Превосходство относительных величин Часть 1

В журнале "история Авиации" мною был найден цикл статей "Превосходство относительных величин" под авторством Александра Булаха. Из-за эмоциональности автора текст немного сумбурный и в ряде мест спорный, но тем не менее содержащий много интересной информации, которая заинтересует коллег.

Авторское предисловие: Хотя с момента разгрома Третьего Рейха прошло уже более 60 лет, вопросы, как велись боевые действия, а также какой ценой были оплачены победы и поражения противоборствующих сторон, продолжают волновать не только многих историков, но и любителей военной истории и истории авиации в частности. Надо заметить, что, не будучи в состоянии оспаривать исход Второй Мировой войны немецкие историки, да и значительная часть их английских и американских коллег, утверждают, что Люфтваффе действовали гораздо эффективнее, нежели их противники. При этом едва ли не основными аргументами в системе доказательств этого тезиса являются личные счета «экспертов» из числа истребителей и пикировщиков, а также соотношения по числу понесённых потерь в воздушных боях между противоборствующими сторонами. О том, насколько обоснованными являются подобные взгляды, мы и поговорим в этой статье.

НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ ИЛИ КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Дискуссия о том, насколько эффективно применялись советские ВВС в годы Второй Мировой войны в открытой печати началась с публикации в газете «Аргументы и факты» №16/1990 списка асов Люфтваффе с потрясавшими воображение трёхзначными счетами побед. На фоне Эриха Хартмана с его 352 «абшуссбалкенами» и прочих геринговских орлов, даже образы Трижды Герои Советского Союза Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина, претендовавших соответственно 62 и 59 победы, смотрелись, на взгляд неискушённого в тонкостях боевого применения авиации советского обывателя, прямо скажем, слабовато. Вскоре в открытой печати появились более или менее достоверные сведения о тактико-технических характеристиках немецких самолётов, в том числе принимавших участие в боях на заключительном этапе войны. Характеристики Вf109К, FW190D и Та152Н, не говоря уже о выпускавшихся в конце войны реактивных Ме262, заставили потускнеть победный ореол, сиявший в течение примерно 45 лет вокруг «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр». Очередным гвоздём, в казалось бы, навсегда опускающуюся крышку гроба «непобедимой и легендарной» стала серия телепередач о Второй Мировой войне, которые готовила телекомпания «ВИД». Ведущий цикла Дмитрий Захаров поведал миллионам зрителей о Гансе-Ульрихе Руделе с его более чем 2 тыс. боевых вылетов, в ходе которых он заявил об уничтожении 519 танков, более чем 70 потопленных мелких плавсредств, а также крейсера «Киров» и линкора «Марат». Если последний был действительно как корабль списан со счёта (но не как орудийная платформа), то «Киров» уцелел и после войны ещё долго служил будучи полноценным крейсером КБФ. В принципе, уже одно это наталкивало на мысль, что в немецких подсчётах отнюдь не всё точно. Но в то время нас уже понесло…

Вся эта пропагандистская шумиха на телеэкране и в газетах, сопровождалась демонстрацией книг западных авторов, в которых якобы во всех деталях и расписываются подвиги солдат фюрера. При этом борзописцы, взявшие на себя труд рекламных агентов Вермахта, Кригсмарине и Люфтваффе, как бы между прочим, сообщали, что к русскому народу немецкие солдаты и офицеры в массе своей не испытывали ненависти. Объяснений причин чудовищных жертв мирного населения, остававшегося на оккупированной территории при этом не давалось, а совсем недавно филолог Соколов практически всех погибших граждан нашей страны записал в военные потери, объявив, что в СССР потерял порядка 36 млн. солдат и офицеров. Одновременно всячески начал принижаться боевой опыт, накопленный советскими вооружёнными силами, а все неудачи, просчёты и поражения немцев нивелировались, объясняемые неожиданно начавшейся распутицей, страшными морозами, глубоким снегом, чудовищным превосходством русских с их нескончаемыми танковыми колоннами и толпами солдат, которых безжалостно гнали на немецкие пулемёты бесчеловечные комиссары. В восхвалениях асов Люфтваффе наиболее преуспел профессор МГУ Белоконь, прямо заявивший в СМИ, что Хартман — истинный ариец и сверхчеловек!

Однако правда — как вода, которую сколько не засыпай землёй, всё равно выйдет наружу. Хотя огромное количество людей было легко оболванено этой пропагандой, ничего не имевшей общего со свободой слова, нашлось всё же немало исследователей, которые решили разобраться в причинах этого и других феноменов. Поскольку этот процесс начался ещё в советское время, когда получить допуск для работы с архивными документами Великой Отечественной войны было хотя и возможно, но не просто, исследователи, в массе своей не имевшие никаких учёных званий и степеней, но которым зато было «за державу обидно», приступили к первоначальному сбору информации, начавшемуся именно с углублённого анализа западных публикаций, посвященных деятельности Люфтваффе во Второй Мировой войне.

И тут многих из них, кто обладал аналитическими способностями или был просто внимателен, ждало немало «открытий». Оказывается, серьёзных аналитических работ на эту тему на Западе опубликовано чрезвычайно мало. Во всяком случае, до сих пор не удалось получить информацию даже по такому казалось бы простому вопросу, как реальное количество выпущенной промышленностью Германии авиатехники. Особенно плохо обстоят дела с данными по выпуску истребителей. Практически во всех изданиях публикуются отличающиеся данные, которые к тому же со временем имеют явную тенденцию к увеличению! По такому же куда более важному аспекту как количество боевых вылетов германских авиационных соединений и объединений в разные периоды войны и на различных участках фронта, на основе которого и делаются выводы о степени эффективности боевых действий и понесённых потерях, существует вообще отрывочная информация. Как правило чаще всего всё сводится к рассказам типа

«все пилоты эскадры совершили в течение дня по пять — шесть результативных боевых вылетов»,

после чего авторы, как правило, переходят к описанию обстоятельств при которых ведущие асы частей или соединений одерживали свои победы.

