Проект истребителя-бомбардировщика с вертикальными взлетом и посадкой Breguet Br 1110 Δ Aptérion. Франция

После того как были разработаны проекты Br 1110 A – Br 1110 D в компании Rolls-Royce объявили характеристики создаваемого компанией турбореактивного двигателя, которые позволяли применять вертикальные взлет и посадку для всех вариантов боевого применения – даже для тех, которые требовали значительной массы боевой нагрузки (удары по наземным целям) [1].

Теперь стало возможным спроектировать самолет таким образом, что во всех вариантах боевого применения его общая тяговооруженность достигала значения 1,2. В данной ситуации преимущества стреловидного крыла, связанные с созданием значительной подъемной силы, стали уже незначительными, в то время как треугольное крыло предлагало более простую компоновку самолета, значительные внутренние объемы (особенно для топлива в крыле) и хорошие аэродинамические характеристики околозвукового полета.

Под новый двигатель конструкторским бюро компании Breguet был разработан проект Br 1110 Delta, коренастый фюзеляж которого напоминал фюзеляжи проектов Br 1110 A и Br 1110 B. Хвостовое оперение, состоявшее только из киля и руля направления, было смещено далеко назад к оконечности фюзеляжа. По своей форме вертикальное оперение было нечто средним между стреловидным и чистым треугольным (небольшая стреловидность задней кромки и стреловидность 46,5° на линии 25% длин хорд аэродинамического профиля). В конструкции самолета пришлось отказаться от сэндвич-панелей с сотовым наполнителем в пользу монолитной структуры (так называемого «решетчатого» типа), позволявшей размещать топливо в крыле. Как и в случае с вариантами Br 1110 A и Br 1110 B, управление самолетом обеспечивалось:

• • • на средних и больших скоростях обычными средства управления (элероны и интерцепторы для стреловидного крыла Br 1110 A, элевоны и интерцепторы для треугольного крыла);
    • на малых и околонулевых скоростях струями воздуха, отбираемого у компрессора двигателя и подводимого к законцовкам крыла и оконечностям фюзеляжа. Во всех случаях сжатый воздух, необходимый для поперечного управления, циркулировал в трубопроводах передней кромки, и сопла устанавливались в обтекаемых законцовках крыла.

Все три проекта – Br 1110 A, Br 1110 B и Br 1110 Delta – должны были получить радар, установленный в носовом обтекателе, и довольно продвинутую навигационную систему, которая должна была быть размещена в хвостовой части фюзеляжа. Бомба большого калибра должна была быть подвешена под фюзеляжем, а выемка в нижней части фюзеляжа позволяла снизить сопротивление и сохранить клиренс, избавив проектировщиков от необходимости громоздить самолет на длинные стойки шасси. Для выполнения разведывательных полетов бомбу можно было заменить на контейнер с фотооборудованием. Под крылом предусматривались дополнительные узлы крепления.

Силовая установка Br 1110 Delta должна была состоять из трех турбореактивных двигателей Rolls-Royce RB-162, установленных в центре фюзеляжа и использовавшихся только для подъема (малоресурсные двигатели с тяговооруженностью до 16 единиц, которые в каждом полете применялись в течение нескольких минут). Два двигателя Rolls-Royce RB-153 с тяговооруженностью до 10 единиц должны были размещаться под корневыми частями крыла и создавать не только тягу для «нормального» полета, но и часть подъемной силы в режиме висения, для чего на данном этапе полета сопла планировалось отклонять вниз на 90°. При взлете и посадке суммарная тяга пяти реактивных двигателей должна была составлять 11380 кгс (25100 фунтов) – каждый из трех RB-162 развивал по 2580 кгс и каждый из двух RB-153 развивал по 1820 кгс, – в то время как нормальная взлетная масса самолета не превышала 7500 кг, а перегрузочная – 8600 кг.

схема проекта истребитель-бомбардировщик с вертикальными взлетом и посадкой Breguet Br 1110 Δ

На начальном этапе проектирования RB-153 инженеры компании Rolls-Royce планировали оснастить двумя соплами: горизонтальным и вертикальным с непосредственным выпуском реактивных газов либо при помощи переключателя. Однако впоследствии компанией Rolls-Royce было предложено поворотное сопло с решетками, подобное тому, которое использовал ее конкурент компания Bristol. Данные поворотные сопла значительно уменьшили длину и массу двигателей и их капотов. В то же время было принято решение установить три двигателя RB-162 уже не параллельно, а по расходящимся осям (только один двигатель оставался закрепленным вертикально), что позволило освободить нижнюю часть фюзеляжа в центре тяжести: одна из основных претензий, высказанных в отношении проекта Br 1110 A, заключалась в том, что бомба была перемещена слишком далеко вперед.

Во время разработки рассматривалось несколько типов шасси. Разумеется, было предложено убирающееся в фюзеляж трехопорное шасси с обычными амортизаторами и шинами низкого давления. Также было рассмотрено шасси велосипедного типа с одноколесной носовой стойкой, основной стойкой с установленными бок о бок колесами и двумя вспомогательными опорами, убиравшимися в нижнюю поверхность крыла. Необходимость обеспечить вертикальные взлет и посадку привела к проектированию шасси с двумя полозьями, которые должны были убираться в расположенные под крылом эллиптические обтекатели. Эти полозья должны были быть оснащены роликами для перемещения по земле и могли быть дополнены «классической» передней стойкой, что, впрочем, было необязательно. Достоинством этого типа шасси было облегчение конструкции фюзеляжа и увеличение доступного объема внутри самолета. Следует сказать, что если бы работы по данной программе продолжились и прототип был бы построен, то он получил бы обычное трехопорное шасси.

Программа НАТО по созданию истребителей-бомбардировщиков третьего поколения с вертикальными взлетом и посадкой была серьезно замедлена, в то время как от второй программы попросту отказались. Однако в компании Breguet продолжали работать над семейством проектов Br 1110.

Об этих работах мало что известно. Есть информация, что в 1960 году компанией Breguet была предпринята попытка реализации проектов в сотрудничестве с компанией Dassault. Данная попытка оказалась неудачной в основном из-за отсутствия устойчивого официального интереса. Как это ни парадоксально, но в конкурирующем проекте компании Dassault было применено стреловидное крыло, в то время как компания Breguet приняла треугольное крыло!

Кроме того, предусматривалось международное сотрудничество с компаниями Hawker и Focke-Wulf для совместного производства проекта-победителя конкурса.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Breguet Br 1110 Δ Aptérion

Назначение: истребитель-бомбардировщик с вертикальными взлетом и посадкой

Статус: проект

Экипаж: 1 человек

Силовая установка:

подъемные двигатели – три ТРД RB-162 с тягой по 2440-2580 кгс каждый
маршевые двигатели – два ТРД RB-153/1 с тягой по 1820 кгс каждый

Размеры:

размах крыла 8,00 м
длина 13,90 м
площадь крыла 28,80 м²

Масса:

пустого 4045 кг
с полной нагрузкой 7500 кг
максимальная (СВВП) 8400 кг
перегрузочная 8600 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость (с бомбой) М = 0,85
максимальная дальность полёта 1500 морских миль (2778 км)

[1] впоследствии выяснилось, что данные, представленные компанией Rolls-Royce, были не просто оптимистичными, а даже слишком оптимистичными

источник: Jean CUNY et Pierre LEYVASTRE «LES AVIONS BREGUET (1940/1971)», стр.242-244

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-proekt-istrebitelya-bombardirovschika-s-vertikalnymi-vzletom