров, так как эта пассажировместимость (9 чел.) была явно недостаточной для индийской стороны.
Кстати сказать, проведенный незадолго до этого технико-экономический анализ специалистами ЭМЗ им. В.М. Мясищева совместно с НИИ экономики и ГосНИИГА по экономической целесообразности проекта двухдвигательного девятиместного самолета «Дельфин» также показал необходимость увеличения его пассажировместимости до 19 человек. Именно эта «ниша» среди скоростных самолетов АОН в РФ была вакантна и экономически целесообразна.
Учитывая интересы индийской стороны, размерность самолета по совместному проекту была определена а 14 мест. Индийская сторона объясняла свое решение принятым вариантом силовой установки P&W (РТ6А-66) и ее ограниченной мощностью.
После подписания меморандума (протокола о намерениях) между ЭМЗ им. В. М. Мясищева и NAL (со стороны Индии) начались активные работы каждой из участвующих сторон е координации своих работ над совместным проектом.
Именно в этот момент на ЭМЗ им. В. М. Мясищева начинается официальная работа по данному проекту и открывается тема с шифром «102».
Главным конструктором темы «102» назначается зам. генерального конструктора А.А. Брук, ведущим конструктором по теме – Е.А. Крутиков, руководителем проектных работ – зам. Главного конструктора В.И. Погодин.
Учитывая характер совместных работ с индийскими партнерами, тема «102» приобретает статус международной программы научно-технического сотрудничества. Развертывание работ по проекту сопровождалось подготовкой организационных документов государственного масштаба.
Постановлением Правительства РФ Государственному комитету РФ по оборонным отраслям промышленности поручалось обеспечить в 1994–1997 годах организацию разработки и изготовления опытной партии самолетов М-102, турбовинтовых двигателей ТВД-20М, воздушных винтов АВ-106, бортового оборудования, учебно-тренировочных средств и их серийного производства, а также проведения необходимых испытаний и сертификации самолета.
В соответствии с этим Постановлением, начиная с 1994 года, предусматривалось бюджетное финансирование работ по созданию самолета М-102 за счет ассигнований, выделенных на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по Программе развития гражданской авиации России до 2000 года.
Для организации и увязки работ по Программе создания самолета М-102 в Российской Федерации и Индии планировалось создание объединенной рабочей группы из представителей государственного комитета РФ по оборонным отраслям промышленности, министерства транспорта, министерства науки и технической политики, министерства внешних экономических связей и министерства финансов.
Основанием для проведения работ по теме М-102 были следующие документы: Генеральное соглашение между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и Национальной аэрокосмической лабораторией (НАЛ, Индия) о совместном проектировании и разработке легкого транспортного самолета; Постановление правительства РФ № 615 от 01.06.1994г. «О создании легкого транспортного самолета М-102».
источник: Константин УДАЛОВ, Валерий ПОГОДИН ««Дельфин» — неспетая песня конверсии» // Крылья Родины 12-2004 (653), с. 15–17