Занятые подсчётами своих и чужих сбитых маститые западные исследователи вроде Джона Уила, Майка Спайка или Альфреда Прайса временами в своих рассуждениях доходят вообще до смешного. В серьёзных (во всяком случае, с виду) изданиях можно прочитать фразы типа

«Над Тунисом 25 немецких асов переиграли 55 английских и американских»!!..

При этом миленько так (возможно случайно, а, скорее всего, намеренно) игнорируется тот факт, что 250-тысячная группировка вооружённых сил стран «Оси» всё-таки капитулировала в Тунисе! Это, собственно, и стало финалом североафриканской кампании. Причём этот результат в немалой степени объясняется именно тем, что итальянские и немецкие истребители не смогли обеспечить прикрытие морским и воздушным перевозкам Италии и Германии. И какова ценность после этого всех нарисованных на килях самолётов Марсейле, Мюнхенберга и прочих героев севсроафриканского неба «абшуссбалкенов»?.. Или же после капитуляции частей танковой армии «Африка» они так и продолжали кружить в небе над пустынными горами Туниса на своих пятнистых истребителях?..

Ещё более безапеляционныс высказывания можно прочесть в отношении Восточного фронта. По мнению большинства западных и уже даже части отечественных авторов, наши авиаторы в сравнении с немецкими были едва ли не дикарями, а потому так и не смогли освоить в необходимых масштабах такой высокоэффективный метод ведения боевых действий как «свободная охота», а войну мы выиграли, «закидав противника трупами». Мысль о невозможности достижения победы подобным образом¹, что называется, «по определению», почему-то не приходит в голову сторонникам данной точки зрения, и они с упорством, достойным лучшего применения, в каком-то мазохистском упоении снова и снова рассказывают нам, как

«вчерашние мальчишки один за другим сгорали в фанерных "гробах", разрисованных красными звёздами с траурной чёрной каймой…»

В то же время заявленные нашими бывшими противниками боевые потери Люфтваффе, Реджиа Аэронаутика, венгерских, испанских, румынских и финских ВВС рассматриваются почти всегда как истина в последней инстанции, неподлежащая никакому сомнению!..

Но так ли. это на самом деле?

Попробуем разобраться.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ОТЧЕТНОСТИ

Рассмотрим для начала хотя бы вкратце понятия боевые и небоевые потери. «Военный энциклопедический словарь» даёт следующее толкование термину боевые потери:

«потери в личном составе, оружии, технике и материальных средствах от воздействия всех видов оружия противника и сопутствующих поражающих факторов».

Боевые потери подразделяются на безвозвратные и возвратные. В разных странах, в разные периоды сравнительно недолгой истории авиации градация боевых и небоевых в ВВС разных стран была различной. В силу изначальной дороговизны производства летательных аппаратов здесь немаловажную роль играли вопросы пропаганды, и, как следствие, желание завысить в глазах налогоплательщиков успехи своих пилотов и нежелание признавать успехи врага, или, наоборот, желание снять ответственность с технического состава за аварийность (проще говоря списать на «супостата»). Этим в равной степени славились немцы и англичане. От последних этому научились американцы, финны и «разные прочие шведы». Правда, перевод своих боевых потерь в ранг небоевых, иногда приводил к обратному результату — получалось, что личный состав, добивающийся большого количества побед и не несший при этом боевых потерь, просто не умел летать и гробил собственные самолёты!² При этом причиной потери могло быть что угодно — отказ техники, плохая погода, солнечный зайчик, попавший в глаза пилота, ну в самом крайнем случае — зенитный снаряд, пущенный наугад, но только не схватка с воздушным противником. В послевоенный период несомненными чемпионами в этой лукавой статистике стали евреи³. В советских ВВС можно привести гораздо больше обратных примеров, когда разбившийся в ходе тренировочного полёта рядом с фронтовым аэродромом вчерашний учлёт, списывался штабными офицерами на действия «мессеров»-«охотников», поскольку в противном случае оставшаяся в тылу мать этого пацана не получила бы пенсию за потерю кормильца. Подобная статистика имела место и в более поздние годы — множество советских самолетов, потерянных в Афганистане по небоевым причинам, были записаны «на противника»⁴. Обратный пример из практики американских ВВС найти также не трудно: вертолетчики «дяди Сэма» эвакуируют «Чинук», отнесённый в разряд эксплуатационных потерь как якобы просто разбившийся из-за отказа техники, но телекамера бесстрастно фиксирует пробоины от крупнокалиберных пуль ДШК или КПВ на «шкуре» искорёженной «стрекозы»…

Обычно отправной точкой при анализе эффективности нашей и вражеской авиации являются итоговые списки боевых потерь. Основным источником подобных данных по Советским ВВС является книга «Гриф секретности снят», подготовленная коллективом авторов Министерства обороны, возглавляемых генералом Г.Ф.Кривошеевым. В ней сообщается, что за годы Великой Отечественной войны наши ВВС потеряли 106.400 самолётов всех типов. При этом 46.100 самолётов отнесены к разряду боевых потерь, а 60.300 — к небоевым. Надо сказать, что эти данные были взяты из итогового доклада Главкома ВВС Главного маршала авиации А.А.Новикова, который был подготовлен на основе ежемесячных сводок наличия и потерь материальной части, поступавших из Воздушных армий, тыловых частей, ВУЗов ВВС, лётных подразделений авиазаводов и пр. Иными словами это достаточно серьёзные документы, не верить которым невозможно, хотя, безусловно, без некоторых неточностей и в этой статистике не обходилось. Поскольку эти данные изначально не предназначались для тиражирования в открытой печати, то на них нет никакого отпечатка пропаганды. Они вполне достоверны, поскольку никогда не предполагалось, что они увидят свет.

А что мы знаем о потерях наших противников?

