Потомки семидесятого семейства — среднемагистральные

Обещал коллеге Деду Архимеду продолжение по наследникам ДГ-70. К моему удивлению работа очень тяжело шла, несмотря на то, что по сфере деятельности постоянно сталкиваюсь с гражданской авиацией.

К концу 50-х Северский стал понимать, что объем заказов на палубные самолеты иссякнет и «фирма» скатится в небольшую конторку по производству легких самолетов, а возможно будет расформирована. Для того чтобы этого избежать, надо было искать новые сферы деятельности. Одной из них могла стать гражданская авиация.

Первый «блин» полностью соответствовал поговорке. Поскольку «фирма» была занята проектированием в инициативном порядке сверхзвукового палубного ударного самолета ДГ-74, да и для сокращения затрат на производство решили пойти путем наименьшего сопротивления, просто перестроив транспортный ДГ-70С. Считалось, что освоение Сибири с новыми городами, в которых как правило отсутствовали «адекватные» воздушные гавани, сделает этот самолет идеальным средством для обслуживания небольших пассажиропотоков с Европейской частью России.

Среднемагистральный пассажирский самолет, который получил обозначение ДГ-76, был построен очень быстро, и первый полет одна из двух машин совершила уже в ноябре 1959 г., а сертификация была окончена в мае следующего. Причина такой оперативности заключалась в том, что самолет фактически соответствовал уже летавшему «салону» ДГ-70С, но дополнительно за кабиной пилотов и за крылом установили 1,5-м вставки, что увеличило длину самолета до 21,38 м. Все это позволило разместить 20 пассажиров с шагом кресел в 880 мм, при 700-мм проходе. Еще одним внешним различием стало новое остекление кабины пилотов; кроме того, в консолях крыла разместили дополнительные баки, что увеличило дальность до 3700 км.

Самолет показал неплохие характеристики: так, его крейсерская скорость в 810 км/ч была выше, чем у большинства авиалайнеров того времени. Но региональные авиаперевозчики не сильно стремились заполучить новый самолет. С грехом пополам удалось передать прототип для опытной эксплуатации в авиакомпании (управлении гражданской авиации) «Сибирь», где он эксплуатиро­вался на рейсах Екатеринбург – Норильск, Иркутск – Петропавловск-Камчатский и Иркутск – Певек с июля 1960 по апрель 1961 г. Однако, несмотря на то что самолет был предоставлен в безвозмезд­ное пользование, терпение перевозчика кончилось и самолет вернули ОКБ.

Самолет ДГ-76 управления гражданской авиации «Сибирь» ЗАО «Аэрофлот», 1960 г.

Оказалось, что у авиалайнера проблем вагон и маленькая тележка, которые для военных были не критичны, хотя тоже не вызывали восторга. Самолет оказался, мягко говоря, шумным, притом не только для пассажиров (конструктора еще на транспортных модификациях отработали более или менее приемлемую шумоизоляцию), а для аэродромного люда: в частности, при первом же рейсе в Певек самолет слишком близко подрулил к зданию аэровокзала и вынес часть окон на первом этаже, да и сами двигатели были излишне мощными для ДГ-76. Второй проблемой была конструкция шасси, которая не сильно подходила к грунтовым полосам с их неровностями, да и воздушный поток от винтов поднимал зимой тучи снега, а летом клубы пыли заодно с мусором, который наносил повреждения фюзеляжу, винтам, а заодно и тем, кому не повезло оказаться рядом. Ну и сама экономичность при загрузке в 20 пассажиров была не идеальна.

В принципе отрицательный результат – тоже результат: был получен опыт эксплуатации пассажир­ских самолетов, выработаны новые подходы. Впрочем, какое-то время «семьдесят шестым» пытались заниматься, в частности планировали установить менее мощные АИ-20, но дальше набросков тема не пошла, а оба построенных борта остались в ОКБ. Их применяли как для нужд завода, так и для различных испытаний.

Одновременно начались работы над новой машиной, ответственной за нее стала команда временно влившегося в «фирму» им. Григоровича «русского итальянца» Роберта Людвиговича Бартини. После удачных машин БаЕ-2 и Ба-4 (прим. соответственно Ер-2 и проект Т-117) наступила не самая удачная полоса, и чтобы ОКБ сохранилось в качестве единой команды, Роберт Людвигович согласился на переход к Северскому. Надо сказать, что при поручении такой работы Бартини Александр Николаевич испытывал некую неуверенность, зная о привычке итальянца принимать нестандартные решения. Опасения оказались напрасными, почти….

