Проект «Легкий крейсер» Г-38 (ЛК-2).

Г-38 (ЛК-2) – многоцелевой самолет с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощностью 850 л.с., двухбалочный моноплан с трехместной кабиной на крыле. Шасси — убираемое назад, за двигатели, в балки. Вооружение было очень мощным — вперед четыре пулемета ШКАС и две пушки ШВАК, назад два ШКАС на шкворневой установке, под кабиной могли подвешиваться различные бомбы, Расчетная максимальная скорость — 550 км/ч. В варианте штурмовика на этом самолёте планировали установку автоматических гранатомётов конструкции Таубина калибра 40,8 мм.

Самолет начат проектированием в сентябре 1934 года, макет был рассмотрен в конце года, самолет строился в Ленинграде. По идеям П. И. Гроховского конструктивную разработку произ­водили П. А. Ивенсен и В. И. Коровин, в расчетах прочности и статических испытаниях участвовали М. В. Орлов и А. Ф. Епишев из ГВФ, консультантами были профессора А. К. Мартынов и В. Н. Беляев.

Конструкция самолета была деревянная, крыло — кессонного типа с фанерной обшивкой, балки — из дерева и фанеры, кабина цельнометаллическая, рули — с полотняной обтяжкой. В целом это был хороший скоростной самолет, чисто и прочно сделанный и вполне соответствовавший требо­ваниям своего времени. К концу 1936 года самолет был почти закончен постройкой. Однако к этому времени обстановка изменилась. Экспериментальный институт был закрыт и все работы были прекращены.

Г-38

История эта началась в 1933 году в Особом конструкторско-производственном бюро (Осконбюро) Павла Гроховского, которое специализировалось на создании парашютной и воздушно-десантной техники. Коллектив там был молодой и лишенный традиционных технических предрассудков. Была мощнейшая по тем временам поддержка в лице наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, заместителя наркома обороны Михаила Тухачевского и начальника ВВС РККА Якова Алксниса. В Осконбюро и взялись за идею автора русского парашюта Глеба Котельникова. Суть ее в отделяемой от самолета пассажирской или десантной кабине со спуском ее на парашюте. В Осконбюро к тому времени уже было разработано несколько удачных парашютных систем для сброса артиллерийских орудий, автомобилей и даже танков. Для специализированного самолета Гроховский предложил для тех лет необычную схему — двухфюзеляжную. Проект был одобрен и утвержден в 1933 году Алкснисом как «Универсальное летающее крыло» Г-37. Для его реализации из Ленинграда в Москву, где размещалось Осконбюро, на место ведущего конструктора Гроховский пригласил одного из авторов удачного пассажирского самолета ЛК-1 Владимира Рентеля. Так как самолетами у Гроховского ранее почти не занимались, то для ускорения работ использовали крыло и винтомоторную установку с моторами М-17 со списанного пассажирского АНТ-9. В результате получился оригинальный двухфюзеляжный моноплан, к центроплану которого и подвешивалась каплевидная сбрасываемая десантная кабина.

Зимой 1933-1934 годов самолет строился в Ленинграде. Весной, как только просох аэродром, Г-37 был готов к летным испытаниям. Они велись с 7 мая по 1 июня прикомандированным к Оскон­бюро Валерием Чкаловым. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах и главное, отсутствие вибраций, столь характерных для двухбалочных конструкций. После испытаний Чкалов перегнал Г-37 в Москву, причем с рекордным тогда временем — 2 часа 15 минут. Здесь его среди прочих разработок КБ Гроховского осмотрела «высокая комиссия» во главе с Орджоникидзе, Тухачевским и Алкснисом. Г-37 вызвал восторг. Особенно впечатлила его высокая полетная скорость. Именно она и обострила назревающий конфликт Гроховского с конструктором Андреем Туполевым. Крыло разбитого туполевского АНТ-9, так удачно вписавшееся в Г-37 (сделано это было без ведома автора, что и вызвало естественное его недовольство), имело на самом деле еще одну «заковыку». При создании пассажирского АНТ-9 его почти без изменений «позаимствовали» у боевого самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7).

Р-6 выпускался серийно с 1929 года. В 1933 году подвергся коренной модернизации для получения более высокой скорости. Запущенный в 1934 году (тогда же, когда появился Г-37) в серийное производство под обозначением КР-6 (крейсер) развивал максимальную скорость 230-240 км/ч. Сравним: Г-37 с теми же двигателями и крылом — 285. Вот и получилось, что «молодежная команда» Гроховского сделала машину не хуже, чем ведущая авиационная организация ЦАГИ.