Что касается западных источников, то здесь подход должен быть более строгим, т.к. множество данных публиковалось с оглядкой на общественное мнение, много работ о конкретных исторических событиях было написано в эпоху «холодной войны», со всеми вытекающими последствиями. Любой, кто попытается разобраться в этом вопросе, рискует рязнуть на долгие годы в изощренной казуистической методике подсчёта потерь, практиковавшейся в Люфтваффе. Основу его составляло положение, согласно которому приземлившийся на своей территории вынужденно и даже впоследствии оказавшийся непригодным для полётов летательный аппарат не относился к боевым потерям! Изрядную долю неразберихи в подсчёты вносит и процентное распределение доли нанесённого конструкции самолёта урона. Всё это, в конечном счёте, было призвано скрывать истинное положение в авиачастях, так как за большие боевые потери фронтовые командиры наказывались отстранением от командования и переводом с понижением. Портить карьеру себе никто не хотел, и в результате, например, в эскадре SIG2 за период с 22 июня по 12 октября 1941 г. потерянными в бою считались всего 22 Ju87B/R и столько же экипажей. Это составляло примерно 25% от числа самолётов, имевшихся в составе I/StG2 и III/StG2⁵. В то же время доля повреждённых самолётов в 8-м авиакорпусе пикирующих бомбардировщиков Вольфрама фон Рихтгофена только за первые две декады октября 1941 г. составила 54%!

Сегодня уже не секрет, что представляемые генерал-квартирмейстеру Люфтваффе немецкими фронтовыми авиачастями и соединениями ежемесячные сводки своих потерь в массе своей нещадно подтасовывались. Типичным примером могут служить данные отправленные «наверх» из штаба JG52, а также I и Щ групп этой эскадры. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе штаба JG52 имелся один Bfl09G-4 и три Bfl09G-6, I/JG52 располагала 34 Bfl09G-6, a III/JG52 — 36 Bf109G-4 и шестью Bf109G-6. В течение месяца, согласно данным, отправленным в начале августа в главный штаб Люфтваффе, от воздействия противника было потеряно 13 Bfl09G-4 и 22 Bfl09G-6. Зато шесть Bf109G-4 и девять Bf109G-6 были потеряны по другим причинам, ещё шесть Bf109G-4 были отправлены в капитальный ремонт и один  Bf109G-6 был отправлен в другое соединение. Таким образом, потери от воздействия противника составили за месяц якобы всего лишь 35 «мессеров»! Однако в книге В.Г. Горбача и Д.Б. Хазанова «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», на с. 194 — 195 дан список потерянных самолётов из состава штаба, а также I/JG52 и III/JG52 с указанием серийных номеров и причин потери. Только за период с 5 по 16 июля указанные части не досчитались 26 самолётов, из которых только девять с известными оговорками можно отнести к разряду утраченных но небоевым причинам. На этом фоне данные, обнародованные по тому же вопросу Андреем Смирновым в его хотя и весьма свежей (в смысле времени выхода), но откровенно тухлой по содержанию книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» (с.15), не выдерживают никакой критики, поскольку в качестве основного источника автором использована вышедшая в Минске ещё в 2000 г. книга «Чёртова дюжина асов Люфтваффе». В этом «кладезе информации» сообщается, что за указанный период III/JG52

«безвозвратно потеряла лишь 12 машин»,

в то время как согласно данным В.Г.Горбача и Д.Б. Хазанова — 15, т.е. на 25% раза больше!

Но интересно даже не это, а совсем другое. Если принять 31 день в июле и 35 потерянных от воздействия противника «Мессершмиттов» за 100%, то, согласно данным полученным генерал-квартирмейстеру Люфтваффе и обнародованным В.Г.Горбачём и Д.Б.Хазановым, можно гипотетически предположить, что только за 38,7% лётного времени июля (12 дней) две группы и штаб JG52 потеряли 74,3% (26 истребителей) материальной части! Подобное летом 1943 г. могло произойти в том случае, если бы одну из групп в середине месяца отвели в тыл. Но этого не произошло. Лишь III/JG52 с южного фаса Курской дуги была переброшена на северный, перелетев 14 июля 1943 г. из Угрима в Орёл.

Благодаря таким «узаконенным подтасовкам» с данными потерь Люфтваффе, уже почти ни у кого не вызывают возражения простые арифметические сравнения чисел одержанных побед лётчиками по обе стороны фронта в какой-либо операции, на основе которого и делается вывод о большей или меньшей эффективности ВВС одной из двух противоборствующих сторон. Типичной в этом смысле выглядит статья весьма авторитетного историка Ю.Рыбина⁶, в которой он оценивает действия наших ВВС в Заполярье с 7 октября по 1 ноября 1944 г. На начало боев у нас было 1022 самолетов (468 истребителей), у немцев — 169 (66 истребителей). Потеряно от всех причин 142 советских самолета (66 в воздушных боях) и 63 немецких (39 в воздушных боях). Причем по истребителям соотношение потерь в воздушных боях: 25 советских на 12 немецких. В конце статьи автор изходя из этой не хитрой арифметики делает далеко идущий вывод:

«Не надо выдумывать никаких сложных и запутанных систем подсчёта результативности того или иного лётчика, как это делают некоторые авторы. Выше пршедённые цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее».

На первый взгляд вроде все верно, цифры действительно говорят сами за себя, но они почему-то никак не объясняют, почему всё-таки победили мы. Точнее, объясняют с уже озвученной выше и хорошо известной точки зрения — трупами завалили…

Вообще говоря, невыверенность потерь Люфтваффе, а также «плавающие» данные по серийному выпуску материальной части даст весьма широкое поле деятельности для различных спекуляций. Например, в книге «Мировая война 1939 — 1945 гг. Взгляд побеждённых»⁷ на с.721 — 722 находится таблица «Потери самолётов», в которой, как уверяют издатели,

«учтены повреждения от 10-процентного до полного уничтожения самолёта».

Во-первых, хотелось бы задать вопрос: в какой степени

«учтены повреждения от 10-процентного…»?

Согласно данным, содержащимся в ней, за период с 1 сентября 1939 г. но 31 декабря 1944 г.⁸ было потеряно 19.923 бомбардировщика, 7387 штурмовиков и 44.655 истребителей всех типов. При этом на с.717 указано, что с 1939 но 1944 г. было выпущено всего 18.235 бомбардировщиков, 5759 штурмовиков и 48.793 истребителей всех типов. Сравнивая потери бомбардировщиков и штурмовиков с количеством построенных за указанный период машин этого типа трудно отделаться от мысли, что

«не всё благополучно в королевстве Датском…».

