Проблематика разработки послевоенных реактивных перехватчиков С. А. Лавочкина. Часть 3
Сегодня мы завершаем обзор по проблематике создания специализированных реактивных перехватчиков ОКБ-301. Ссылки на первые две публикации по данной теме будут приведены в конце текущей статьи. Основные работы над этими перехватчиками велись в пятидесятых годах. Всего на практике было реализовано три проекта, опытные экземпляры которых прошли необходимый комплекс испытаний. Первые два (Ла-190 и Ла-200), относятся к истребителям-перехватчикам первого поколения. Их разработка велась тогда, когда еще только закладывались фундаментальные требования к машинам данного класса. Как уже отмечалось ранее, основных технических проблем, при этом было две. Это разработка перспективного турбореактивного двигателя (отечественной конструкции, а не локализованной копии немецких или английских изделий) и создание бортовой радиолокационной станции. Постепенно эти проблемы решили и в серийное производство запустили такие самолеты как МиГ-17П (и его последующие модификации) и Як-25. Для своего времени это были действительно неплохие машины (особенно Як-25), которые в принципе справлялись с поставленными задачами.
Однако, к середине пятидесятых годов тенденция быстрого и качественного развития авиационной техники сохранилась. После преодоления звукового барьера, открылись горизонты увеличения максимальных скоростей до двух, а то и до трех скоростей звука. Самолет, который еще вчера казался верхом совершенства, терял свою актуальность буквально за пару лет. Потенциальные противники также не стояли на месте и постоянно совершенствовали как средства воздушной разведки, так и непосредственного нападения, которые необходимо было купировать. Перед конструкторами поставили задачи качественного улучшения летных характеристик по всем основным позициям (максимальная скорость, дальность полета, практический потолок). Кроме того, требовалось обновить состав специального оборудования и разработать новую систему вооружения (с переходом на управляемые ракеты класса «воздух-воздух»). В совокупности, возникла необходимость создать уже целый автоматизированный комплекс перехвата, который включал в себя несколько ключевых компонентов. Общая сложность разработки при этом существенно возрастала. Стоит отметить, что к этому времени ОКБ-301 постепенно стали переводить на другие направления, в первую очередь на ракетостроение (ракеты для перспективных ЗРК и крылатые ракеты). Плюс ко всему осуществлялось снятие с вооружения всех серийных самолетов, созданных ранее (Ла-9, Ла-11, Ла-15). В принципе уже было очевидно, что в скором времени ОКБ-301 полностью отойдет от авиационной тематики. Последним самолетом, который был разработан этим конструкторским коллективом, стал Ла-250. Создавался он в рамках реализации программы автоматизированного перехвата К-15 (цифра «15» в названии означала дальность управляемого полета ракеты). Ведущим конструктором проекта назначили Н. С. Чернякова. При этом было подготовлено два варианта этой машины («250» и «250А»), которые отличались между собой силовой установкой и составом ракетного вооружения. Исходя из выдвинутых тактико-технических требований, был сформирован облик перспективной машины.
На общих подробностях хода разработки, мы останавливаться не будем, а сразу перейдем к технической части. Так что же конкретно представлял из себя этот барражирующий перехватчик? Конструктивно Ла-250 являлся цельнометаллическим двухдвигательным среднепланом с тонким треугольным крылом большой стреловидности и классическим однокилевым оперением. Узкий фюзеляж самолета имел вытянутую форму с эллиптическим сечением. Он был разделен на несколько технологических отсеков. В его передней части размещалась радиолокационная станция, элементы электросистемы, отсек для уборки носовой стойки шасси и кабина экипажа (который состоял из летчика и штурмана) со всем сопутствующим пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием. В средней части находились различные элементы основных функциональных систем (топливной, гидравлической, воздушной и системы управления) и отсек для уборки основных стоек шасси. В задней части фюзеляжа размещались двигатели и сопутствующее оборудование. Из принципиальных особенностей конструкции можно отметить размещением нерегулируемых воздухозаборников по бокам средней части фюзеляжа и использование треугольного крыла. Шасси самолета выполнили по классической трехстоечной схеме. В зависимости от модификации, на разных этапах разработки устанавливались двигатели ВК-9Ф или АЛ-7Ф/АЛ-7 Ф-1.
