Потерянное поколение стальных птиц. Часть 7. Советская военная авиация: год 2010-й

Потерянное поколение стальных птиц. Часть 7. Советская военная авиация: год 2010-й

Содержание:

Попробуем представить, а как выглядела бы военная авиация СССР году к 2010-му. Подобный прогноз, конечно, не претендует на роль официального и единственно возможного. В то же время он учитывает реальные сроки работ по тем или иным перспективным проектам, работы по которым велись в СССР во второй половине 80-х – начале 90-х годов, а также существовавшие на то время установленные календарные сроки службы тех или иных летательных аппаратов. Прогноз бази­ру­ется на том, что СССР минул такой противоречивый процесс, как перестройка, и страна благо­получно, без резких потрясений и, главное, мирно дожила до 2010 года…

Общие тенденции развития советской военной авиации, конечно, можно спрогнозировать. Так, уменьшалось бы общее количество ЛА за счёт расширения боевых возможностей и много­функ­ци­ональности их нового поколения. В ряде родов авиации (например, истребительной ВВС и ПВО) произошла бы полная замена машин старых типов МиГ-23, Су-15 на МиГ-29 и Су-27. Возможно, полностью исчезла бы истребительно-бомбардировочная авиация.

Ниже рассмотрены не только перспективные программы советской военной авиации, но и то, какие из них реализовались, а какие так и остались проектами. И то, в каком состоянии находятся работы в той или иной области создания авиатехники, начиная с 1992 года.

ВВС *

ДА

В Дальней авиации часть Ту-22М (летали бы, как минимум, до 2015-18 гг.) постепенно бы заменялись Т-60С (или Т-54), в более отдалённой перспективе Ту-95 (летали бы, как минимум, до 2020 года) заменил, а Ту-160 дополнил новый «стратег» проекта «202». В дополнение к нему в строю появился бы и гиперзвуковой Ту-360 (или Ту-2000Б), значительно расширивший бы понятие о применении самолётов дальней авиации.

Возможно, всё-таки «довели бы до ума» и Ан-171 в варианте носителя крылатых ракет, хотя скептиков хватало ещё на этапе согласования ТТТ по этой машине.

Параллельно шли бы работы по модернизации с целью расширения боевых возможностей Ту-160 и принятию на вооружение Ту-22М4/М5. В то же время постепенно из боевого состава бы выводились Ту-16 (летали бы, как минимум, до 1994 года), Ту-22 (летали бы, как минимум, до 1994 года), а со временем – и Ту-95.

Реально новых типов самолётов дальней авиации так разработано и не было: всё ограничивается модернизацией существующих самолётов до версий Ту-22М3М, Ту-95МСМ и Ту-160М.

Ту-22М3М

Возможный вид Ту-160 глазами иностранных военных в начале 80-х. Как говорится, почувствуйте разницу…

В настоящее время усилия в области создания дальнего бомбардировщика нового поколения сосредоточены на проекте ПАК ДА. Первый полёт этой машины ожидается в 2019 году. Также планируется возобновление серийного производства Ту-160 в варианте Ту-160М2.

Возможный вид ПАК ДА

Боевые возможности МиГ-29 развились бы дальше в самолёте МиГ-35, со временем его заменил бы и лёгкий истребитель нового поколения (проект «4.12»). На смену Су-27 пришёл бы новый МиГ (проект 1.42). Появился бы в ВВС и истребитель КВП – Як-43 (усовершенствованная версия Як-141).

Также шли бы работы по расширению возможностей Су-27 в вариантах Су-30 и Су-35, а МиГ-29 – в варианте МиГ-29М.

Параллельно из ВВС выводились бы машины предыдущих поколений – МиГ-23 (летали бы, как минимум, до 2005 года).

Фактически по проекту 1.42 был построен только один лётный экземпляр, Су-35 создано всего 15, а вот количество собранных Су-30 приближается к 400 (этому способствовал экспортный успех машины). Свет увидело всего 6 МиГ-29М из 400 планировавшихся к 2000 году. Т.е. практически все проекты в области создания новых истребителей довели до логического состояния – воплощения в металле, но вот массово строился всего один из них – дальнейшее развитие концепции Су-27.

Так иностранные специалисты представляли себе Су-27 до появления его первых фотографий

Основные же усилия авиастроителей были сосредоточены на создании модернизированных версий уже существовавших самолётов – Су-27СМ, Су-27СМ(3), Су-30СМ, МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ, был создан и новый Су-35С. Он является дальнейшим развитием концепции Су-27–Су-27М (Су-35). Равно как МиГ-35 стал логическим продолжением линии МиГ-29–МиГ-29М–МиГ-29М2. Также появилась и версия с увеличенным запасом топлива МиГ-29СМТ.

Су-30СМ

Свою модернизацию Су-27 и МиГ-29 провели и белорусские специалисты: так появились МиГ-29БМ, Су-27М2, Су-27УБМ1, Су-27УБМ2. Уже после 1991 года в России пытались «вдохнуть вторую жизнь» в истребители предыдущих поколений (МиГ-21 и МиГ-23). Так, в 1995 году (первый полёт совершён 25 мая) была создана новая модификация самолёта МиГ-21 – МиГ-21-93, которая имела усовершенствованное БРЭО и расширенную номенклатуру применяемого вооружения. В 1998 году появился схожий (по доработкам) самолёт МиГ-23-98.

