Книги по истории авиации Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники Нереализованные проекты самолётов.

Прерванный полет чайки — истребитель 川崎キ5 (Kawasaki Ki-5). Япония

byakin 02.10.2019 35

В избранноеВ избранномRemoved 7

Историю создания этой машины можно начать с середины двадцатых годов, когда Япония, как и ряд других стран, отстававших в развитии авиации и не имевших собственной школы самолетостроения, решила прибегнуть к помощи зарубежных специалистов. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляла Германия, лишенная по условиям Версальского договора права строить военные самолеты, но обладавшая большим количеством высококвалифицированных авиаинженеров. Фирма Кавасаки (полное название – Кавасаки Кокуки Когио Кабусики Кайся) пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта. Его «пробным камнем» на японской земле стало создание многоцелевого военного биплана KDA-5, принятого в 1930 году на вооружение в одно- и двухместном вариантах.

Прерванный полет чайки - истребитель 川崎キ5 (Kawasaki Ki-5). Япония

Kawasaki KDA-5 (Type 92)

В 1933 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении «типа 92» — Кавасаки KDA-5.

В начале 1934 года Фогт представил на конкурс истребителей для императорской армии свою новую разработку – цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ки-5. По своим аэродинамическим качествам этот самолет стоял на уровне лучших мировых образцов. Самолет представлял собой низкоплан с крылом, являвшимся изюминкой проекта. Это крыло представляло собой перевернутую «чайку» с одним несущим трубчатым лонжероном, являющимся одновременно топливным баком. Укороченные стойки шасси устанавливались на изломе крыла, c амортизированными стойками и полностью закрывались съемными обтекателями, что было впервые в японском авиастроении.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения полумонококовой конструкции, кабина пилота была открытая и располагалась сразу за крылом. Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами тип 89 калибра 7,7 мм, представлявшими собой копию английского пулеметa Vickers Class E.

12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Kawasaki Ha-9 представлял собой развитие удачного немецкого двигателя BMW-VI. Хотя BMW-VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина – 844 мм – была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW VIz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л.с. (В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л.с., в форсированном варианте – М-17Ф – имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л.с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе №26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов Т-28, Т-35, БТ-7). Винт деревянный фиксированного шага (позднее был заменен металлическим диаметром 3 м).

разрез истребителя Kawasaki Ki-5

На испытаниях самолет показал то, что отличает монопланы от бипланов: высокие характеристики скорости и скороподъемности, а также недостаточные горизонтальную маневренность и высокую посадочную скорость. Привыкшим к послушным бипланам японским летчикам-испытателям также не нравилась недостаточная поперечная устойчивость, особенно на низких скоростях. Недостаточным был сочтен и обзор из кабины вперед-вбок. Также у армейского руководства возникли проблемы с двигателем Kawasaki Ha-9: более уязвимое водяное охлаждение было сочтено недостатком мотора.

проекции истребителя Kawasaki Ki-5

Недостаточную горизонтальную маневренность планировали исправить на 4-м прототипе, для чего должен был быть изменен поперечный угол консолей. Также на новом прототипе планировали заменить двигатель и обтекатели основных стоек шасси.

Однако армейское командование сочло машину слишком революционной и отказалось от закупки. Фогт, посчитав себя обиженным, вскоре покинул Японию и вернулся в «фатерлянд», где пришедшие к власти нацисты приступили к развертыванию гигантской авиационной программы. Там он устроился на работу в Hamburger Flugzeugbau — авиационное отделение фирмы Blohm und Voss, которая впоследствии прославилась нетрадиционным подходом своих конструкторов к решению инженерных проблем авиастроения. Работая на Blohm und Voss, Рихард Фогт спроектировал пикирующий бомбардировщик Ha.137 и в дальнейшем стал известен созданием тяжелых многомоторных летающих лодок.

В Японии же немецкий инженер за годы работы на Кавасаки успел подготовить коллектив способных разработчиков, среди которых был его ассистент Такео Дои, выросший впоследствии в замечательного главного конструктора. Он и возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы. Из неудачи своего учителя с проектом Ки-5 Дои сделал для себя важный вывод: не надо пытаться бежать впереди паровоза. Поэтому первый, созданный им совместно с инженером Исаму Имачи, истребитель Ки-10 был привычным расчалочным бипланом со смешанной обшивкой. Впоследствии он разработал истребители Ки-28, Ки-60, Ки-61, легкий бомбардировщик Ки-32, экспериментальный истребитель Ки-64 – машины, в конструкции и внешнем облике которых явно просматривалось аэродинамическое благородство фогтовского Ки-5.