Действительно, если открыть книгу известного английского историка Уильяма Грина «Warplancs of Third Keich», то не трудно установить, что даже по тем неполным данным, которыми по его собственным словам располагает автор этой книги, в 1939 — 1944 г. германская авиапромышленность выпустила 522 Dol7, 784 Do215, 1541 Do217, 244 FW200, 6615 Helll, 1126 Hel77, 9148 Ju88 и 847 Ju188¹⁰ что в сумме составляет 20.827 бомбардировщиков с поршневыми двигателями. С учётом имевшихся к началу Второй Мировой войны ещё примерно 2 тыс. бомбардировщиков, число остававшихся на германских аэродромах машин этого класса к концу 1944 г. должно было составлять свыше 3 тыс. экземпляров всех типов, а этого не было никогда¹¹. Иначе говоря, несмотря на все понесённые потери, германская бомбардировочная авиация к этому времени должна была бы переживать свой расцвет, однако этого, как мы знаем, в действительности не наблюдалось. После всего сказанного по поводу бомбардировочной авиации Люфтваффе, о штурмовиках говорить вообще не стоит.

Немало вопросов вызывает анализ наших и немецких потерь, проведённый А.Заболотным и Р.Ларинцовым в статье «Полет по кругу»¹². Почему они сравнивают потери немцев на Восточном фронте и наши ОБЩИЕ потери? А в какую колонку записать 21.373 самолетов, потерянных в летных школах в Германии? Для точного подсчета надо или увеличить число немецких потерь, или из 60.300 наших небоевых потерь удалить все самолеты, разбившиеся вне фронта — в летных школах, ЗАПах, на перегоночных трассах, заводских аэродромах и аэродромах полевых ремонтных мастерских. Совершенно непонятно, откуда взята авторами указанной работы информация о том, что за период с 22 июня 1941 г. по 3 января 1942 г. немцы потеряли на Восточном фронте всего 2213 самолётов, из которых 1173 были потеряны по боевым причинам. В известной работе германского историка Олафа Грёлера «Geschichte des Luftkriegs» на c.318 указано, что за период с 22 июня по 6 декабря 1941 г. немцы потеряли 2092 самолётов безвозвратно, а ещё 1361 был повреждён. В период же после начала советского контрнаступления и до 31 декабря 1941 г. количество самолётов потерянных от всех причин на Восточном фронте возросло до 3577¹³, т. с. ещё на 1485 машин. При этом надо понимать, что большая часть из них была брошена на оставленных аэродромах из полученных ранее повреждений, отказов техники и нехватки ГСМ.

Вызывают недоумение и фразы типа:

«учет потерь союзников Германии увеличит общую цифру потерь на 10%, но для нас это не существенно».

Для этих господ это может быть действительно несущественно, но на статистику потерь влияет самым непосредственным образом. Понятно, что уже даже эта цитата резко снижает информационную ценность указанной статьи. А чего стоит авторское допущение, согласно которому, «Для 1941 г. процент боевых потерь (Люфтваффе. — Прим. Авт.) принят равным аналогичному показателю для 1942 г.» Заметим, что в 1942 г. на Восточном фронте германской авиации пришлось проводить весьма масштабные транспортные операции, несопоставимые с аналогичным видом деятельности в 1941 г. А они обходились весьма недёшево, причём и зимой, и летом.

В различных источниках приводятся самые разные итоговые данные, однако надо учитывать, что немецкие документы в более или менее упорядоченном виде сохранились лишь до середины 1944 г. При подсчётах практически не учитываются силы союзников и трофеи (весьма немалые!). В частности, приводились примерно следующие данные только по немецкой авиации: потеряно на всех фронтах от всех причин — 86.733 самолетов (из них на Восточном фронте 21.213 по состоянию на октябрь 1944 г.), в лётных школах — 21.373, итого 108.106.

Надо заметить это довольно любопытный результат, так как в уже упоминавшейся книге издательства «АСТ» «Мировая война 1939 — 1945 гг. Взгляд побеждённых» на с.716 указано, что с 1939 г. но 1945 г. в Германии было произведено всего лишь 113.515 самолётов! В также упомянутой выше работе Олафа Грёлера на с.494 количество самолётов, выпущенных Германией, оценивается в 119.296 экз., а построенных в Италии — в 13.200. В принципе, в этом нет ничего удивительного, так как, например, ещё лет 10 — 15 назад в работах, посвященных Вf109, указывалось, что этих истребителей было выпущено 30 — 33 тыс. экз. Теперь же эти показатели плавно «всплыли» на уровень 36 — 37 тыс., а некоторые исследователи уже говорят о не менее чем 40 тыс. этих машин! Столь же пропорционально «подрос» и давно закончившийся се-рийный выпуск FW190, а также других знаменитых стервятников. Сколько же на самом деле было использований самолётов ВВС держав «Оси» на европейском ТВД? Заметим, что в итальянской отчётности вообще царит откровенная неразбериха. Кроме того, надо учесть, что основная масса этой техники была потеряна, хотя и по различным причинам. Причём, практически все. За исключением сравнительно небольшого числа немецких, «дотянувших» до капитуляции, а также финских, румынских и болгарских самолетов, воевавших в конце войны против немцев, и примерно 4,5 тыс. итальянских машин, в сентябре 1943 г. доставшихся союзникам.

К самим союзникам также немало вопросов. При всей открытости на Западе свои потери считать не любят. Можно встретить данные по отдельным типам самолетов, боевым операциям, но единого списка ВСЕХ потерь, как боевых, так и небоевых, на всех театрах — не только над Западной Европой, но и в Северной и Восточной Африке, над Норвегией, на маршрутах перегона самолетов (например на трансафриканской трассе Такоради — Каир, по которой снабжались британские ВВС Западной Пустыни) или Индо-Бирманской, в лётных школах в Канаде и в Техасе — везде — такого списка авторам нигде не попадалось, да и вряд ли он и есть.