Так и осталась проектом ещё одна усовершенствованная версия самолёта МиГ-21 – МиГ-21-98-1, который представлял собой доработанный вариант МиГ-21М/МФ. В целом он был схож с МиГ-21-93, но должен был оснащаться РЛС «Москит».

Из новых проектов в области истребительной авиации стоит отметить Т-50 (ПАК ФА), впервые поднявшийся в воздух в 2010 году и ставших первой самостоятельной, не зависящей от советских планов российской разработкой в области военной авиации. По состоянию на осень 2015 года летает 5 машин, а её вступление в строй ожидается в 2016 году.

Также ведутся работы и по лёгкому многофункциональному истребителю, который предполагают создать на основе МиГ-35. Его появление ожидается ближе к 2025 году.

В то же время компанией «Сухой» начаты работы и по истребителю шестого поколения, который, возможно, будет беспилотным. Его первый полёт ожидается в 2026 году.

ФБА

В дополнение к Су-24М (летали бы, как минимум, до 2010 года) в ФБА появился бы Су-34, посте­пенно отправляя первый из них на заслуженный отдых, но оба самолёта ещё наверняка долгие годы служили «бок о бок». Частично заменил бы Су-24 и новый Т-60С или Т-54.

Согласно союзным планам, к 2000 году в строю должно было находиться более 200 будущих Су-34.

Су-34

Ни Т-60С, ни Т-54 свет так и не увидели, сложной поначалу была судьба и у Су-34, с большим «скрипом» шедшего в серию из-за хронического недофинансирования. Но затем ситуация нала­ди­лась: уже построены 74 из 120 заказанных ВВС самолётов.

Часть работ в области ФБА сосредоточилась на модернизации Су-24М до стандарта Су-24М2.

ША

Боевой состав ША пополнялся бы новыми версиями Су-25 (летали бы, как минимум, до 2010 года) – Су-25Б и Су-39, дополнением ему стал бы истребитель-штурмовик Су-37. Возможно, довели бы до логического завершения и проект лёгкого штурмовика, а также адаптирование морского Як-141 для решения задач в интересах ВВС.

Су-39 так и остался мелкосерийным самолётом, а основная часть работ сосредотачивалась на модернизации существующих Су-25 до стандартов Су-25СМ и Су-25СМ3. Также создана и новая учебно-боевая версия самолёта – Су-25УБМ.

Су-25СМ

В настоящее время ведутся работы по созданию перспективного среднего штурмовика… на основе Су-25УБ. Его первый полёт ожидается в 2020 году. А вот планы создания лёгкого штурмовика на базе Як-130 так пока ими и остаются.

ИБА

«Старичков» МиГ-27 (летали бы, как минимум, до 2007 года) и Су-17М (летали бы, как минимум, до 2010 года) постепенно заменил бы Су-34, а сама ИБА как род авиации, скорее всего, исчезла. Но в начале 90-х ещё выпускались бы новые версии Су-17М – Су-17М5 и Су-17М6.

Реально же новых машин так и не было создано, а сама истребительно-бомбардировочная авиация стала историей.

РА

В Дальней авиации поступили бы на вооружение Ту-22МР, возможно, была бы создана и разведывательная версия Ту-160Р. Хотя не исключено, что серийные Ту-160 просто получили бы дополнительное разведывательное оборудование. Параллельно из боевого состава выводились бы Ту-16Р и Ту-22Р.

Во фронтовой авиации «племя» разведчиков пополнилось бы Су-27Р, М-55, М-63, а в более отдалённой перспективе – и абсолютно новыми машинами – разведывательными версиями самолётов пр.301/321.

На смену Ан-30 пришли бы машины данного предназначения, разработанные на базе Ан-72 и Ил-114 (Ил-114ФК). Где-то «пришлись бы ко двору» и Ан-28ФК.

Радиотехническую разведку вели бы соответствующие версии Ан-72, Ту-204 или Ту-334, а также новая антоновская машина «проекта 89», отправив на «пенсию» Ан-26РТР и Ил-20. Возможно, небо бы увидела и специальная модификация Ан-124, призванная вести РТР и постановку помех.

Если бы военное руководство СССР снова повернулось бы лицом к беспилотной авиации, то в строю находились бы Ту-300, Ту-243, «Пчела-2», «Крыло-1», «Дятел». Наверняка шли бы работы и в направлении уменьшения размерности беспилотников. Параллельно из боевого состава постепенно выводились бы ВР-2 и ВР-3.

В области разведывательной авиации не удалось «поставить на крыло» ни одного летательного аппарата советской разработки. Работы сосредоточены на модернизации МиГ-25РБ и Ил-20 (до варианта Ил-20М).