В общих чертах задание было готово к октябрю 1961. Планировалось получить самолет с пассажиро­вместимостью заканчивающего испытания Ту-124, но с большей дальностью и возможностью базирования на грунтовых коротких ВВП. Еще одно требование было одним из ключевых – требовалось по технологическим причинам сохранить максимально возможную преемственность нового лайнера с самолетами семейства ДГ-70. Только в этом случае был шанс запустить самолет в серию, поскольку объединение Госавиапром, в юрисдикции которого находилось серийное произ­водство, не горело желанием плодить разнотипный парк гражданской авиации. Роберт Людвигович был поставлен в достаточно жесткие рамки, тем более что первый борт должен был подняться в воздух не позднее начала 1963 г.

Компоновку оставили прежней – моноплан с высокорасположенным крылом стреловидностью в 45 градусов (задняя кромка корневой части имела обратную стреловидность) и однокилевым хвостовым оперением. Интересно, что консоли крыла практически полностью перешли с ДГ-70, а вот центроплан стал более большим, а стреловидность по передней кромке стала такой же, как и у консолей. Сохранилась также часть хвостового горизонтального оперения, киль тоже не сильно конструкционно отличался, но был несколько больше; кроме того, были общие носовая стойка шасси и часть оборудования кабины. Таким образом, самолет сохранял около 21% унификации с палубным самолетом.

Но тем не менее самолет сильно отличался, главным образом фюзеляжем и силовой установкой. Первый был значительно больше и, в отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения, фюзеляж образовывался сопряженными окружностями. В принципе эта схема была отработана еще на Ба-4, но вместо трех окружностей применили две; для герметичных отсеков это сулило определенную весовую выгоду. Сохранение жесткости обеспечивалось, кроме силового набора фюзеляжа, еще и мощным каркасом центроплана. Кроме того, за счет меньшей высоты герметичной части фюзеляжа к его ширине (2,5×2,8 м) удалось увеличить количество пассажиров при сохранении низкого аэродинамического сопротивления. Среди особенностей самолета стоит также отметить аэродинамический тормоз: в сложенном состоянии он образовывал законцовку фюзеляжа, которая при необходимости расщеплялась на две створки. Это вкупе с хорошей механизацией крыла, доставшегося от ударного ДГ-70, обеспечивало прекрасные взлетно-посадочные характеристики. Еще одним решением было введение встроенного трапа в двери, а для работы в условиях аэродромов с низким уровнем обслуживания в левой гондоле шасси установили новую на тот момент ВСУ ТА-4.

По второму вопросу Бартини сразу откинул вариант с ТВД, но выбор силовой установки был невелик, поэтому решили поставить уже обкатанный на Ту-124 двухконтурный Д-20П. Решили не выеживаться, монтируя их в крыло или экспериментируя с другими компоновками, а подвесили их под крыло на пилонах. Правда, основные стойки шасси туда уже не помещались, поэтому их разместили в наплывах в нижней части фюзеляжа.

Но с двигателями не все было так просто. Бартини не был бы собой, если бы и тут не постарался принести что-то новое. Одного хвостового аэродинамического тормоза ему было недостаточно, и следующим шагом стало внедрение реверсивного устройства. Двигателисты вынашивали эту идею давно, но она была только на стадии проработки, но после оформления официального заказа работа началась уже над реальным образцом. Впрочем, новый двигатель с профилированными решетками реверсивного устройства появился только в 1966 году.

Первый самолет поднялся в воздух в январе 1963 года, когда уже вовсю использовался Ту-124 и считалось, что самолет не найдет своей ниши. Но уже первая опытная эксплуатация показала, что он более экономически выгоден, а меньшие требования к ВВП делали его незаменимым в условиях грунтовых аэродромов. Правда, были и недостатки – в частности на самолете был крайне небольшой объем для размещения багажа, да и в салоне было не так просторно, высота в проходе была всего 195 см. В итоге после комплекса испытаний и получения сертификата годности самолет был запущен в производство под индексом ДГ-78А, на линии он вышел в апреле 1964.

