Призрак из далёкого прошлого. Предыстория создания истребителя North American P-51 Mustang
Летом 1981 года в весьма уважаемом и полуофициальном журнале «AIR FORCE Magazine» появилась статья Джеффри Этеля (Jeffery Ethell), в которой утверждалось, что знаменитый истребитель P-51 Mustang вовсе не был разработкой компании North American Aviation (North American; NAA). В статье утверждалось, что основой «мустанга» являлся проект компании Curtiss-Wright, который был приобретен Джоном Этвудом (John Leland «Lee» Atwood) за 56000 долларов и после установки ламинарного крыла был объявлен разработкой компании North American. Данное обвинение было повторено Этелем в написанной им позднее книге.
В статье говорилось:
«Следует подчеркнуть, что P-40 не был использован в качестве основы, о чем так часто сообщалось… Конструкторы компании NAA использовали базовые данные XP-46 и включили их в проект самолета с ламинарным крылом».
В подтверждение своих слов Этель процитировал уважаемого начальника истребительного отделения авиационного корпуса армии США лейтенанта Бена Келси (Ben Kelsey), который сказал:
«Это был наш тайный разговор в помещениях (авиабазы Райт-филд), чтобы получить P-46 вместо P-40, после того как генерал Арнольд отказался от P-46».
Данная «история» стала результатом поисков Этелем объяснения озадачивающего вопроса о небольшом сроке разработки «мустанга». Но, придя к своему ответу на взывающую скепсис легенду о ста дня разработки, Этель создал новую легенду, которая была совершенно ложной, хотя и повторялась в последующих произведениях авторитетных авиационных писателей и принималась как факт некоторыми историками авиации.
В то время как Этель удовлетворил свое беспокойство по поводу «неправдоподобно» короткого времени, затраченного на
«создание идеального мустанга с нуля»,
его предполагаемый ответ, касавшийся XP-46, определенно, не соответствует действительности. Этель предлагал рациональное объяснение того, как можно было создать «мустанг» за столь короткое время. И подобно Книге Бытия подразумевалось, что ничего не существовало, а затем через 120 дней появилось. Разумеется, это не соответствует истине, равно как и намеки на то, что «мустанг» «вышел из коробки» идеально сбалансированным.
Первоначальный проект очень был перспективным и тщательно продуманным. Но разница между прототипом NA-73X, который впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 года, и «мустангами» с двигателями «Мерлин» 1944–1945 годов, превосходившими истребители немецких ВВС, была огромна.
Этого можно было достичь только с помощью уникальной инженерно-производственной системы компании North American, которая позволяла непрерывно разрабатывать важные конструктивные изменения, эффективно внедряемые в процесс без снижения темпов производства.
Этель выдвинул несколько серьезных обвинений. Но сейчас самое время внести ясность и избавить самолет от этих вводящих в заблуждение обвинений.
Будучи главным инженером расположенного в Дандоке (Dundalk), штат Мэриленд, подразделения компании North American Ли Этвуд был твердо убежден в превосходстве рядных двигателей с жидкостным охлаждением, полагая, что они позволят создать аэродинамически более чистый самолет с более высокими характеристиками, чем радиальные двигатели с воздушным охлаждением, использующие эффективные капоты НАКА с низким сопротивлением. Он выбрал 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения V-1710 мощностью 1000 л.с.. Данный двигатель был разработан подразделением Allison концерна General Motors для участия компании NAA в конкурсе на новый двухместный одномоторный истребитель, организованный в 1935 году командованием авиационного корпуса армии США. Поскольку компания Allison разработала двигатель для использования совместно с турбонагнетателем, в конструкции его системы охлаждения помимо обычного радиатора была предусмотрена установка промежуточного радиатора уникальной формы, расположенного ниже и вокруг носовой части двигателя. Это минимизировало площадь миделевого сечения самолета. Однако до подачи компанией своей заявки конкурс был отменен по причине устарелости концепции двухместных одномоторных истребителей.
схема (вид сбоку) проекта одномоторного двухместного истребителя, разработанного компанией NAA для конкурса 1935 года (https://www.secretprojects.co.uk/)
схема (виды сверху и спереди) проекта одномоторного двухместного истребителя, разработанного компанией NAA для конкурса 1935 года (https://www.secretprojects.co.uk/)
чертеж, показывающий ключевые особенности конструкции силовой установки проекта одномоторного двухместного истребителя, который был разработан компанией NAA для конкурса 1935 года: 1) промежуточный охладитель; 2) двигатель V-1710; 3) нагнетатель; 4) предварительный и масляный радиаторы; 5) регулируемый воздухозаборник. Рисунок из коллекции Лоуэлла Форда (Lowell Ford)
Дальнейшие разработки самолетов с двигателями жидкостного охлаждения отошли на второй план, когда 28 сентября 1935 года командование авиационного корпуса объявило, что компания NAA выиграла свой первый крупный контракт на поставку 42 учебно-тренировочных самолета BT-9.