Ил-20М, созданный в рамках ОКР «Монитор»

По некоторым данным, в 2007 году между Россией и Узбекистаном был подписан договор о постройке в период до 2015 года 28 самолётов-разведчиков на базе Ил-114-300Т, которые должны были сменить в боевом строю Ан-30. Однако этого так и не произошло. Хотя, возможно, всё и изменится, если наконец-то осуществится идея возобновления серийного производства Ил-114 в России.

Уже самостоятельно Россией был создан самолёт-разведчик Ту-214Р, впервые взлетевший в 2011 году. Однако, по мнению ряда специалистов, со своими скоростями полёта Ту-214 не слишком подходит для выполнения ряда разведывательных задач. Также в 2011 году в небо поднялся и самолёт наблюдения согласно Договору про открытое небо Ту-214ОН.

Ту-214Р

Также разрабатываются и постепенно вводятся в боевой состав и целый ряд БПЛА, начиная от мини-аппаратов и заканчивая тяжёлыми, взлётной массой 15 тонн (первый полёт намечен на 2018 год). Здесь есть беспилотники и самолётного, и вертолётного, и конвертопланного типа, и даже дирижабли, летающие от нескольких часов до 4 суток…

БПЛА Дозор-600

ВТА

В дополнение к триаде Ан-70–Ил-76МД–Ан-124 появился бы Ан-170 или Ил-106. Наверняка всё-таки была бы создана и удлинённая версия Ил-76 и более совершенный Ан-124М (Ан-122). А сами машины данного типа летали бы, как минимум, до 2020 года.

Возможно, военным удалось бы уговорить авиаконструкторов и на создание военной версии мясищевского проекта «52», учитывая, что «аппетиты» военного руководства в плане массы и габаритов перевозимых грузов всё росли. Вероятно, что-то бы реализовалось и из мясищевских проектов М-90 и М-60ТВТС.

Параллельно из боевого состава выводились бы Ан-12, первые версии Ил-76, а со временем и Ан-22 (летали бы, как минимум, до 2000 года).

Ан-124 был ещё слишком «молод», чтобы ему полным ходом искали замену. Возможно, что какие-то проработки на перспективу и велись, но вряд ли бы они материализовались в металле в обозримом «советском» будущем.

Ни Ан-170, ни Ил-106 так и не обрели «материальный вид», не говоря уже о проекте «52», М-90 и М-60ТВТС.

В нашей, а не виртуальной реальности выпуск военных Ан-124 приостановился с распадом СССР. В России 8 из них модернизированы в версию с расширенными возможностями.

Ан-70 пока так и остаётся в единственном экземпляре. И хотя машина прошла Государственные испытания на Украине, а две машины находятся на сборке, будущее программы целиком очень туманно, учитывая выход России из программы её создания. Возможно, «семидесятке» удастся реинкарнироваться в виде проекта Ан-188, но уже с ТРДД.

Потихоньку «доживают» свой век и Ан-22, которых осталось в лётном состоянии всего 5 машин. Продление ресурса самих самолётов и двигателей в настоящее время стало проблематичным из-за ухудшения отношений с Украиной.

Производство Ил-76МД в Ташкенте прекратилось в 1991 году, Ил-76МФ построили всего 3, при этом два из них продали зарубежному заказчику.

В то же время удалось перенести выпуск Ил-76 в Россию и начать серийное производство его модернизированной версии Ил-76МД-90А (построено 4 самолёта). Разработана и программа модернизации существующего парка самолётов до варианта Ил-76МД-М.

В настоящее время ведутся работы по созданию целого семейства самолётов грузоподъёмностью от 80 до 200 тонн в рамках программы ПАК ТА (шифр «Ермак»), первый полёт которого состоится в 2024-25 гг. Создавать его будут «ильюшинцы», вероятно, с заделом по старому-доброму советскому проекту Ил-106. После 2017 года в небо поднимется и ещё одна машина этой фирмы – Ил-214.

Кто знает, возможно, один из вариантов ПАК ТА будет выглядеть так…

На Украине в 2015 году создали Ан-178, призванный занять «нишу» грузоподъёмности ВТС 15-20 тонн, до этого принадлежавшего в парке советских самолётов Ан-12.

ТА

В советской транспортной авиации появились бы Ил-114, заменяя трудягу Ан-26 (который летал бы, как минимум, до 2005 года), лёгкие МиГ-110, МиГ-101Н, Су-80 и Ан-28, а для перевозок руководящего состава – и Ту-204 в паре с Ту-334. В регионах с жарким климатом и в высокогорье летали бы Ан-32. Возможно, нашлось бы место и транспортному варианту Як-44. Продолжились бы поставки и Ан-72 (планами на 1992–2000 гг. предусматривалась постройка ещё 250 самолётов в Харькове и Арсеньеве).

Постепенно бы выводились из парка ТА Ан-24, Ил-18, Ту-134, а вот Ил-62М и Ту-154М летали бы подольше…

Из всех планов реализовалось только одно – продолжение серийного производства Ан-72 (в варианте Ан-72П) и Ан-74 для авиации силовых ведомств постсоветских стран, но их количество минимально. Ан-32 в количестве 6 самолётов до 1992 года успели поступить в ВВС СССР, а более 20 машин, построенных для них, но так и не «проплаченных», были раскуплены «коммерсантами» в 1992-93 гг.

