Винтажная статья из журнала «Техника — молодежи» (выпуск за февраль 1952 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Мимо наспех сколоченных после весеннего паводка дощатых лабазов к берегу круто спускалась размытая, ухабистая дорога, кончаясь у неуклюжих мостков, ведущих на дебаркадер. Громким словом «дебаркадер» именовались плавучие пристани, которые чаще всего переделывались из ветхой баржонки или отслужившего свой век парохода.
Пассажиры располагались по большей части на берегу пестрым и шумным табором. А по соседству, прямо на поросшем жидкой травкой откосе, в ожидании работы лежали угрюмые, оборванные грузчики. Причалит пароход или баржа, и эти люди молча приступят к работе. Гнутся мостки и сходни под тяжестью потока людей, несущих грузы. На спинах этого живого конвейера переносились с пристанских складов в трюмы пароходов громадные тюки, тяжелые ящики, — словом, все, что требовало перевозки. Одно неловкое движение грузчика, и у придавленного десяти- и более пудовой ношей ломался позвоночник.
Такие пристани существовали во времена царизма в Рязани, Муроме, Царицыне… Они были одинаковы и на Днепре, и на Оби, и на Волге. Огромная страна с могучими, полноводными реками не имела ни одного настоящего речного порта.
Молодая советская власть, окрепнув после гражданской войны, сразу же занялась преобразованием речного транспорта. По инициативе товарища Сталина началась реконструкция водных путей, строительство речного флота и техническое оснащение пристаней.
На судоходных реках в Москве, Горьком, Ленинграде, Сталинграде, Киеве, Новосибирске и многих других городах на новых, капитально построенных причалах появились первые машины, освобождающие грузчиков от тяжелого труда.
В годы первой пятилетки широко развернулось техническое оснащение даже совсем небольших пристаней. В профессии грузчиков произошло чудесное изменение. Главным для них стала уже не физическая сила, а мастерство, умение использовать механизмы, которые так щедро дало им в помощь советское государство. На многих механизированных причалах было уже столько механизмов, что в среднем на одного рабочего, занятого погрузкой, приходилось по 5-6 лошадиных сил.
С каждым днем среди грузчиков росло и растет число новаторов, борющихся за то, чтобы на всех операциях с грузами совсем исключить применение мускульной силы человека. Эти люди работают в содружестве с инженерами и техниками, с целыми коллективами научных организаций и экспериментальных мастерских речного флота.
Благодаря этому уже в 1940 году почти половина проходящих через речные порты грузов перегружалась с помощью портальных и плавучих кранов, транспортеров, тельферов и других новейших механизмов.
С каждым годом все больше продукции дает наша промышленность и сельское хозяйство. И все больше грузов поступает в речные порты и на пристани для перевозки.
Речники сейчас упорно работают над тем, чтобы целиком завершить повсюду цикл механизации, то-есть создать и умело расположить такие механизмы, при помощи которых груз будет проходить свой путь от трюма до склада или вагона без применения физического труда.
Значительную часть новейших перегрузочных машин — различные краны, транспортеры, штабелеукладчики, грейферы, зернопульты — речники строят сами, на своих предприятиях.
Новые, остроумно и надежно устроенные погрузо-разрузочные механизмы придуманы как инженерами и техниками, так и стахановцами портов и пристаней Волги, Камы, Оки, Днепра, Иртыша и других наших больших и малых рек.
Научились речники делать на своих заводах и в экспериментальных мастерских плавучие краны до 3 т грузоподъемностью, полуторатонные автопогрузчики, звеньевые конвейеры, механические лопаты, захватные приспособления и многое другое.
В результате в 1950 году удалось механизировать не 75% всех погрузочных работ, как было предусмотрено пятилетним планом, а 80,3%.
Но мало еще получить мощный и разнообразный парк механизмов. Не менее важно освоить новую технику, рационально ее использовать.
Тут важно не только правильно расставить механизмы с учетом видов груза, но и организовать труд людей, управляющих всей разнообразной и мощной береговой техникой, и правильно расположить и подготовить груз.
На практике бывают сложнейшие варианты, когда приходится применять целую цепь разнообразных механизмов. Вот пример.
Из глубокого трюма зерно выгребает наверх многоковшовая цепь — нория, подает его по наклонной трубе на транспортер, с конца транспортера зерно подается в склад или элеватор.
Горячее время наступает у грузчиков и в сезон уборки овощей. Тогда по территории порта по разным направлениям плывут на передвижных и переносных транспортерах ящики с помидорами, корзины с капустой, а картофель нескончаемым потоком бежит по желобчатым лентам из трюмов барж в склады или кузовы подъезжающих одна за другой автомашин.