То же самое происходило в Корее, Вьетнаме и сейчас происходит в Ираке. Что ж, это особенности национальной отчетности! При этом наши самолеты, раздавленные немецкими танками в июне 1941 г. в Белоруссии, входят в списки наших потерь, а кое-кто их даже доблестно включает в списки побед Люфтваффе, хотя улететь со своих аэродромов наши экипажи не могли по самым разным причинам¹⁴.

Отмеченные выше критические замечания показывают, что сравнение величин потерь, понесённых военно-воздушными гидами противоборствующих сторон является хотя и важным, но абсолютно недостаточным аргументом в системе доказательств для обоснования эффективности действий той или иной стороны. Совершенно очевидно, что этого даже недостаточно для доказательства того, что истребительная авиация одной из сторон, пусть даже понёсшая наименьшие потери, действовала эффективнее той, которая потеряла больше самолётов.

Кроме того, с точки зрения командования, нет особой разницы в том, каким образом были потеряны машины. Были ли они разбиты неопытными пилотами при полетах в плохую погоду, сбиты вражескими истребителями на подходе или отходе от цели, зенитками над целью, раздавлены тапками на передовых аэродромах или выбыли из строя иным способом, это всё попадает в графу безвозвратных потерь. Исходя из этого, при анализе боевых операций почти бессмысленно делить потери на боевые и небоевые, тем более с учетом особенностей национальной отчетности. Причина заключается в том, что, как это, возможно, ни покажется странным, рост небоевых потерь (особенно в прифронтовой зоне!) показывает, насколько грамотно были спланированы боевые действия (и не только авиации!)¹⁵ или, если хотите, учебный процесс в лётных школах или запасных авиачастях, где проводится переучивание лётного состава.

ВОЙНА И НЕМНОГО СТАТИСТИКИ

При всём многообразии тематики применения авиации во Второй Мировой войне споры всё же ведутся в основном на тему точности учета своих потерь, приписок побед (что имело место у ВВС всех воюющих сторон), а также точности данных, хранящихся в архивах. Спорят о соотношении реальных побед Хартманна и Кожедуба, о том, сколько на самом деле уничтожил сказочник Рудель танков из более чем полутысячи им якобы сожженных, а также о многих других близких по тематике вещах. Говоря о причинах наших потерь, как правило, упоминают худшие характеристики самолетов и низкую подготовку пилотов, отсутствие опыта у командования, невысокую техническую оснащенность наземных обеспечивающих частей и отсутствие отработанного взаимодействия с сухопутными войсками. Всё это, безусловно, имело место, но справедливо, в основном, для первого периода войны. К 1944 г., что бы кто ни говорил, наши истребители, по крайне мере, уже мало уступали немецким, появился опыт у пилотов, и у командования, было решено множество организационных проблем. Но потери всё равно оставались высокими.

Однако во всех этих спорах никто, никогда не задавался вопросом, а могло ли вообще быть по-другому? Ведь любая война — это не уличная драка, а сложный процесс с множеством факторов, учесть которые до конца практически невозможно. Безусловно, уровень потерь зависит от тактики, знаний и опыта командиров, подготовки пилотов и характеристик самолетов, но если присмотреться к опубликованным данным по потерям ВВС противоборствующих сторон на заключительном этапе Второй Мировой войны, то нетрудно выяснить, что весьма серьёзный урон понесли наряду с советской авиацией также Королевские и американские ВВС.

Несомненно, наряду с уже указанными причинами есть какие-то другие факторы, влияние которых на уровень потерь авиации противоборствующих сторон при сопоставимом или примерно одинаковом уровне технической оснащённости ВВС и ПВО, неизбежно и без перехода на более высокий уровень материальной части практически неустранимо.

Попробуем сравнить численный состав авиации противоборствующих сторон на заключительном этапе войны на советско-германском фронте. Известно, что, хотя наши ВВС понесли в начале войны тяжелейшие потери, численность Люфтваффе на Восточном фронте летом — осенью 1941 г. лишь на важнейших оперативных направлениях превосходила численность противостоящих им объединений ВВС Красной Армии. Уже зимой, в связи с активизацией боевых действий на Западном и Средиземноморском ТВД, ставка фюрера вынуждена была пойти на ослабление германских авиационных группировок на Востоке и на Севере в пользу сосредоточения дополнительных сил своей авиации в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря. Фактически именно с этого момента началось хотя и медленное, но практически неудержимое нарастание численного превосходства наших ВВС, неизбежно завершившееся летом 1943 г. захватом господства в воздухе.

Хотя полных данных о численности советских ВВС и Люфтваффе в различные периоды войны пока так и не обнародовано, но, даже воспользовавшись советской, весьма приблизительной статистикой, можно достаточно неплохо проследить динамику изменения соотношения численности ВВС противоборствующих сторон на советско-германском фронте хотя бы даже по взглядам наших военных специалистов. Так, если в ноябре 1942 г. это соотношение оценивалось 1,3:1 (4544 советских, против 3500 немецких)¹⁶, то уже в апреле 1943 г. оно составляло 2:1 (против 5892 наших машин немцы могли выставить только 2955 самолётов)¹⁷. Достаточно неплохо отражает укомплектованность Люфтваффе следующий факт: если в марте 1942 г. немецкая бомбардировочная авиация имела 127 резервных экипажей, то спустя год, в марте 1943 г., ей уже не хватало 364 экипажей¹⁸. Если же учесть, что в 1943 г. по сравнению с предыдущим годом советская авиапромышленность выпустила на 37% больше самолётов (34,9 тыс. против 25,4 тыс.)¹⁹, то неудивительно, что уже к июлю соотношение в авиации изменилось ещё больше в пользу ВВС Красной Армии, располагавшей в 3,4 раза большим количеством самолётов (10.252 против 2980)²⁰. Немалую роль в столь быстро менявшемся соотношения количества советской и немецкой авиации играло наращивание союзниками усилий своих ВВС в небе Западной Европы и над собственно Германией, на прикрытие объектов которой с Восточного фронта постепенно переводились истребительные группы Люфтваффе. В результате к началу 1944 г. соотношение в воздухе над советско-германским фронтом составляло 4,5:1 (13.400 советских боевых самолётов против примерно 3000 немецких). Воздушный зонтик над частями Вермахта быстро худел…