Пока работы в области ТА сосредоточены на создании Ил-112В, который должен подняться в небо в 2017 году. А из пассажирских машин в авиации силовых ведомств России летают Ан-140-100, Ан-148-100 и Суперджет 100. После 2020 года к ним может присоединиться и Як-242 (МС-21). Но из-за разрыва сотрудничества в военно-технической сфере с Украиной дальнейшее производство Ан-148 и, особенно, Ан-140 становится проблематичным.

В то же время в ТА российских ВВС появился совсем новый тип, как для неё – L-410UVP-E20 разработки ЧССР (по состоянию на осень 2015 года их было 11). Потому как во времена СССР, Ан-28 и L-410/610 (в качестве «салонов») в своём составе ВВС так и не дождались.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЛА

Постановкой помех в дальней авиации могли бы заниматься Ту-160ПП и Ту-22МП, во фронтовой – Су-34ПП, Су-27ПП, в ВТА – Ил-76ПП (и его дальнейшее развитие – самолёт «276»). Из зон постановки помех действия советских ВВС вместе с вертолётами могли поддержать и Ан-72П.

Из состава ВВС постепенно выводились бы Ту-16П и Ту-22П.

Нового постановщика помех ни для одного рода или вида авиации так и не построили. В настоящий момент практическую реализацию получила лишь модернизация Ил-22 до Ил-22ПП (самолёт-постановщик помех и попутной воздушной разведки). В 2019 году в воздух должен подняться Ту-214ПП, оснащённый комплексом РЭБ «Порубщик».

Возможно, после 2017 года удастся «довести до ума» идею с размещением комплекса РЭБ и радио­электронной разведки «Дискомфорт» на борту Ил-76 (проект А-90).

Вполне возможно, что кроме усовершенствованной версии самолёта-заправщика Ил-78М, появились бы и специальные модификации существующих и перспективных самолётов ВТА (так, например, велись работы по созданию модификаций данного назначения на базе самолётов Ан-124, Ан-170, Ил-96, Ил-106 и М-60). В то же время из боевого состава выводились бы 3МС-П и заправочные версии Ту-16.

За прошедшие после распада СССР 23 года разработан проект модернизации Ил-78М до стандарта Ил-78М-2, а также озвучены планы по созданию топливозаправочной версии модернизированного Ил-76 – Ил-78М-90А и уже начата постройка первой машины. Она вступит в строй в 2018 году.

Начали реализовываться планы и по Ил-96 – к 2018 году в строю появится его заправочная версия – Ил-96-400Т3.

Семейство русских АВАКСов также бы разрослось: к модернизированному А-50М добавились бы Ан-71, «сухопутная» версия Як-44, «ДРЛОшные» версии Ан-70 – Ан-144, Ан-170 и, возможно, даже и Ан-124 – Ан-142.

Реальные работы свелись к появлению модернизированных А-50У, а основные усилия сводятся к проекту А-100 «Премьер» – самолёту ДРЛОиУ на базе Ил-76МД-90А, который должен подняться в небо в 2016-17 году.

самолёт ДРЛОиУ А-100 «Премьер»

Воздушные пункты управления стратегического уровня, очевидно, создали бы на базе Ил-96, Ан-170 (или Ил-106) или даже Ан-124 (Ан-124ВКП), а оперативно-тактического – на базе Ан-72. Не «остались бы в стороне» Ту-204 и Ил-114. Постепенно из боевого состава выводились бы Ил-22 и Ан-26РТ.

Новых воздушных пунктов управления согласно советских планов так и не создали. Ведутся лишь работы по модернизации Ил-22 до стандарта Ил-22М11. А в августе 2015 года появилась инфор­ма­ция о том, что ведутся работы по созданию ВзПУ стратегического назначения третьего поколения (возможно, на базе Ил-96).

Возможно, будет разработан ВзПУ на базе Ил-76МД-90А и Як-242. А пока в 2012 году в небо поднялся Ту-214СУС (специальный узел связи).

Для эвакуации раненых и больных могли быть созданы спецмодификации МиГ-110 и Ил-114, а также Ил-96. А поиском и спасением занимались бы МиГ-110ПР.

В период 1992–2015 гг. специальных медицинских версий транспортных и пассажирских машин в России так и не создали. Зато в 2001 году на Украине появился санитарный самолёт Ан-26 «Vita» (жизнь). В настоящее время в России завершено дооборудование одного из Ил-76МД с целью установки на нём аэромобильных медицинских модулей для оказания помощи и перевозки тяжелораненых и больных. Всего планируется переоборудовать в данную версию 5 Ил-76МД.

Возможно, удалось бы довести и боевой лазер на базе Ил-76МД. В реальности работы по данной теме прекратили в 1993 году. И уже во времена России (с 2009 года) их возобновили. В сентябре 2015 года сообщено о начале работ по созданию на базе Ил-76МД-90А новой летающей лабора­тории по испытанию лазерного оружия, получившей обозначение А-60СЭ (СЭ – «Сокол-Эшелон»).