На следующий день Джеймс Киндлбергер (James H. «Dutch» Kindelberger) отправился в Калифорнию и за годовую плату в размере 600 долларов арендовал 20 акров бобовых полей, прилегавших к аэропорту Майнс-филд (Mines Field; ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса). После завершения переезда из Дандока в Инглвуд началось полномасштабное производство самолетов разведки и наблюдения O-47.
Для этого потребовалось много новых зданий, и вскоре завод в Инглвуде стал крупным производственным центром, выпускавшим учебно-тренировочные самолеты н только для авиации США, но и для военно-воздушных сил других стран по всему миру. Первый крупный заказ на двести учебных самолетов Harvard для Британии поступил от расположенной в Нью-Йорке англо-французской комиссии по закупкам, за которым последовал заказ на 230 учебных самолетов Yale для французской авиации.
Англо-французская закупочная комиссия вела переговоры со всеми крупными американскими авиастроительными компаниями о покупке уже существующих самолетов. P-40 был единственным истребителем, который был близок к запуску в серийное производство, и, только что выиграв конкурс на новый истребитель, компания Curtiss получила крупнейший заказ на самолеты со времен Первой Мировой войны.
Благодаря прекрасным отношениям закупочной комиссии с руководством компании NAA, установленным благодаря контракту на «гарварды», комиссия обратилась к Джеймсу Кинделбергеру с просьбой стать вторым источником поставки истребителей P-40. Кинделбергер не считал целесообразным переводить P-40 с технологии производства компании Curtiss на радикально иную и гораздо более эффективную систему высокопроизводительного поточного производства компании North American. Он также не был в восторге от производства самолета, который не мог конкурировать даже с уже существующими немецкими истребителями Messerschmitt Bf-109.
Следует сказать, что того как представители закупочной комиссии огласили свою просьбу, главный инженер NAA Джон Этвуд вновь стал интересоваться системами жидкостного охлаждения. Стимулом этому стал технический доклад сотрудника британского Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE), Фарнборо, д-ра Фредерика Мерилита (Dr. Frederick William Meredith). Хотя поначалу идеи д-ра Меридита не получили широкого признания, опубликованная в 1936 году статья «Заметки об охлаждении авиационных двигателей с особым вниманием к заключенным в воздуховоды этиленгликолевым радиаторам», предлагала интригующую возможность получения от правильно спроектированной радиаторной системы дополнительной тяги, а не лобового сопротивления. Позднее данная концепция стала известна как эффект Меридита. Джон Этвуд обратил на данный эффект внимание Эда Хорки (Ed Horkey) и Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и попросил включить его в процесс разработки перспективных истребителей.
В январе 1940 года, когда британцы снова потребовали от компании North American начать производство P-40, Джон Этвуд выступил с идеей совершенно нового истребителя. Это было бы явным отходом от задачи закупочной комиссии по приобретению серийных самолетов, у которых в соответствии с британскими требованиями были модифицированы вооружение и состав об оборудования. Во время первых обсуждений у Этвуда не было конструкторских чертежей, и только один аэродинамический эффект, который будет положен в конструкцию будущего истребителя – обнаруженный британцами эффект Мередита.
Пока Джон Этвуд был на восточном побережье Хорки и Шмуд добились значительного прогресса в разработке нового истребителя. Внедрив адаптацию ламинарного крыла, они превратили замысел в предложение по новому истребителю. В свою очередь Джеймс Киндлбергер заверил закупочную комиссию, что новый самолет может быть изготовлен за то же самое время, которое понадобится для перевода P-40 на более эффективные методы производства компании NAA. Под руководством Ральфа Рууда (Ralph Ruud) были внедрены и проверены при запуске в производство учебного самолета BT-9/Harvard, и в этом плане британцы не нуждались в дальнейшем убеждении. Компанией North American проект истребителя был представлен британской закупочной комиссии 11 марта 1940 года.
Через несколько недель глава британской закупочной комиссии сэр Генри Селф (Sir Albert Henry Self) позвонил Джону Этвуду и указал, что контракт, вероятно, может быть составлен и предложил две момента. Цитирую Этвуда:
«Во-первых, поскольку мы никогда не строили истребители первой линии, я попытаюсь получить данные по аэродинамике и охлаждению Р-40, а во-вторых, я предлагаю на его рассмотрение письменный контракт. Я сразу же позвонил Бердетту Райту (Burdette Wright) в Curtiss, и он согласился поговорить со мной на следующий день, поэтому я сел на ночной поезд в Буффало и встретился с ним в его офисе.»
Ли продолжил:
«Я предложил Райту купить данные P-40 и, разумеется, объяснил ему, почему. Мы проговорили большую часть дня, и, приняв во внимание расходы на испытания в аэродинамической трубе и программы летных испытаний XP-37, XP-40 и XP-46, он получил оплату в размере 56000 долларов. Я согласился, мы пожали друг другу руки, и в тот же день, 11 апреля 1940 года, я уехал. 21 мая 1940 года я отправил Райту оговоренную сумму и некоторое время спустя он мне отправил данные.»