Анализируя соотношение по авиационным объединениям, можно сказать, что каждому немецкому авиакорпусу к этому времени противостояло в среднем три — четыре советских Воздушных армии, каждая из которых обладала вполне адекватной (если не большей) численностью боевого состава при вполне сопоставимом уровне материальной части. С учётом насыщения советских вооружённых сил зенитными средствами, организации эффективной службы ВНОС и боевого дежурства (в том числе истребителей на аэродромах и в воздухе), а также предпринятых нашим командованием (на основании опыта войны) необходимых мер по рассредоточению и маскировке материальной части, массированные удары по советским аэродромам в духе 22 июня уже были попросту невозможны. Во-первых, для этого не хватало сил, а во-вторых, было просто опасно, так как на отходе ударные группы могли понести очень тяжёлые потери, что опять-таки было известно по опыту войны.

Даже в первый день войны при атаке аэродромов, на которых базировались устаревшие истребители, KG51 (бомбардировщики Ju88A) потеряла 15 экипажей. 13 самолётами и семью экипажами заплатила за удары по базам ВВС Красной Армии KG55 He111Н). В течение двух дней боёв 25 машин не досчиталась KG2 (Do17Z). Она, кстати, действовала в неполном составе, так как на Восточный фронт были направлены только штаб, а также I/KG2 и HI/KG2. Дюжины двухмоторни-ков не досчиталась KG3 (Dol7Z ). Что касается KG55, то в течение второго дня боевых действий к её 13 сбитым «Хейнкелям» добавились ещё восемь. И эти потери были понесены в ходе внезапных налётов! Нетрудно предугадать, что произошло бы, если бы практически те же самые «Хейнкели» и «Юнкерсы» попытались в 1944 г. атаковать аэродромы, на которых находились Ла-5ФН, Як-7Б, Як-9Т и «Аэрокобры»…

Справедливости ради необходимо отметить, что, несмотря на огромное количество ярких эпизодов ударов по немецким аэродромам в ходе третьего периода войны, имеющихся в мемуарах наших лётчиков, в реальности налёты советской (да и союзной) авиации по немецким аэродромам также в массе своей отличались невысокой эффективностью в силу перечисленных выше причин. Ко всему прочему поиск мест базирования сравнительно небольшого количества немецких самолётов на огромных пространствах был весьма затруднён и опасен²¹. В этой связи все разговоры на тему о том, что если бы немцы имели такое же превосходство над нами, как мы над ними, то они просто бы не дали нашим лётчикам взлетать, не имеют под собой никакой реальной почвы. Например, к 6 июля 1941 г. (уже на 15-й день вторжения! — Прим. Авт.) в составе ВВС Западного фронта оставалось всего лишь 253 боевых самолёта, в то время как в составе 2-го Воздушного флота Люфтваффе имелось около 1200 боевых машин гораздо лучшего качества (соотношение 1:4,7). И, тем не менее, наша авиация продолжала действовать. К авиабазам стягивались немногочисленные уцелевшие зенитные орудия, и вскоре от систематических налетов на аэродромы немцам пришлось отказаться.

Другое дело, какова была эффективность действий нашей авиации. Из-за скудости оставшихся ресурсов от массированных (полковых) ударов по наземным целям пришлось отказаться, прикрывать все объекты и перехватывать все без исключения группы бомбардировщиков и все разведчики было уже невозможно. Удары по передовым вражеским аэродромам, где базировались истребители и пикировщики, носили спорадический характер и всилу ограниченности задействованных на эти цели сил не могли принести желаемый эффект даже несмотря на тот факт, что в ряде случаев эти объекты не прикрывались немецкой зенитной артиллерией, которая не успевала поспевать за подвижными соединениями Вермахта.

Весьма симптоматичным является также и то обстоятельство, что, несмотря на весь этот кошмар, который, казалось, вскоре неминуемо должен был перерасти во всеобщий коллапс, в среде советских лётчиков-истребителей, летавших на заведомо худших машинах, нежели их немецкие оппоненты, и в массе своей имевших гораздо меньший боевой опыт воздушных боёв, быстро появились асы, способные по скорости наращивания своих боевых счетов составить конкуренцию почти любому «эксперту» из Люфтваффе того времени. И.Калабушкин (15 побед), Г.Жидов (14), А.Антоненко (13), Б.Сафонов (12), К.Селиверстов (12), П.Бринько (11), Л.Шестаков (11), В.Фигичев (10). Вот далеко не полный перечень наших героев горького и страшного 41-го. Все они по праву были удостоены звания Герой Советского Союза, хотя и далеко не все дожили до победы.

А что же у немцев? Почти два года боевых действий в Европе позволили Люфтваффе вырастить плеяду знаменитых асов, умевших не только отлично летать и стрелять, но, самое главное, практически в совершенстве овладевших принципами организации процесса ведения боевых действии. И, тем не менее, даже в наиболее неблагоприятной обстановке 1941 г. наши лётчики смогли сбить свыше полусотни из них. При этом все эти Иоппьены, Брютницы и Шеллманы, увенчанные «Рыцарскими», «Железными», а затем и березовыми крестами, представляют собой, в сущности, лишь верхушку айсберга потерь. О том, с какой неожиданно впечатляющей скоростью начали редеть ряды «геринговских мальчиков» говорит тот факт, что даже те, кто пережил первый год кампании на Востоке, вспоминали о тех боях без особого восторга. И было от чего! Например, командир JG53 «Пиковый туз» оберст-лейтенант Гюнтер фон Мальтзан только в течение лета 41-го четыре раза был вынужден совершать вынужденные посадки(!), a JG3 только за первые два дня операции «Барбаросса» безвозвратно потеряла 16 истребителей Bf109F(!!), обломки одного из которых стали могилой для командира 8-го «штаффеля» обер-лейтенанта Вольфганга Штанге. За первую неделю боёв вторая группа «пиковых тузов» вместе с командиром гауптманом Гейнцом Брютнецом лишилась 18 истребителей Bf109F. Вместе с двумя погибшими асами до конца июня из боевого состава JG51 были списаны 34 Bf109F. Всего неделю на Восточном фронте действовала II/JG27! 25 июня на одном из аэродромов вблизи Вильнюса практически все её самолёты были уничтожены в ходе удара ДБ-ЗФ из состава 207-го ДБАП. И вскоре группа была выведена в Германию на переоснащение и до-укомплектацию личным составом. Это процесс, видимо, занял довольно много времени, так как в Северной Африке она появилась только к началу сентября.