А-60СЭ

Лётчиков для боевой авиации первоначально готовили бы на Як-130 или схожей суховской, миговской или мясищевской машине, но «ветераны» Л-39 ещё долго служили бы верой и правдой (как минимум, до 2010 года). Возможно, Чехословакия продолжила бы поставки в СССР новых версий данной машины, а также L-610, на которых готовили бы пилотов для ВТА и ТА.

Учебно-боевыми самолётами для подготовки лётчиков и штурманов ДА могли бы стать либо специальная военная версия какого-либо максимально схожего с перспективными самолётами ДА пассажирского самолёта, либо учебно-боевая версия самого дальнего бомбардировщика. А пока лётный состав продолжали бы готовить на Ту-134УБЛ и Ту-134Ш (летали бы, как минимум, до 2005 года).

Як-130 удалось «дать путёвку в жизнь»: уже построено более 70 машин из 120 заказанных, а вот Ту-134УБЛ и Ту-134Ш так и летают.

Из учебно-боевых машин уже в России были созданы: МиГ-29УБТ (в 1998 году) и Су-35УБ (2000). Но они так и остались в единичных экземплярах.

В 2016 году в небо должен подняться лёгкий поршневой Як-152, которому предстоит стать самолётом первоначального обучения для курсантов. Возможно, следующей ступенью к Як-130 для них станет лёгкий реактивный УТС СР-10, который взлетит в 2016-м.

Учебно-тренировочный самолет Як-152

Учебно-тренировочный самолет СР-10

Во времена СССР дирижабли, входившие в состав отдельных воздухоплавательных эскадрилий, привлекались, в основном, для ведения разведки, ретрансляции и постановки помех. В настоящее время ведутся работы по созданию транспортных дирижаблей семейства «Атлант» грузо­подъ­ем­ностью 16 и 60 тонн, которые также могут быть использованы и в интересах военных.

Дирижабль «Атлант 100»

АВИАЦИЯ ПВО

МиГ-31 (летали бы, как минимум, до 2015 года) в авиации ПВО постепенно заменил бы самолёт «проекта 701», а Су-27 – «проект 1.42». Нашлось бы место и самолётам «проекта 301/321». Их бы дополнял и беспилотный микояновский истребитель «проекта 901».

Продолжалось бы и усовершенствование МиГ-31 (версии МиГ-31М, МиГ-31Б, МиГ-31Ф и МиГ-31Д). А авиационные части, вооружённые МиГ-23П (летали бы, как минимум, до 2005 года) и Су-15 (летали бы, как минимум, до 2000 года), постепенно переходили бы на Су-27 и МиГ-29, а МиГ-25П (летали бы, как минимум, до 2005 года) – на МиГ-31.

Новых истребителей авиация ПВО (в настоящее время существующая в составе командования ПВО и ПРО) так пока и не увидела: всё ограничилось модернизацией МиГ-31 до версии МиГ-31БМ.

Самолёт-«сменщик» МиГ-31 – МиГ-41 – появится в районе 2020 года: работы по нему уже ведутся.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ

МРА

Ту-22М в МРА наверняка заменил бы Т-60С или Т-54.

Новых самолётов МРА так построено и не было, а сами бомбардировщики в 2010-11 гг. передали в ВВС.

ПЛА

Ветерана Ту-142 (летали бы, как минимум, до 2020 года) постепенно вытеснял бы самолёт Ан-171 или Ил-120. Бе-12 (летали бы, как минимум, до 2000 года) заменялся А-40 и А-40М или его умень­шен­ным вариантом (будущий Бе-200), а Ил-38 (летали бы, как минимум, до 2000 года) – Ту-204П. Впрочем, в другом случае на смену Ту-142 мог быть прийти турбовинтовой Ту-146.

Но куда больше боевые возможности ПЛА могли расширить экранопланы «Лунь», которых к 2000 году планировалось иметь целых 10.

Ни А-40, построенный в двух экземплярах (к которому периодически появлялся интерес у военных), ни, тем более, Ан-171 или Ил-120 так и не стали массово производиться. Всё пока ограничивается модернизированными Ил-38Н (5 машин) и Ту-142М3 (модернизация парка продлится до 2020 года). Ожидается, что авиационная «платформа» для смены Ил-38 и Ил-20 в морской авиации будет выбрана в 2015-16 гг.

За годы, прошедшие после распада СССР, российским авиаконструкторам удалось создать Бе-200, фактически являющийся уменьшенной копией океанского А-40, с 2015 года эти машины должны были поступить на вооружение.

В мае 2015 года появилась информация о начале работ в конструкторском бюро «ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева» по созданию ударного экраноплана океанской зоны с МВМ около 500 тонн и экраноплана прибрежной зоны А-050 (МВМ 54 тонны, грузоподъёмность 9 тонн). Ожидается, что их производство начнётся после 2020 года.