Схема ДГ-78

Первоначально это была 50-местная версия с расположением кресел по схеме 2+2 с двигателями Д-20П-125 и максимальной дальностью полета в 3800 км. Его использовала региональная авиакомпания «Сибирь», он стал основным самолетом, который связывал объекты промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока с крупными городами – Иркутском, Новосибирском, Екатеринбургом и прочими. Начиная с 1965 г. их стали использовать и на международных линиях «Аэрофлота»: это было ответом на политику государства, которая стремилась максимально связать с нашей страной с помощью постоянного авиасообщения большинство территорий Европы, даже там, где пассажиропоток был невелик. Так, на ДГ-78А совершались полеты в Люксембург, Дублин, Тромсе и др. Всего с 1964 по 1966 год было выпущено 35 самолетов этого типа.

В 1966 появился новая модификация ДГ-78Б. За счет отказа от носового туалета и уменьшения шага пассажирских кресел с 910 до 860 мм удалось поднять пассажировместимость до 56 человек при 5 членах экипажа. Кроме того, на двигатели, как и хотел Бартини, установили систему реверса, правда сам итальянец уже работал самостоятельно. Самолет активно использовали и на местных линиях (главным образом в Сибири) и на средней протяженности с 1966 по 1987 г.г. Поставлялись они и на экспорт: из 85 бортов 20 ушли в Румынию, Югославию и страны Азии. За все время в летных происшествиях было потеряно только 3 борта.

ДГ-78А А/К «Аэрофлот» (1965 г.) и ДГ-78Б А/К «Байкал» (1976 г.)

К концу производства в 1969 году была сделана последняя попытка улучшить самолет созданием модификации ДГ-78В. На нем планировали увеличить фюзеляж двумя вставками по 2,2 метра перед и за крылом, сформировать полноценный багажный отсек, переконструировать новый центроплан, что позволяло за счет большего объема топлива поднять дальность до 4700 км, и установить двигатели Д-30. Но уже на стадии макетирования было понятно, что даже с нагрузкой в 74 пассажира он будет уступать появившемуся Ту-154, и работы прекратили.

Отметился самолет и в качестве салона: модификацию ДГ-78С закупили как ВВС России, так и авиаотряды, обслуживающие глав государств, в частности один борт двухсалонной компоновки долгое время использовался королем Румынии Михаем I. Всего было построено 11 самолетов в данной модификации.

ДГ-78С короля Румынии Михая I

Экспортный потенциал у машины был во многом подпорчен небольшим количеством пассажиров, которых он мог перевезти. Главные зарубежные конкуренты, такие как Hawker Siddeley HS 121 Trident, Boeing 727 и Sud Aviation Caravelle 10B, имели пассажировместимость в 2 раза больше и всерьез тягаться с ними он не мог. В итоге в период с 1963 по 1969 было выпущено всего 103 самолета всех модификаций.

Сравнительные характеристики транспортных и пассажирских самолетов ОКБ им. Григоровича начала 60-х годов.

Ну и бонус для Деда Архимеда – количество выпущенных самолетов семейства ДГ-70:

Модификация
Количество
Годы производства
Примечание

ДГ-70
4
1954-1955
Опытный и 3 предсерийных с кормовой кабиной стрелка. Использовались для отработки палубного применения

ДГ-70А
47
1956-1959
36 переоборудованы для применения ядерного оружия в 1960-1961 г.г. (модификация ДГ-70АВ). В 1958 первые 5 серийных самолета стали учебными ДГ-70УБ, в 1961 переоборудовали еще 2 машины.

ДГ-70К
28
1963-1965
Носители ракетного оружия. Кроме того переоборудованы в ракетоносцы 12 ДГ-70В.

ДГ-72Т (ДГ-70ПТ)
11
1958-1964
Палубный транспортник

ДГ-72С (ДГ-70С)
4
1959-1962
Самолет-салон

ДГ-72У
5
1962
Учебный самолет для ДА

ДГ-72УМ
2
1963
Учебный самолет для МА

ДГ-70З
0+18
1963-1966
Самолет-заправщик, полученный путем конверсии 18 ДГ-70АВ выпуска 1958-1959 годов

ДГ-71
23
1961-1965

ДГ-76
2
1960
Одна находилась в опытной эксплуатации в А/К «Сибирь» в 1961 г.

ДГ-78
103
1963-1969
Среднемагистральный пассажирский самолет на 50-56 пассажиров.

Всего 14 модификаций
231
1954-1969