Думается, мы не сильно ошибёмся, если предположим, что на каждого сбитого немецкого аса приходилось до двух десятков обычных «качмареков» и «желторотых» юнцов, недавно прибывших в строевые части из учебных подразделений²². Уже после окончания Второй Мировой войны немецкие генералы признали, что ни до, ни после лета 41-го Люфтваффе не несли столь тяжёлых потерь в течение столь короткого времени.

Необходимо учитывать, что практически в каждом конкретном бою потери несли обе стороны²³. Однако наступали, и очень быстро, именно немецкие войска, а в результате, советским ВВС часто приходилось бросать на оставляемых аэродромах даже самолёты с не слишком значительными повреждениями, которые в обстановке статичного фронта уже через день — два были бы возвращены в строй. В связи с этим критикуемое Д.Хазановым в его книге «Немецкие асы на Восточном фронте» решение нашего командования

«направить главные усилия на поддержку наземных войск, а не на максимальное пораженив вражеской авиации»,

демонстрирует в очередной раз лишь полнейшую некомпетентность этого историка в рассматриваемых им самим вопросах²⁴.

Вместе с тем, надо признать, что у наших лётчиков довольно часто был хороший выбор целей, а нередко они владели инициативой при выборе времени, места и объекта нападения. Именно этим объясняется тот факт, что даже в чрезвычайно неблагоприятных обстоятельствах первого периода войны из среды очень молодых пилотов, не имевших никакого боевого опыта выдвинулись асы. Причина заключалась в том, что от действий Люфтваффе на этом этапе полностью зависел успех наземных операций, предпринимаемых подвижными соединениями Вермахта. Помимо борьбы за господство в воздухе, которая и выразилась в серии ударов по советским аэродромам, перед немецкими экипажами стояла задача изоляции районов боевых действий, точнее направлений, на которых наносились главные удары по плану операции «Барбаросса». С этой целью требовалось способствовать срыву советских мобилизационных мероприятий в прифронтовых районах. В значительной степени это задача означала борьбу со всеми видами перевозок, удары по узлам транспортных коммуникаций и пр. Если железнодорожные станции можно было бомбить с горизонтального полёта, то мосты и колонны на дорогах обрабатывали пикировщики, которые на выходе из пике оказывались в глубине вражеской территории на малой высоте и, в основном, с небольшим запасом скорости. В этих условиях даже пилоты устаревших «чаек» получали весомые шансы на успех, о чём можно судить на основании личного счёта И.Калабушкина, который в то время как раз и летал на таком истребителе.

Наращиванию счетов немецких истребителей способствовали свои обстоятельства. Хотя они хорошо известны, думаем, стоит напомнить о них.

1. Значительный боевой опыт лётного состава.
2. Возможность технических служб поддерживать высокий темп боевой работы авиационных частей.
3. Превосходство в качестве материальной части.
4. Превосходство в методах боевого управления.
5. Превосходство в качестве и в использовании средств связи .
6. Деятельность Люфтваффе в целом по заранее разработанному оперативному плану.
7. Ошибки при планировании боевой деятельности, допущенные штабами ВВС Красной Армии²⁵.

Немалую роль в наращивании личных счетов немецких асов сыграло и то обстоятельство, что советское командование вынуждено было в сложившейся обстановке лета — осени 1941 г. всеми силами пытаться переломить чрезвычайно опасно складывавшуюся ситуацию, играя по немецким правилам. Это сейчас хорошо известно, что немцы были не только не готовы к зиме, но даже не имели необходимого для ведения столь широкомасштабных боевых действий запаса боеприпасов и ГСМ. Но чтобы эти недостатки проявились в полной мере необходимо было ЛЮБОЙ ценой задержать продвижение танков к Москве, Киеву, Ленинграду и Ростову. В противном случае они бы доехали туда и даже дальше ещё летом! В этом смысле весьма показательны действия британского Бомбардировочного Командования и французской авиации в мае 1940 г., стремившихся точно также всеми силами не допустить или оттянуть начало немецкого наступления с захваченных плацдармов на левом берегу реки Маас в районе Седана и Динана, от успеха которого зависел исход кампании во Франции. В то же время наличие такой мощной водной преграды как пролив Ла-Манш позволило англичанам откровенно «сдать» немцам Францию. Подобное продолжалось и в последующие годы.

Например, в ноябре 1942 г. в Королевских ВВС было создано ударное авиакрыло (143, 236-я и 254-я эскадрильи), получившее в общей сложности примерно 75 весьма мощных истребителей-штурмовиков «Бьюфайтер» и вошедшее в состав 16-й авиагруппы. Однако уже в первых же боевых вылетах выявилась недостаточная подготовка лётного и командного состава, что привело к потерям (весьма небольшим), в результате чего командующий Береговым Командованием вице-маршал авиации Джуберт спокойно принял решение вывести его из состава боевых частей и отправить на дополнительную подготовку до устранения всех отмеченных недостатков.

К сожалению, в России чего-либо подобного Ла-Маншу, за которым можно было спокойно отсидеться, переводя дух после очередного не слишком удачного или совсем неудачного раунда, НЕ БЫЛО!!