Гроховский, с одной стороны, восстановил против себя руководство ГУАП (Главное управление авиационной промышленности) в лице Туполева, но, с другой стороны — добился еще большей поддержки Тухачевского и Алксниса, которых интересовал прежде всего высокий результат. Вот почему летом 1934 года, когда в СССР появилось несколько типов одномоторных машин, превы­сив­ших 400-километровый скоростной рубеж, создать двухмоторный боевой самолет такого типа пред­ложили именно Гроховскому.

Хотя это и попахивало авантюрой, Гроховский, окрыленный успехом Г-37, дал обещание с задачей справиться. Однако главный самолетчик Осконбюро и автор Г-37 — Рентель, проведя предвари­тельные расчеты для машины с размахом 28 метров и экипажем 5 человек, пришел к выводу: получить требуемые характеристики нельзя. Отступать, однако, было уже поздно. Поэтому он вернулся в Ленинград, а Павел Гроховский начал искать нового единомышленника на должность главного конструктора. Скоро такой человек был обнаружен—тезка начальника Осконбюро — двадцатишестилетний Ивенсен. Он тогда работал в КБ Роберта Бартини над пассажирским самолетом «Сталь-7» в качестве руководителя группы общего проектирования. Но мечтал о само­стоятельной работе. Ведь за плечами у него было уже несколько удачных планеров и полностью разработанный, но не реализованный проект скоростного самолета для перевозки газетных матриц. Попытки же получить задание на самостоятельную разработку оказывались безуспешными. Потому он немедленно согласился на предложение Гроховского, Бартини не препятствовал переходу.

Официально работать у Гроховского новый ведущий начала ноябре 1934 года. Несколько раньше в одну из суббот состоялось его знакомство с заданием на проектирование самолета, названного «Легкий крейсер» Г-38. Понимая, что с прежними исходными данными требуемой скорости не получить, Ивенсен полностью переработал проект. К работе приступил в субботу вечером и без перерыва корпел до утра понедельника.

Утром взору изумленного Гроховского был представлен совершенно новый облик Г-38. Размах крыла у него Ивенсен уменьшил вдвое. Нагрузка на крыло составила 125-130 кг/м². Количество членов экипажа сократилось до 3 человек. Однако расчетная скорость получалась 450 км/ч, то есть даже превышала требуемую.

После длительного обсуждения деталей Гроховский, сам сторонник смелых решений, согласился с предложениями Ивенсена и сразу начал форсировать движение работ. Первым этапом в создании «живого» Г-38 стали продувки его модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. Именно они окон­ча­тельно рассеяли сомнения в скоростных возможностях новой схемы. Оказалось, что скорость Г-38 с предлагаемыми двигателями «Гном Рон» К-14 можно довести до 550 км/ч.

В декабре 1934 года эскизный проект «Легкого крейсера» Г-38, внешний вид которого представлен на чертеже, был утвержден Гроховским, руководителем проектирования Ивенсеном, его помощ­ником Рыбниковым и инженером группы проектирования Михайловым. Были заявлены данные:

• длина: 8,8 м,
• высота на земле: 2,9 м,
• размах крыла: 13,4 м,
• площадь крыла: 32 м²,
• скорость у земли: 500 км/ч, на высоте 4000 м: 520 км/ч,
• дальность полета: 1200 км,
• потолок: 9500 м,
• скороподъемность до 8000 м: 12 минут,
• полетный вес: 4000 кг,
• полетный вес с перегрузкой: 4100 кг,
• полезная нагрузка: 1800 кг,
• полезная нагрузка с перегрузкой: 1900 кг,
• вооружение: 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС, установленные неподвижно в носовой части самолета. Оборонительное вооружение задней полусферы — спарка ШКАС у стрелка и турельный ШКАС у штурмана. Кроме того, в плоскостях крыла предполагаюсь разместить два гранатомета Таубина с запасом 20 гранат (этот вид оружия не был создан). Точнее, был создан, но не принят на вооружение под влиянием «минометного лобби». Характеристики его сравнимы с АГС-17 (ЗМЕЙ).

