Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Про американский вариант реализации лозунга «отходы — в доходы !»
Надеюсь, читателям не нужно напоминать про такие структуры в рамках советского автопрома, как авторемонтные заводы — которые, несколько вопреки своему названию, занимались далеко не только ремонтом (т.е. восстановлением) отслуживших своё серийных автомобилей, но фактически и выпуском новых — а точнее говоря тем, что сегодня называют модными словами «апсайклинг» (Upcycling) и «творческое вторичное использование» (Creative Reuse); то есть, из старых списанных вещей (в данном случае — машин и их агрегатов) делали новые, обладающие более высокими эксплуатационными и потребительскими качествами, часто — таких типов, которые в принципе не выпускались «большим автомобилестроением», вроде легковых пикапов и фургонов, микроавтобусов и автобусов-«барбухаек» на грузовых шасси, полноприводных конверсий, и т.п. техники:
Так вот — примерно в те же самые годы примерно тем же самым занималась и американская фирма братьев Хэйворда и Ченнинга Пауэллов: выпускала новые пикапы на основе взятых буквально с помойки шасси старых легковых автомобилей. Впрочем — обо всём по порядку…
Вообще, калифорнийская фирма PMC (Powell Manufacturing Company) была основана ещё в 1926 году, и основным её профилем было производство сначала радиоаппаратуры, а затем скутеров — включая грузовые модификации, и лёгких мотоциклов. Модель Streamliner состояла на вооружении у американских десантников и даже получила определённое «международное признание» — его приблизительную копию выпустила японская компания Fuji под названием Rabbit S-1:
В общем — на фирме умели работать с листовым металлом, включая гибку, простейшую штамповку и сварку, а также кое-что знали о серийном производстве: неплохой набор для начинающего автомобилестроителя…
Между тем, в конце сороковых братья Пауэлл столкнулись с ожесточённой конкуренцией со стороны более крупного американского производителя скутеров Cushman, а также ставших поставляться на рынок Штатов дешёвых и технически продвинутых итальянских «Весп». Кроме того, сразу после Второй мировой войны и особенно во время конфликта в Корее для такой небольшой фирмы было довольно сложно раздобыть сырьё — все свободные ресурсы, не уходившие на нужды оборонки, тут же распределялись между крупными компаниями, а цены на оставшиеся крохи взлетели до небес.
На таком довольно безрадостном фоне они решили попробовать себя в совершенно новой области — автомобилестроении. При этом братья не возомнили себя новыми Фордами, Доджами или Дюрантами и не стали даже пытаться конкурировать с Большой тройкой, вместо чего решили сделать ставку на эксплуатацию уникальной рыночной ниши, на тот момент ещё не занятой массовым продуктом, при очень скромных по американским меркам объёмах выпуска — порядка сотен автомобилей в год.
В качестве объекта производства ими был выбран построенный на легковом шасси 1/4-тонный пикап — недорогой и практичный автомобиль для небольших перевозок по хозяйству, ориентированный в первую очередь на ниши второго автомобиля в семье и специализированного транспортного средства для охоты и рыбалки:
Естественно, небольшая фирма — скорее крупная мастерская, чем завод — не могла позволить себе строить такие автомобили полностью с нуля, да это и не могло бы быть экономически целесообразно. Однако американские реалии тех лет включали огромные автосвалки — джанкъярды, на которых массово ржавели оказавшиеся ненужными своим владельцам старые и изношенные, но ещё имеющие немалый остаточный ресурс довоенные автомобили. Именно они и стали для Пауэллов главным источником компонентов.