Для справки. Советский авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7. Был разработан в ОКБ А. М. Люльки с привлечением специалистов ЦИАМ и ЦАГИ в первой половине пятидесятых годов. Его конструкция была спроектирована на основе конструкции двигателя АЛ-5. Изначально предполагалось его применение на опытном бомбардировщике Ил-54. После проведения всех необходимых испытаний, модернизированное изделие АЛ-7Ф (с форсажной камерой) запустили в серийное производство на заводе № 165. Этот двигатель применялся на серийных самолетах семейства Су-7, Су-9, Су-11, Ту-128 и некоторых других. Также его устанавливали и на многие экспериментальные изделия. За все время было разработано несколько модификаций этого двигателя, которые также производились крупной серией.
Состав специального оборудования был представлен радиолокационной станцией (К-15У/К-15М или Сокол-2К), радиостанцией, самолетным переговорным устройством, автоматическим радиокомпасом, запросчиком и ответчиком системы «свой-чужой», маркерным приемником, радиовысотомерами и аппаратурой приема команд от системы наведения перехватчика на обнаруженную цель. Что касается вооружения, то в его состав входили только управляемые ракеты (к примеру УР 275/275А) в количестве от двух до четырех единиц, которые подвешивались либо под фюзеляжем, либо под крылом. В зависимости от количества ракет, предусматривалось использование подвесных топливных баков. В целом, это была действительно уникальная машина, аналогов которой в Советском Союзе еще не было. Но, как это часто и бывало, проект остался лишь в разряде экспериментальных. Разработку, которая велась почти семь лет, свернули. Какие же основные трудности возникли в ходе реализации этой программы? Попробуем выделить основные моменты.
- Формирование общего облика самолета, исходя из предъявленных требований. Необходимо было выбрать оптимальную аэродинамическую схему планера (фюзеляжа, крыла, оперения) для получения баланса заданных характеристик. Также прорабатывались вопросы конструкции основных элементов. К примеру силовой схемы крыла, состав его механизации и т. д.
- После утверждения облика перспективного изделия, необходимо было осуществить большой объем теоретических работ, направленных на расчет летных ограничений самолета, норм прочности, допустимых перегрузок и т. д. При этом требовалось подобрать все необходимые материалы, привлечь смежные организации для создания новых и т. д.
- Создание перспективной силовой установки. Уже традиционно это было существенной проблемой. По ходу разработки осуществлялась замена двигателя ВК-9Ф на АЛ-7Ф, что привело к переделке конструкции задней части фюзеляжа и сопутствующих функциональных систем. Соответственно это существенно затягивало время разработки;
- Проработка всех основных функциональных систем самолета с учетом внедрения новых технических решений;
- Разработка нового специального оборудования (в первую очередь это бортовой радиолокационной станции, аппаратуры приема команд от системы автоматизированного наведения на цель («Лазурь»));
- Разработка новой системы вооружения, включая непосредственно управляемые ракеты;
- Требовалось продумать общие процессы технологического изготовления и последующего ремонта самолета, для их упрощения и снижения конечных затрат;
- Выполнение ряда параллельных задач. К примеру создание автоматизированной системы наведения «Воздух-1».
В совокупности, получаем что поставленная задача по созданию барражирующего перехватчика нового поколения, потребовала привлечения гораздо больших материально-технических ресурсов и времени, нежели чем на другие авиационные проекты.
Объективно, даже если бы она была поручена другому конструкторскому коллективу, то там столкнулись бы с теми же сложностями. Негатива к программе добавляла потеря летных прототипов в ходе испытаний, а также общая тенденция к закрытию многих перспективных авиационных программ в конце пятидесятых годов и сосредоточение ресурсов на ракетной тематике. В итоге, приоритет был отдан разработке схожего проекта Ту-128. А ОКБ-301, которое в военные годы являлось одним из ведущих авиационных предприятий страны (по истребительному направлению), в итоге полностью перевели на космическое направление. В настоящее время это НПО им. С. А. Лавочкина, где ведутся работы по созданию космических спутников и исследовательских станций.