Сэр Генри, полагаясь на добросовестность и максимальные усилия компании North American и полностью осознавая, что покупка самолета, разработка которого еще не завершена, была рискованной и явным отходом от его мандата 11 апреля 1940 года направил письмо, в котором сообщил о своем
«намерении приобрести 400 одноместных истребителей North American Model NA-50B, оснащенных двигателями Allison CV-1710 и трехлопастными металлическими винтами – все в соответствии со спецификацией №1592 компании North American (NA №1592) с окончательными изменениями, дополнениями и согласованиями.»
Не зная о соглашениях между компанией NAA и британской комиссией по закупкам, командование авиакорпуса проинформировало генерала Хэпа Арнольда о предложенных компанией Curtiss поправках в соглашение о заграничных поставках с заменой P-40 на P-46. Судя по всему командование авиакорпуса и руководство компании Curtiss планировали использовать компанию North American в качестве второго центра по производству истребителей P-46. Но генерал Арнольд отверг этот план.
Командование авиационного корпуса узнало о предложенном компанией NAA проекте North American NA-50B, когда в военное министерство был подан запрос на утверждение соглашения о поставке NA-50B в Великобританию. Командование авиационного корпуса немедленно запросило у компании North American техническую информацию о NA-50B, и 24 апреля 1940 года руководство NAA быстро ответило, представив спецификацию NA №1620, которая включала в себя чертеж XP-51 в трех проекциях, отдельный документ из первоначальной спецификации NA №1592 и окончательную спецификацию NA №1623 на проект NA-73. Поставка в Великобританию NA-50B была одобрена с условием, что два самолета с производственной линии (№№4 и 10) будут предоставлены в распоряжение авиакорпуса без каких-либо затрат со стороны правительства Соединенных Штатов. 29 мая 1940 года Королевские ВВС подписали с компанией North American официальный контракт на поставку 300 самолетов NA-73.
Всего через 102 дня после подписания контракта из экспериментального цеха был выведен первый прототип истребителя NA-73X. Самолет был полностью комплектным за исключением двигателя: ни компания Allison, ни командование авиакорпуса не восприняли всерьез 100-дневный график Эда Шмуда, полагая, что он нереалистичен и невыполним!
По иронии судьбы, в тот же день, когда было одобрено соглашение о поставке Великобритании истребителей NA-73X, наблюдательный совет авиационного корпуса завершил свою оценку проектов, полученных в ответ на запрос данных R40-C. Это был строго засекреченный конкурс на разработку перспективных и скоростных истребителей. В число участников конкурса компания North American не была приглашена, поскольку в командовании материально-технического обеспечения авиационного корпуса считали компанию NAA производителем учебно-тренировочных самолетов, средних бомбардировщиков и самолетов наблюдения. Наблюдательный совет рекомендовал закупить в качестве прототипов самолеты трех типов: Vultee XP-54, Curtiss XP-55 и Northrop XP-56. Все эти три типа не пошли дальше стадии прототипа, но они поглотили все средства авиакорпуса, запланированные на приобретение 150 истребителей P-51.
В августе 1940 года со сборочной линии сошел первый серийный бомбардировщик B-25, а спустя два месяца 26 октября 1940 года свой первый полет совершил прототип NA-73X Mustang.
прототип NA-73X Mustang совершил свой первый полёт в октябре 1940 года и после успешного выполнения программы лётных испытаний был заменён истребителями Mustang I (серийные номера AG345 и AG347), которые до марта 1942 года остались на заводе компании North American и участвовали в различных испытаниях. Снимок из коллекции Лоуэлла Форда
Когда в следующем году прототип Curtiss XP-46 впервые поднялся в воздух, выяснилось, что он медленнее, чем P-40, которого он должен был заменить, и программа P-46 была отменена.
Как отметил Джон Этвуд
«потребовались большая проницательность, смелость и доверие со стороны сэра Генри и его технического персонала, чтобы принять решение выйти за рамки задач, возложенных на британскую закупочную комиссию, и выбрать новый проект, который стал «мустангом».»
Сэру Генри также пришлось учитывать точку зрения британского Министерства авиации, которое ожидало второго контракта на производство истребителей P-40 и которое не имело никакого отношения к исследованиям и оценке предложения компании North American, сделанным членами закупочной комиссии. Именно по этой причине Сэр Генри сделал акцент на том, чтобы Джон Этвуд получил проектные данные истребителя P-40, которые, как он полагал, послужат приемлемой основой для одобрения Лондоном.
В письме коммодору авиации Бейкеру (Air Commodore Baker), который возглавлял штаб сэра Генри и который вернулся в Англию, Джеймс Киндлбергер писал в октябре 1941 года:
«По-видимому есть некоторая ирония в том, что мы купили у Кёртисса информацию, которую не смогли использовать, и теперь даём им информацию, которую мы получили сами, чтобы они могли сделать успешной свою работу с ламинарным крылом».
источник: Lowell Ford and Morgan «Mac» Blair «A Ghost From The Distant Past» «North American Aviation Retirees Bulletin» Fall 2003, pages 4-6