В качестве основы будущего автомобиля было решено использовать донорские шасси от довоенных «Плимутов» моделей 1941 и 1942 годов. И это на самом деле был отличный выбор: таких машин было выпущено очень много — практически столько же, сколько и вездесущих «Фордов» — и они уже были достаточно старыми, чтобы к началу 1950-х годов оказаться на свалке, но при этом имели крепкое и современное по конструкции шасси с независимой передней подвеской, неразрезным задним мостом на продольных рессорах, открытой карданной передачей и хорошими тормозами. Нижнеклапанный рядный шестицилиндровый двигатель (тот самый, аналогом которого были наши моторы серии ГАЗ-11, ГАЗ-51/52, ГАЗ-12 и т.п.) был более надёжен, долговечен и экономичен по сравнению с довольно проблемной в подержанном виде фордовской «восьмёркой» (в частности — из-за образования трещин в отливке блока цилиндров, через который были пропущены длинные выпускные каналы). Кроме того, машина с такой агрегатной базой могла обслуживаться у любого дилера «Плимута», а благодаря консерватизму крайслеровских инженеров большинство запчастей подходило от более новых «Плимутов» и «Доджей», то есть — было легкодоступно.
Фото: https://www.theautopian.com/there-was-once-a-company-that-literally-dragged-cars-from-the-junkyard-and-turned-them-into-new-trucks/
Шасси без кузовов скупались у владельцев джанкъярдов по цене около $45 за штуку и складировались на территории предприятия в городе Комптон, где их разделывали на отдельные агрегаты — которые затем подвергались полному восстановлению силами самого заводика братьев Пауэлл или сторонних специализированных мастерских.
Фото: https://www.theautopian.com/there-was-once-a-company-that-literally-dragged-cars-from-the-junkyard-and-turned-them-into-new-trucks/
Кузов был полностью оригинальным, сильно упрощённой формы — с панелями одинарной кривизны, получавшимися в основном гибкой и вальцовкой. Единственной его деталью сложной формы была маска передка, которая изготавливалась из стеклопластика силами сторонней мастерской, занимавшейся строительством лодок. Утверждалось, что такой материал более практичен в эксплуатации, не ржавеет, недорог в ремонте или замене, а также позволяет регулярно обновлять дизайн автомобиля благодаря дешевизне производственной оснастки. Передний бампер изначально представлял собой массивный деревянный брус, а задний, как и вся задняя панель кузова — согнут из рифлёного стального листа (подобные «причалы» и так были популярным тюнингом для серийных пикапов, так что производитель по сути пошёл навстречу «пожеланиям трудящихся»). Большая часть блестящих отделочных деталей также бралась со свалок и заново покрывалась хромом.
Фото: https://www.theautopian.com/there-was-once-a-company-that-literally-dragged-cars-from-the-junkyard-and-turned-them-into-new-trucks/
Несмотря на кустарный внешний вид, это был именно полноценный серийный автомобиль — то есть, на него велась конструкторская документация, была обеспечена взаимозаменяемость всех основных частей на разных экземплярах, и т.д. Было организовано даже что-то вроде конвейера — по мере выполнения операций по сборке шасси на временных «технологических» колёсах (взятых с той же самой помойки) перекатывались по цехам с одного производственного участка на другой, постепенно обрастая деталями и агрегатами. Разница состояла в том, что, в отличие от обычного автозавода, на продвижение автомобиля от начала сборочной линии до её конца уходили дни, а не часы.
Салон был вполне цивилен по стандартам пикапов тех лет, снабжён трёхместным мягким диваном, угловатой панелью и оставшимся без изменений щитком приборов от «Плимута». Боковые окна были раздвижными. В базовой комплектации предлагались двухскоростные электрические стеклоочистители, но при этом у автомобиля не имелось отопителя (по-видимому, в Калифорнии это была лишняя деталь). За отдельные деньги можно было заказать зеркало заднего вида, поворотники, двухцветную окраску и хромированные диски колёс.