Экраноплан А-050

МИА

С учётом планов по созданию авианосного флота, в морской авиации появились бы и палубные истребители ВВП Як-141, а также Су-27К и МиГ-29К. До 2000 года планировалось построить 100 экземпляров первого из них и более 30 – второго. Возможно, на палубах советских авианосцев появились бы и Су-27КМ с крылом обратной стреловидности, а также С-45 ОКБ Сухого.

Параллельно из боевого состава выводились бы Як-38 (летали бы, как минимум, до 2000 года).

Су-27К, получивший собственное обозначение Су-33, строился серийно (26 самолётов). А вот МиГ-29К поначалу везло меньше: после окончания испытаний на доводку денег уже не осталось. И он наверняка повторил бы судьбу многих проектов эпохи «лихих 90-х». Но его спасла Индия, купившая бывший советский авианесущий крейсер и нуждавшаяся в корабельном истребителе. Когда увидели, что «дело ладится», поступил заказ и от авиации российского Флота на 24 самолёта. В том числе и на разработанную уже в России учебную версию самолёта МиГ-29КУБ. А вот Су-33УБ (Су-27КУБ), созданному в 1999 году, повезло меньше: он так и остался опытной машиной.

В настоящее время небольшими темпами выполняется модернизация находящихся в строю Су-33, после чего машина сможет прослужить ещё 10 лет. Началось поступление в морскую авиацию Су-30СМ, в ближайшее время в ней появятся и УТС Як-130.

МША

Штурмовые задачи Флота могли решать Су-34, новая версия Як-141 и Су-37, заменив Як-38. Возможно, им бы помогали и штурмовики С-137.

Ни одна из указанных выше машин в составе морской авиации так и не появилась.

МРА

Разведку для советского ВМФ вели бы Ту-142МРЦ, Ту-22МР, а также спецварианты палубного Су-27К – Су-27Р и Су-27КРЦ. Хорошей патрульной машиной могла бы стать и амфибия А-44.

Из всех указанных проектов работы свелись к созданию новой версии Ту-142МР – модерни­зи­ро­ванному Ту-142МРМ.

В 2018 году в небо должен подняться и новый патрульный самолёт. Возможно, им станет Ил-114П, если, конечно, будет принято решение о переносе производства Ил-114 в Россию.

МТА

В морскую авиацию для решения транспортных задач поступили бы Ил-114 и Ан-70.

Наверняка что-то решалось бы и со «сменщиком» для экраноплана «Орлёнок», а для перевозок крупногабаритных и тяжёлых грузов в интересах Флота создали бы и целое семейство тяжёлых и сверхтяжёлых экранопланов.

Ни новых транспортных самолётов (кроме трёх Ан-140-100), в том числе палубных, ни экранопланов авиация Флота так и не получила.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЛА

«Глазами» советского Флота должны были стать ЛА ДРЛОиУ – Як-44Э. Ещё один морской летающий радар мог быть создан на базе штурмовика Т-12.

Постановку помех могли бы выполнить Су-27КПП, а дозаправку в полёте – Су-27КТЗ. До 2000 года вместе с Су-27КРЦ их планировалось построить 50 машин.

К поиску и спасению экипажей кораблей, судов, подводных лодок и ЛА могли бы привлекаться Ил-76МДПС, Ан-72ПС и амфибия А-42. Параллельно из боевого состава выводились бы Ту-16С, Ан-12ПС и Бе-12ПС.

Для подготовки экипажей экранопланов широко привлекался бы их мини-аналог «Стриж», а экипажи Як-141 готовились бы на Як-41УТ. Вполне возможно, появились бы и учебно-тренировочные версии МиГ-29КУ и Су-27КУБ.

Ни один из озвученных проектов «мир» так и не увидел.

После 1991 года российскими авиаконструкторами разработаны проекты палубных самолётов ДРЛОиУ А-110 и Як-144, однако пока они интереса у военных не вызвали. Зато лётчики морской авиации с 2014 года начали осваивать Бе-103.

Так может выглядеть новый палубный самолёт ДРЛОиУ А-110

Из других силовых ведомств свою собственную спецмодификацию получила бы авиация Пограничных войск КГБ СССР. Речь идёт о Ан-72П. Наверняка, были бы созданы и специальные версии Ил-114, МиГ-110 и Су-80.

Возможно, Ан-2 ремоторизировали бы в Ан-3, после чего они поступили бы в авиацию ВДВ и ряд других «малых» авиаций: задачи бы им нашлись.

Из «союзных» планов реализовалось только одно – поставки Ан-72П (построено 16 машин).

Всего же в 1980-91 гг. в СССР только по самолётам велись работы, как минимум, по 132 программам в области создания ЛА нового поколения, глубокой модернизации авиатехники предыдущих поколений и создании их специальных модификаций. Из этого количества работы над почти тридцатью проектами были свёрнуты ещё в годы существования СССР, более 60 – в последующие годы. Однако и из оставшихся 40 программ, «воплотившихся в металле», относительно крупносерийное производство было налажено только по отношению к 9 ЛА, 6 из которых являются специальными модификациями уже существующих ЛА: Су-30, Су-34, Як-130, Ил-78М, Су-24МР, МиГ-29УБ, Су-25УБ, Су-27УБ и Ту-134УБЛ. А все остальные завершились постройкой только опытных машин или выпуском малых серий.