В послевоенную пятилетку мы научились справляться с транспортными трудностями, вызываемыми нашим изобилием. Мы стали строить и применять перегрузочные механизмы для любого вида грузов, для любого варианта работ. Но успехи наши еще очень невелики по сравнению с тем, что должно быть достигнуто.
В нашей стране по великому сталинскому плану развернулось в невиданных масштабах преобразование природы. Частью этого небывалого по величине строительства является коренная деконструкция водных путей. С сооружением гидроузлов появятся новые моря и новые глубоководные речные пути, по которым смогут ходить суда водоизмещением в десятки тысяч тонн. Движение грузов по преображенным рекам возрастет во много раз, и существующие сейчас порты, несмотря на их огромную пропускную способность, не смогут справиться, — их потребуется реконструировать, и, кроме того, необходимо построить новые порты в районах будущих морей.
Порты новых водных магистралей во многом будут напоминать крупнейшие морские порты, а в части своих некоторых составных элементов и превосходить их технической новизной.
В новых портах причалы, приспособленные для одинаковых грузов, будут однотипными. Это ускорит и облегчит их строительство путем стандартизации многих строительных элементов. Но в то же время порты должны быть и украшением преображенных рек. Поэтому у каждого нового речного порта великих магистралей будет свое гармоничное архитектурное решение, свое особенное и неповторимое «лицо», подобно тому, как имеет свое «лицо» каждый подземный дворец московского метрополитена.
На территории новых портов появятся большие железнодорожные сортировочные станции, поскольку лишь часть груза останется на месте, а остальная будет отправляться дальше. Проектировщики учитывают также и обмен грузами между речным, автомобильным, авиатранспортом.
Сроки строительства гидроузлов невелики. Строительство портов поэтому также должно развернуться быстрыми темпами. Для этого разрабатывается много методов, ускоряющих и улучшающих качество постройки. Одним из них будет применение металлических шпунтовых свай для строительства причальных стенок. Вбивая одну сваю за другой в край естественного берега, строители получат в короткий срок сплошные стальные стенки громадной прочности. Специальные машины вынут грунт перед забитой на большую глубину стенкой, перебросят его за край, так получится причал, который после трамбовки можно покрывать асфальтом. Подобные способы скоростного строительства будут применяться очень широко.
Тут же после возведения причальных стенок начнется прокладка подкрановых путей и монтаж механизмов. Основными перегрузочными машинами будут мощные, усовершенствованные краны с гибкими стрелами и электрическим приводом, комплексные конвейерные установки с механической подачей на них груза, комбинированные установки, в которых сочетается действие нескольких различных механизмов, а также пневматические перегружатели. Очень широко будут применяться самые разнообразные захватные приспособления, пользуясь которыми один и тот же кран сможет выгружать мелкий песок, уголь, бутовый камень, бревна, рельсы и трубы, а при необходимости и грузы в ящиках или мешках.
Одновременно с этим будут внедряться вспомогательные машины, позволяющие целиком переквалифицировать остающихся грузчиков в механизаторов. Примером могут служить электрические лопаты, подгребающие груз к приемникам транспортеров. Управляет такой механической лопатой один человек, а заменяет она добрый десяток опытных грузчиков.
В крупных портах техника охватит весь поток грузов. Но как будет обстоять механизация у малонаселенных пунктов, которые после окончания стройки великих гидроузлов окажутся вдруг «у берега моря»? Есть ли смысл устанавливать мощные механизмы на причалах небольшого районного, промышленного или курортного городка? Ведь производительный кран или транспортер проработает в таком месте за год не больше нескольких десятков дней. В таких пунктах будет своя малая механизация в виде двух-трех автопогрузчиков или нескольких багажных аккумуляторных тележек. В период «пик», например при сезонной вывозке овощей, фруктов или зерна, когда на пристани понадобятся иные механизмы, они появятся в виде специальной механизированной колонны. Справившись в течение нескольких дней со всеми погрузо-разгрузочными операциями, механизированная колонна будет направлена в следующей пункт по указанию диспетчера.
Наряду с грузовыми и пассажирскими портами, а также пристанями, на громадных водохранилищах появятся совсем новые для речных магистралей сооружения — порты-убежища. Назначение их — укрывать находящиеся неподалеку суда от опасных штормовых волн. В качестве ограждения будут построены волноломы, подобные тем, которые сооружаются в современных морских портах.