Интересной особенностью была возможность по заказу установить на автомобиль один или два выдвижных пенала для бережной перевозки всевозможных длинномеров — стройматериалов, удочек, ружей и т.п.:
Всего с 1954 (по другим данным — с сентября 1955) по конец 1956 года было выпущено примерно 1170 экземпляров модели Powell Sport Wagon (именно так, вопреки логике, назывался пикап). Кроме того, на закате своей деятельности фирма предлагала универсал / SUV с названием Sport Wagon Station Wagon (?!), представлявший собой вариант пикапа с остеклённой закрытой надстройкой над кузовом — которых было по разным данным выпущено от примерно 200 до примерно 300, и, опять же, по разным данным это число нужно либо включить в названную выше общую цифру, либо прибавить к ней:
Говорят, что производство было остановлено осенью 1956 года не из-за отсутствия спроса — на момент закрытия фирма всё ещё имела на руках несколько сотен действующих заказов — а в силу исчерпания запасов «сырья»: пригодные для переделки «Плимуты» на местных калифорнийских свалках попросту кончились, а возить их издалека или переходить на более современное шасси, по всей видимости, оказалось невыгодно. После этого фирма братьев Пауэлл прошла через процедуру банкротства, но тут же возродилась под новой вывеской, Powell Brothers, Inc. — вновь в качестве производителя мототехники. Под этой маркой выпускались крошечные питбайки моделей Powell Challenger и Phantom 7:
Powell Phantom 7. Фото: https://jleibovitch.tripod.com/id199.htm
Безусловно, главным преимуществом пауэлловской поделки была её крайне низкая цена — менее $1000 в 1954-1955 годах и $1095 за базовую версию в 1956. За исполнение Deluxe просили $1198, а доплатив ещё $295 можно было заказать заводской жилой модуль в кузов, превращавший пикап в небольшой кемпер:
Ничего другого за эти деньги на рынке новых автомобилей купить было попросту невозможно: в середине пятидесятых ценники на новые легковушки начинались примерно с $2000 за самую дешёвую версию (ощутимо дешевле был только «Жук» и ему подобные модели), а на самые простые пикапы вроде Ford F100 или Chevrolet 3100 — примерно с $1500. При этом последние представляли собой крайне примитивные транспортные средства с жёсткой рессорной подвеской, высоким центром тяжести, архаичным внешним видом и весьма условными комфортом и управляемостью:
Пикап Chevrolet 1947-1955 годов. Судя по отзывам, в плане удобства и ездовых качеств полностью соответствует нашим ЗИЛам и ГАЗонам чуть более позднего выпуска
Его шасси с рессорно-мостовой ходовой частью
А вот в жанре именно легкового пикапа до появления Ranchero и El Camino с их соответствующими обычному легковому «Шевроле» или «Форду» шасси, дизайном и комфортом американскому массовому автопрому ещё несколько лет было в общем-то нечего предложить — малосерийное производство братьев Пауэлл оказалось в этом плане намного более гибким, чем конвейеры «Большой тройки». Так что понять тех, кто делал выбор в пользу Sport Wagon, который по тем временам вёл себя на дороге как не самая плохая подержанная легковушка, в общем-то можно — особенно с учётом такого фактора, как эксклюзивность. Причём следует пояснить, что машина рассчитывалась в первую очередь на владельца-частника, берущего её под личные нужды, а не для ведения бизнеса.
Вообще, этот автомобиль в своё время привлёк к себе довольно большое внимание для столь нишевого продукта — его даже брали на тест-драйв такие крупные автомобильные издания, как Motor Life и Motor Trend. Выпуск первого за октябрь 1955 года даже вышел с фотографией «Пауэлла» на обложке:
В тексте статьи эта модель была названа «одним из самых интересных и уникальных автомобилей в Соединённых Штатах». Отмечались отсутствие конкурентов в своём ценовом и размерном классе, выгодные условия кредитования, практичность в эксплуатации, хорошие комфорт и управляемость по меркам пикапа, а также доступность запчастей и обслуживания. В какой степени этот материал был проплачен, а в какой отражал реальное мнение редакции журнала — вопрос интересный…
Сегодня благодаря своей редкости и эксклюзивности, популярности пикапов в целом и актуальности экологической «повесточки», под которую вполне удачно протаскивается такая модель производства, эти машины стали в каком-то смысле культовыми, или во всяком случае — имеют в Калифорнии круг своих поклонников, так что за сохранившиеся экземпляры просят довольно приличные деньги. То же самое, кстати говоря, касается и наших АРЗ-овских пикапов, да…
источник: https://dzen.ru/a/ZTRzeYN4iFYRCG5y