В таком виде проект показали Тухачевскому, который был в восторге как от внешнего вида машины, так и от ее предполагаемых возможностей. Вскоре он назвал Г-38 «важнейшим объектом авиа­ци­онной техники для довооружения РККА» и сам лично начал следить за ходом его разработки. Ну, «восторги» Тухачевского не раз приводили к выбрасыванию на ветер многомиллионных госу­дар­ственных средств – это и проекты «танков с телевизионным управлением», и динамореактивные пушки Курчевского, и прочие несуразные проекты.

Работа велась по тем временам необыкновенными темпами. Конструкторы частенько засижива­лись над чертежами до часу ночи. Для конструирования привлекли ведущих работников ЦАГИ — прочниста Виктора Беляева (в будущем автор и главный конструктор нескольких оригинальных самолетов), аэродинамика Аполлинария Мартынова.

Строить самолет решили в Ленинграде на заводе № 47. Там ранее строился Г-37.

Через два с половиной месяца изготовили деревянный макет Г-38 в натуральную величину. На нем решили отработать установку систем и вооружения. К весне доставили его по частям в Москву, собрали и установили в одном из ангаров на Центральном аэродроме.

Макет «Легкого крейсера» приехали осмотреть Орджоникидзе, Тухачевский и Алкснис. С ними — Чкалов, «по старому знакомству» уже мечтающий об его испытаниях. Общее впечатление от нового аппарата у всех было благоприятным.

И вдруг 23 апреля 1938 года арестовали Ивенсена. 10 июля последовали стандартные «обвинения» и постановление особого совещания НКВД — приговор к 5 годам лагерей и 5 годам ссылки.

Это был разгром… Только сейчас, много лет спустя, Ивенсен убедился, что его арест стал частью точно задуманной и тщательно рассчитанной акции «конкурирующих фирм».

В 1937 году Осконбюро (тогда уже называющееся Экспериментальным институтом) реорганизовали с изменением тематики. Руководство ГУАП всеми силами затормозило постройку Г-38. А на заводе запустили в серию трехместный пассажирский самолет конструкции Яковлева АИР-6. Его на все лады ласкала сталинская пресса, назвала «воздушным фордом». АИР-6 предполагался и реклами­ро­вался как самолет для партийной верхушки… Лично Туполев возглавил комиссию, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38.

Тем временем в Голландии авиаконструктор Антони Фоккер на Парижском авиасалоне 1936 года с успехом продемонстрировал свой многоцелевой двухфюзеляжный G.1. Удельная нагрузка на крыло этой машины находилась в пределах 125 кг/м², то есть полностью совпадала с первоначальными значениями этого показателя для Г-38. В 1937 году фирма Локхид, пытаясь получить заказ на истребитель для ВВС США, спроектировала двухбалочный ХР-38. Самолет, которому суждено было под названием Р-38 «Лайтнинг» стать одним из самых известных истребителей второй мировой войны, имел нагрузку на крыло уже значительно больше 200 кг/м².

Позже начались «совпадения»… В 1938 году в конструкторском бюро Александра Яковлева создали хотя и по обычной схеме, но совершенно схожий по размаху крыла (14 м) и значению удельной нагрузки (170 кг/м²) самолет «22». Его удачно показали Сталину на московском перво­май­ском параде 1939 года и самолет стал подлинным триумфом для Яковлева, но, как известно, история «суперсамолетов» ББ-22 (Як-2) и Як-4 закончилась полным пшиком – эти самолеты, показав хорошие скоростные данные, как боевые машины не состоялись.

Но свет от погибшего Г-38 еще появился в 1938 году. Журнал «Крылья Родины», тогда «Самолет», под рубрикой «Новые конструкции» сопроводил заголовки рисунком необычного двухфюзеляжного моноплана…

Не забыли и Павла Гроховского. В 1942 году он был арестован и погиб в сталинских лагерях. Упоми­нание его имени многие годы считалось в Советском Союзе «нежелательным».

Павел Ивенсен избежал расстрела. Освобожден в 1940 году. Однако ему запретили селиться в крупных городах. О проектировании самолетов не стоило и думать. В 1956 году Военная Коллегия Верховного Суда СССР полностью Ивенсена реабилитировала, и он вернулся к конструкторской деятельности. В 60-е и 70-е годы участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов. Сейчас ему далеко за восемьдесят. Живет в Москве, все тот же неугомонный изобретатель.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/proekt-legkij-krejser-g-38-lk-2/

Список источников:

• В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
• Михаил Козырев, Вячеслав Козырев. Авиация Красной Армии.
• Р. Г. Вениаминов. «Рамы» небесные.
• Михаил Маслов. Как разрушили «лёгкий крейсер»