Поэтому гипотетический отвод с линии фронта на тыловые аэродромы в 1941 — 1942 гг. сразу трёх практически полностью укомплектованных бомбардировочных или штурмовых авиаполков был в условиях советско-германского фронта даже в принципе невозможен. Нам оставалось только драться, причём, в полном смысле до последнего солдата, самолёта и патрона…

1. Иначе говоря, с шашками на танки… марш!., марш!..
2. По этому пути, в частности, пошли американские историки, списавшие своим пилотам большую часть своих потерь в Корее на технические неисправности.
3. См., например, В.Морозов. «Славянские сказания об иудейских войнах» («История Авиации», № 3/2002 г.).
4. См., например, П.Гаврилов. «Яки над Кабулом» («Мир Авиации». № 4/2003 г.).
5. II/SIG2 летом — осенью 1941 г. действовала на Североафриканском ТВД.
6. См. «АвиаМастер» №5/1999, с.ЗО — 43.
7. «Мировая война 1939 — 1945 гг. Взгляд побеждённых», М. «АСТ», 2003 г.
8. Данных за более поздние периоды нет.
9. Данные по самолётам других классов отсутствуют
10. Подсчитаны только бомбардировочные варианты без учёта истребительных и разведывательных модификаций указанных самолётов.
11. Своего максимума германская бомбардировочная авиация достигла в январе 1944 г., когда насчитывала в своём составе чуть более 2.5 тыс. самолетов.
12. См. «АвиаМастер» №1/2003 с. 44 — 45.
13. См. O.Groehlet«GeschichtedesLuttkriegs-,c.334.
14. Традиционно почему-то считается, что в ходе летне-осеннего «блицкрига» 41-го все доставшиеся немцам на захваченных аэродромах наши самолёты были повреждены в ходе первых бомбо-штурмовых авиаударов. Однако в реальности всё было сложнее. Повредить в ходе ударов с воздуха такое большое количество самолётов на земле было очень не просто, гораздо проще было уничтожить в ходе налётов склады ГСМ или вывезти из строя ВПП Имеется масса и более тревиальных причин, из-за которых самолёт не сможет взлететь; разорванная на пробеге покрышка, пробитый оадиатор и пр.
15. Типичный пример: если ваши подвижные соединения в ходе прорыва фронта во вражеском тылу остались без томлива и боеприпасов (неважно по какой причине), то вам придётся их снабжать скорее всего с помощью транспорт ной авиации. Хорошо если рядом есть аэродром или на худой конец подходящая посадочная площадка. А если нет? И тогда почти неизбежны незапланированные потери и транспортных самолётах даже без всякого воздействия противника Хорошо, если подвижные соединения смогут получить минимально необходимое количество снабжения, то они продолжат выполнение поставленной задачи, а если нет?..
16. «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., T.6, с.20.
17. «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., T.7, с.34.
18. Alan Fridman. German bombers of the Second World War. London. 1982, p.321.
19. «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.57.
20. «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.114.
21. Чтобы там не писали англичане о своих «Москито». но статистика упрямо показывает, что их разведывательные эскадрильи, оснащённые этими машинами, несли практически такие же потери, как и наши полки, имевшие куда менее скоростные, но зато более прочные и живучие Пе-2.
22. Это позволяет предположить, что в 1941 г. на Восточном фронте Люфтваффе потеряли примерно от 800 до 1000 истребителей всех типов.
23. Потери не обязательно должны были быть безвозвратными. Это могли бы гь ранения членов экипажей, повреждения конструкции самолётов или выход из строя узлов и агрегатов в результате пилотирования на закритических режимах.
24. Дело в том, что для нанесения эффективного удара по действующей авиабазе {т.е. той. которая в данное время используется для базирования авиации), требуется довольно длительная разведка, в ходе которой необходимо вскрыть режим деятельности авиабазы, т.е. в какое время начинается заправка горючим, подвеска бомб, вылет первой группе и пр. Кроме этого, необходимо вскрыть расположение стоянок, складов ГСМ и боеприпасов, систему ПВО и расположение ближайшего аэродрома истребителей. Многое зависит и от погоды. В условиях же быстро меняющейся обстановки на фронте и абсолютно не в пользу наших войск, заниматься этим просто не было времени. Да и не было подходящей техники — скоростные Пе-2 только поступали на вооружение. Посылать же днём одиночные СБ или ДБ-ЗФ в глубокий немецкий тыл было самоубийством, тем более что о слабом состоянии советской разведывательной авиации командиры ВВС западных округов знали прекрасно. К тому же немецкие части (особенно истребители и пикировщики) не задерживались надолго на одних аэродромах, стремясь не отстать от своих наступающих частей. Именно поэтому практически вся авиация бросалась против наступающих колонн Вермахта. В условиях отставания от всевозможных графиков мобилизационных мероприятий часто самолёты заменяли собой наземные войска, не успевавшие прибыть в нужные районы. Как говорится, при всём богатстве выбора иной альтернативы не было.
25. Одной из основных ошибок, имевших, пожалуй, наиболее тяжёлые последствия, был отказ от принципа массирования и переход к действиям мелкими группами. Это позволяло, с одной стороны, держать вражески войска почти под постоянными ударами с воздуха, а с другой, вело к росту потерь, так как прикрывавшие обьекты ударов нашей авиации немецкие истребители часто получали численное преимущество и по частям избивали наши авиагруппировки, постепенно сведя к нулю довоенное количественное превосходство ВВС Красной Армии. Весьма невысоким был и эффект таких ударов, так как при небольшом количестве атакующих цель самолетов трудно было добиться того, чтобы, например, колонна войск или снабжения остановилась на длительный срок. Немалые потери при действиях мелкими группами несли наши ВВС и от зенитного огня. При, в общем, небольшом количестве зенитных батарей, имевшихся в составе армии вторжения, они всегда имелись в боевых группах моторизованных и танковых дивизий, двигавшихся на острие главных ударов. В то же время именно по ним и старались бить наши ВВС. В результате, на одну — две дюжины 20- и 37-мм автоматов раз за разом бросались по два — три звена самолётов, которым до этого ещё требовалось прорвался сквозь заслон истребителей. Результаты, как не трудно догадаться, часто были катастрофическими.

источник: Александр БУЛАХ, Денис БЕЛОВ "ПРЕВОСХОДСТВО ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ВЕЛИЧИН" История авиации №26