Значительная часть механизмов, которые должны работать в портах будущих морей, уже немного известна читателю. Но эти усовершенствованные механизмы будут работать по-новому, так как регулирование и управление погрузо-разгрузочными механизмами будет автоматизировано. Управлять при помощи автоматических устройств работой механизмов механизаторы будут как по проводам, так и при помощи радиоволн высокой частоты. Используя, например, компактную и легкую дистанционную радиоаппаратуру, механизаторы в ряде случаев будут включать и выключать механизмы не из кабины крановщика, а с палубы судна или из его трюма.
Подобный способ управления механизмами чрезвычайно удобен и производителен, не говоря уже о безопасности работы. Ведь крановщик, находясь в кабине крана, зачастую не видит того, что происходит в глубоком трюме.
Не всегда удается определить вес груза, который подают крану на один подъем. И бывают случаи, когда краны опрокидываются. Опасность подобных серьезных аварий будет совершенно исключена применением автоматов, останавливающих двигатель в случаях, когда центр тяжести крана с грузом окажется смещенным.
При выгрузке однотипного груза по неизменному чиклу удается автоматизировать ряд операций крана, например подъем груза точно на заданную высоту, изменение вылета стрелы, поворот стрелы при каждом цикле точно на заданный угол и плавное уменьшение скорости опускания груза над мостом, худа он должен быть положен, с полной остановкой, рассчитанной буквально до сантиметра. Многотонный 30-метровый великан будет покорно выполнять в течение долгого времени приказание, один раз данное крановщиком А понадобится изменить вариант работы — и автоматы управления краном примут от крановщика новое приказание. Для этого крановщику придется нажать только одну или несколько кнопок на пульте передатчика. Одновременно с обычными операциями кран будет также автоматически взвешивать груз, записывать вес каждого подъема и подсчитывать, сколько всего груза поднято из трюма или подано с берега. Подобные усовершенствования будут широко применены и на машинах непрерывного действия — конвейерах. Механизатору ленточного конвейера при длине рабочего полотна в 100 и более метров не будет уже необходимости находиться у пульта управления. Установки, состоящие из многих звеньев, будут автоматически останавливаться при малейшей неисправности любого звена и звать на помощь механизатора световым или звуковым сигналом.
Механизаторы новых портов широко используют опыт по автоматике и телемеханике, накопленный в других отраслях нашего хозяйства. Будут, например, установлены на конвейерах фотоэлементы со счетчиком. Они заменят человека в однообразной и утомительной работе — проверке количества идущих по конвейеру штучных грузов: ящиков, мешков, мотков проволоки, машинных деталей. Человек может ошибиться в подсчете, но его электрический помощник будет работать непогрешимо.
Механизаторы будут управлять на расстоянии многими погрузо-разгрузочными механизмами. Незачем человеку находиться среди зерновой или цементной пыли, которую поднимает в зоне своей работы механическая лопата. Он сможет управлять работой лопаты, находясь на свежем воздухе у трюмного люка или у дверей вагона, там, где будет удобнее при данном варианте работ.
Осуществлять четкое диспетчерское руководство всеми работами громадного порта — чрезвычайно трудная задача. Чтобы облегчить ее, диспетчерское командование погрузо-разгрузочными работами будет организовано совершенно по-новому. Тут на помощь диспетчерам также придет автоматика и телемеханика.
В главной диспетчерской рядом со светящимися схемами, на которых видно расположение отдельных сооружений, участков порта, механизмов и судов, поставят специальный экран с телевизионной установкой. Путем простого переключения рукоятки можно будет видеть, как идет работа на том или другом участке, и тут же дать необходимые распоряжения при помощи микрофона и установленного на каждом участке мощного динамика.
Также по-новому начнут работать и обширные рейды портов новых морей. Для производства рейдовых работ потребуется новая техника управления и связи в самых широких масштабах.
Сложная и продолжительная процедура расформирования и расстановки судов под погрузку и выгрузку сократится в несколько раз. Таким же способом будет организовано и формирование «возов» перед их выходом из порта в рейс.
Грузооборот новых портов будет возрастать с каждым годом. Поэтому большое применение наймут некоторые особо производительные способы погрузки и выгрузки судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Для погрузки судов вдоль причалов и над ними будут воздвигнуты высокие железобетонные и стальные эстакады, похожие своим ажурным переплетением на железнодорожные мосты. В поданном на эстакаду длинном составе вагонов одновременно открываются люки, и сыпучий груз по многим наклонным трубам поступает в стоящие у причала суда. Состав с грузом до 600 тонн, состоящий из десяти 60-тонных вагонов, на такой эстакаде можно разгрузить за 10 минут! Почти в сто раз быстрее по сравнению с разгрузкой вручную!