Но «последний советский проект» ещё не реализован: наработки по Ил-106 пригодятся при создании семейства ВТС в рамках программы ПАК ТА. И один из этих самолётов получит именно такое обозначение.

Так что не все советские идеи ещё реализованы, хотя прошло 24 года после того, как Страны Советов не стало!

Невесёлую судьбу нового поколения «птиц стальных» характеризуют следующие цифры: в 1989 году ВВС ВС СССР получили 895 ЛА, в 1992 году в ВС России было поставлено 67 самолётов и 10 вертолётов, в 1993 – 48 и 18, 1994 – 17 и 19 соответственно, в 1995 было закуплено только 17 вертолётов, в 1997 – 6 самолётов, в 2000 – 1 Ту-160. Однако даже эти ЛА не поступали в прямом смысле «в строй», т.е. в строевые части, а использовались, в основном, в ЦБП, ГЛИЦ и ЛИИ. Как уже отмечалось ранее, ситуация с поставкой в строевые части ЛА новых типов начала коренным образом меняться только с 2011 года.

Ниже приводится сводная таблица, иллюстрирующая процесс смены поколений в советской авиации накануне распада СССР. Хотя уже одного взгляда на неё достаточно, чтобы увидеть, что к отчётному периоду на вооружении одного рода авиации чудесным образом можно было наблюдать ЛА двух, а то и трёх поколений (посмотрите хотя бы ДА) [1]. Кроме того, ряд самолётов легко «приживался» в ВВС и авиации ПВО (касается истребителей), в ВВС и авиации ВМФ (бомбар­ди­ровщики).

Кроме того, разрабатывались и абсолютно новые типы ЛА, естественно, не имевшие до того пред­ставителей предшествующих поколений.

В то же время, после 1991 года продолжалось крупносерийное производство более 20 типов боевых и вспомогательных ЛА, находящихся на вооружении авиации ВС СССР и других силовых ведомств. Из того, ещё советского, задела.

В завершение хотелось бы сформулировать ряд выводов по особенностям авиастроения в СССР применительно к созданию летательных аппаратов военного и двойного назначения:

• практически полное использование ЛА только собственного производства (исключения составили только чешские Л-29, Л-39, Л-410 и производимые по лицензии в Польше Ан-2, Ми-1, Ми-2, но второе было сделано лишь в рамках сотрудничества и разделения производства в СЭВ);
• значительное количество авиатехники, поставленной на экспорт;
• сильное влияние «подковёрной» борьбы между КБ, политического и военного руководства страны на создание тех или иных типов ЛА, перераставшее в волюнтаризм (так, в 1967 году Миль с большим трудом сумел уговорить первого заместителя министра обороны СССР маршала А. А. Гречко провести хотя бы научно-технический совет по вопросу создания вооружённого вертолёта. Один из присутствующих генералов после заслушивания авиаконструктора назвал это ерундой и предложил повоевать на этом вертолёте ему самому). Зачастую неугодных по разным причинам авиаконструкторов просто «съедали», как это было Мясищевым, Бартини и Р. Алексеевым [5], а взгляды на роль и место авиации в обеспечении обороноспособности страны менялись практически с каждым новым министром обороны. Многие впоследствии эпохальные машины так и не увидели бы никогда свет, если бы не покровительство авиаконструкторам со стороны верхних эшелонов власти (Ан-2) и если бы они случайно не попали в поле зрения первых лиц государства (как это было с первыми вертолётами Миля и Камова);
• частая смена взглядов в области применения военной авиации, что зачастую влекло «рево­лю­ционные» перемены, не всегда носившие позитивный характер.

Кроме того, не стоит забывать и о завесе секретности, которая на долгие годы скрывала от своего же народа имена и фамилии авиационных конструкторов, а зачастую – и настоящее название летательного аппарата.

Но зато мы отыгрались во второй половине 80-х годов, когда сдали нашим бывшим потенциальным (и реальным) противникам почти все наши военные секреты: гулять – так гулять. Вспомните, когда некоторые образцы военной авиационной техники зарубежные специалисты видели на открытом показе первее, чем многие наши граждане.

