Про И-185 и 18-цилиндровые моторы

Как известно, основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали — М-71 и М-90. После соответствующих поисков в Интернете выяснилось, что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9-цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на Ан-2), имел размерность цилиндра 155,5×174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса — 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже), имел размерность цилиндра 146×165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса — 850 килограмм (поправка — 850 кг это по ТЗ,  фактически весил 950, а потом 1070 килограмм).

Двигатель М-71

Надо отметить, что французские моторы марки Gnome-Rhône Mistral Major, которые выпускались запорожским моторным заводом, были устаревшим говном, лицензию на которые купили не пойми зачем. Технологичностью они не отличались, а передачу технологий французы саботи­ро­вали как могли. Mistral Major 14K, который стал называться М-85, имел мощность аж 800 лоша­диных сил (а изначальный вариант начал выпускаться с 1929 года и имел мощность 650 лошадиных сил). Mistral Major 9K, который стал тем самым М-75, имел мощность аж 500 лошадиных сил и в серию не пошел. На конец 1930-х моторы полностью устарели, а все попытки улучшить их ТТХ (М-86/М-87/М-88) сопровождали серьезные проблемы — конструкция просто не тянула высокую литровую мощность. Французы тоже ничего приличного с этими двигателями не смогли сделать — моторы отличались низкой литровой мощностью, хотя и имели небольшой для такого объема вес — всего 600-640 килограмм

2. Массовые иностранные 18-цилиндровые моторы периода Второй мировой имели следующие характеристики:

При этом советский послевоенный 18-цилиндровый мотор — АШ-73ТК — развитие мотора М-71 (якобы являющийся копией Wright R-3350 Duplex-Cyclone, хотя на самом деле нет) весил в комплекте с турбонаддувом 1355 килограмм!

Т.е. главная проблема советских 18-цилиндровых моторов была в заниженной на 200-300 кило­грамм массе. Мотор, в который «забыли» положить два-три центнера металла, работал плохо, ненадёжно и все время ломался. Летчики-испытатели гибли, программы выпуска самолетов закрывались.

При этом истребитель И-185 по расчетам с такими сверхлёгкими и мощными моторами имел отличные расчетные же ЛТХ. Если же добавить к 2640 кг пустого веса И-185/М-71 еще килограммов триста-четыреста (конструкцию самолета под более тяжелый двигатель тоже нужно доработать), то чудесные ТТХ И-185 пройдут сами собой.

3. М-82А/М-82Ф/М-82ФН – это реально одно из величайших достижений советских моторострои­телей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторо­строении за всю Войну. Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-цилиндровые двигатели, то увидим, что практически все они имели ход поршня, равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра.

Т.е. Аркадий Дмитриевич Швецов знал что делал, и благодаря грамотному изменению одного параметра двигателя советская авиация получила отличный мотор.