Там, где эстакады построить неудобно, найдут применение вагоноопрокидыватели. Груженый вагон в них прочно захватывается особыми приспособлениями и вместе с участком рельсов, на которых он стоит, переворачивается за несколько десятков секунд вверх колесами. Груз насыпается в расположенный под вагоноопрокидывателем вместительный приемник, а оттуда плавным и сильным потоком поступает по трусам в трюм судна.
Значительно сложнее обеспечить подачу сыпучего груза в обратном направлении — из судна в вагоны и береговые склады. Здесь особое внимание уделяется погрузо-разгрузочным работам, производимым при помощи воздуха. При этом способе груз увлекается мощной струей воздуха, движущейся по системе труб.
Смесь засасываемого из трюма зерна и воздуха перемещается по приемным трубопроводам вверх и попадает в разгрузитель. Чтобы увлечь 19,5 кг зерна из трюма, затрачивается 1 кг воздуха. Скорость движения смеси при входе в вертикальный трубопровод (у стыка с соплом) достигает 18,5 м в секунду.
В разгрузителе зерно опускается вниз и через шлюзовой затвор, препятствующий прорыву внутрь внешнего воздуха, течет по трубе в загрузочный башмак нории. Многоковшовая цепь нории поднимает зерно вверх на конвейер, откуда оно через бункер попадает по самотечной трубе в вагон, автомашину или склад.
Насыщенный пылью отработавший воздух попадает из разгрузителя в фильтр. Пыль там осаждается и через шлюзовой затвор подается в пыле сборник. Очищенный воздух через трубопровод, вакуум-насос и глушитель выпускается в атмосферу.
При производительности перегружателя 116 т в час он расходует на одну перегруженную тонну 1,3 квт-часа электроэнергии.
Обслуживание перегружателя заключается лишь в управлении его механизмами и передвижении в трюме гибких шлангов, сосущих зерно. При выгрузке зерна вручную в трюмах подымались облака удушливой пыли. При работе же зернососа пыль в трюме отсутствует.
Наши научно-исследовательские и проектные организации успешно работают над созданием пневматических перегружателей новой конструкции для цемента, угля и других грузов. Такие механизмы вступят в строй в недалеком будущем. Конструкторская мысль направляется и на создание в портах будущих морей так называемых баржеопрокидивателей. Ажурная конструкция одного из видов этих опрокидывателей показана на обложке журнала.
Так в течение буквально нескольких минут груз всей баржи будет пересыпан в стоящий под погрузкой у бункеров поезд.
Большое значение для новых портов имеет погрузка и выгрузка жидкого топлива. Для механизации этих работ строятся плавучие нефтеперекачивающие станции. Мощные насосы этих станций смогут передавать больше 1000 куб. м нефти в час. Громадный железнодорожный состав, емкостью в 4 тыс. т, такая станция сможет «налить» за половину рабочей смены; за это же время она выкачивает груз большой баржи.
Замечательное качество советских людей — не успокаиваться на достигнутом — ярко проявляется в любом нашем строительстве. Поэтому каждый новый день приносит новые талантливые решения вопросов технического оснащения портов и пристаней, которые вырастут на великих магистралях коммунизма. И совсем недалеко время, когда от причалов Москвы, Горького, Ленинграда, Ростова и многих других городов станут отходить комфортабельные экспрессы, полные экскурсантов, отправляющихся посмотреть чудесное творчество советского народа — завершенные стройки коммунизма.
Экскурсантов встретят необозримые просторы волжских морей, строгие и прекрасные очертания грандиозных плотин, электроцентралей и шлюзов, приветливые и просторные рейды и причалы новых городов.
Когда-то вокзалы строго делились на классы, оскорбительно отсеивая от «почетных и уважаемых» состоятельных людей всех остальных, у кого был билет 3-го класса. Наши речные дворцы-вокзалы целиком строятся для самых почетных в мире пассажиров — советских людей, хозяев всей страны. Поэтому забота об их удобстве, отдыхе и развлечениях — важнейшая задача. Внутренняя планировка вокзалов и отделка помещений будут радовать взгляд, будут отвечать самым высоким требованиям.
Среди вокзальных парков будут оборудованы площадка для спорта и массовых игр, кафе, беседки для отдыха, разбиты цветники.
Во всем найдет отражение опыт строителей таких прекрасных вокзалов, как вокзал Московского Северного порта. Но опыт этот будет подкреплен годами творческого труда. Поэтому можно быть твердо уверенным в том, что работающие в тесном содружестве строители, архитекторы, научные и инженерно-технические работники создадут на наших водных магистралях прекрасные порты и вокзалы, достойные сталинской эпохи.