Последствия развала военной авиастроительной отрасли в СССР и её влияние на постсоветские страны следующие:

• резкое снижение уровня боевого потенциала авиации силовых ведомств;
• резкое сокращение размеров поставок авиатехники за рубеж (это давало немалый доход в бюджет страны, привлекало новых союзников, позволяло обновлять парк собственных ВВС), что привело к перераспределению мирового рынка поставок авиатехники;
• практически полное отсутствие практических результатов (воплощения в металле в значительном количестве) в области перспективной авиатехники, вооружения и оборудования;
• значительная по масштабам «утечка мозгов» в области авиационных специалистов, как за пределы своих предприятий и организаций в связи со сменой рода деятельности, так и за пределы страны, что, естественно, не могло не сказаться на квалификации лётного и инже­нер­ного состава в целом;
• во время повальной конверсии и приватизации военных организаций и предприятий (в том числе и авиационных) 90-х годов довольно часто иностранные компании, которые купили их акции, получили доступ к их документации и занялись «интеллектуальным мародёрством»: много перспективных разработок, найденных ими в сейфах купленных предприятий, очень скоро оказались за пределами СНГ. Так, только в 1992–2000 гг. и только в США было зарегистрировано более 1000 патентов на технологии военного и двойного назначения, где авторами изобретений являются граждане России, а обладателями патентов – иностранные граждане.

Исключение из всех постсоветских стран составляет лишь Россия, но и ей пришлось пережить «лихие 90-е» и целое десятилетие нового века, прежде чем в её военном авиастроении появились первые существенные успехи после 15 лет поражений и пустоты…

Но не стоит забывать, что нами выше были рассмотрено только «нерождённое» поколение самолётов и беспилотных аппаратов военного назначения, а ведь такие поколения можно выделить и касаемо кораблей (надводных и подводных) в составе ВМФ, ЗРК в составе войск ПВО, танков, бронемашин, артиллерии, автомобилей в составе СВ и т.д. Всё, о чём мы сказали выше – лишь небольшая часть айсберга под названием «перспективная военная мощь СССР». Но распад великой страны отразился и на судьбе проектов пассажирских самолётов, кораблей, поездов и многом другом, а главное – прошёлся лезвием ножа по душам тех, кто всё это создавал, был востребован, а потом оказался выброшенным на улицу.

Очень жаль, что на вопрос: «На чём летаешь?», уже не прозвучит будничного ответа: на Ту-202 (либо Ан-170) – в нашей нынешней реальности это невозможно, но ведь есть ещё и будущее, которое, хочется верить, будет по-настоящему светлым.

Сейчас, конечно, уже ничего не изменить, но хоть глазочком хотелось бы посмотреть, как бы выглядела военная авиация образца 2010 года, какие бы ЛА состояли на вооружении и в каком количестве.

Вполне возможно, что переломной в этом вопросе стала первая половина 80-х годов с их радикальными изменениями в жизни государства в целом и вооруженных сил в частности. Наверняка существуют (и до сих пор под семью замками) документы по планам поставок перспективных образцов вооружений (в том числе и в ВВС) времён СССР, где всё указано подробно и точно, а нам остаётся довольствоваться лишь отдельными данными. Но когда-нибудь придёт время, и эти данные тоже увидят белый свет…

Дополнение

Уже после того, как были опубликованы предыдущие материалы, автору удалось найти инфор­ма­цию по ещё нескольким проектам «потерянного поколения».

Из глубоких модернизаций – это МиГ-29 изд. «9-14», созданный в 1984 году с целью расширения возможностей самолёта при действии по наземным целям. Машина должна была получить новую систему управления вооружением, в состав которой вошла лазерно-телевизионная прицельная система «Рябина» в подвесном контейнере. Самолёт имел расширенную номенклатуру вооружения для действий «по земле», включавшую ракеты «воздух-поверхность» и корректируемые авиа­ци­онные бомбы. Машина получила три дополнительных точки подвески вооружения – две под крылом и одну – под фюзеляжем, а масса боевой нагрузки возросла до 4.5 тонн.

МиГ-29 изд. «9-14»

Свой первый полёт МиГ-29 (изд. «9-14») с бортовым 407 совершил 13 февраля 1985 года, однако в связи с задержкой в поставке системы управления вооружением и началом работ по МиГ-29М уже через полгода работы по новой версии МиГа свернули, а сам самолёт после доработки передали на испытания по программе изд. «9-13».

А из специальных модификаций – это «изделие 276» разработки ОКБ Ильюшина, которое являлось дальнейшим развитием Ил-76ПП, но в отличие от него должно было выполнять функции и самолёта РЭБ, и машины РТР. На ТАПОиЧ уже началось производство её отдельных узлов, однако закрытие темы «176» (Ил-76ПП) поставило крест и на 276-й машине…

Это ещё раз подтверждает, что «белых пятен» в истории потерянного поколения птиц стальных ещё очень много, и пусть идущие за автором по пути исследований в данной области его дополнят и исправят!

Информация, приводимая в статье, взята исключительно из открытых источников информации. Всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, случайное и не является преднамеренным.

[1] Типы ЛА, предшествующих крайнему поколению и состоявших на вооружении, выделены курсивом.
[2] Указаны годы начала производства ЛА, начиная с прототипа (опытного экземпляра, первоначальной версии) и заканчивая крайней модификацией.
[3] В том числе и беспилотные версии ЛА.
[4] Первый с таким названием.
[5] Как однажды сказал своим помощникам Р. Е. Алексеев: «Наша государственная система – главный диверсант. Мы когда-нибудь пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным».

источник: Сергей Дроздов «ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ ПТИЦ СТАЛЬНЫХ» // Крылья Родины 11-12/2015