Полипланы Кольховена. Квадропланы Armstrong Whitworth F.K.9 и F.K.10. Великобритания

Квадроплан, который последовал за F.K.8, был построен в двух версиях — прототип, который претерпел значительные изменения, и серийный вариант, который, однако, был построен в малых количествах. Серийная модель получила обозначение F.K.10 и более чем вероятно, что более ранняя версия была названа F.K.9, хотя этой номенклатуре не хватает прямого подтверждения. Квадроплан, который, вероятно, был построен по собственной инициативе и на собственные средства, был разработан для удовлетворения требований, упомянутых в официальном отчете как «Spec. No.2c» на двухместный истребитель. В это время конструкция Sopwith Triplane пользовалась большим успехом за отличную маневренность и высокую скороподъемность, позволившим создать истребителю внушительную репутацию как среди своих, так и, что особенно важно, среди вражеских летчиков.

прототип квадроплана F.K.9 после модификации. (Royal Aeronautical Society)

В результате выдающиеся качества приписываемые Sopwith Triplane, равно как и его успешному антагонисту Fokker Triplane, привели к созданию как друзьями, так и врагами целой группы трипланов, большинство из которых не имело каких-либо различий. Возможно Кольховен надеялся пойти по пути этого принципа, что уже могло стать избыточным, и результатом его работы стал новый самолетс четырьмя крыльями со значительным выносом. Нижнее крыло было размещено ниже фюзеляжа, тогда как самое верхнее распологалось сразу за роторным двигателем, давая пилоту хороший обзор за исключением вверх и назад. Кабина наблюдателя была размешена сразу за третьим крылом снизу, которое само было расположено непосредственно над фюзеляжем. Это крыло не имело центроплана и его передние кромки торчали впереди по обе стороны и чуть выше головы пилота. Конструкция крыла поддерживалась центральной частью планочного типа и межплоскостными стойками с расчалками, в то время как хвостовое оперение было регулируемым и несло несбалансированные рули высоты. Под фюзеляжем был небольшой фиксированный киль, выше фюзеляжа был только сбалансированный руль направления. Шасси выглядели очень хрупкими и состояло из двух отдельных расчаленых стоек с межколесной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Крылья только что появившегося F.K.9 не имели поперечного V, а элероны были установлены не доходящими до конических законцовок. После летных испытаний самолет был модифицирован с новыми крыльями, неконические элероны которых были продлены до округлых законцовок.

окончательная версия квадроплана F.K.10. (Vickers Ltd)

Измененный квадроплан, оснащенный 110-сильным двигателем Clerget, был испытан на аэродроме Апавон (Upavon), базовом аэродроме центральной летной школы (Central Flying School). Как сообщалось в отчете самолет обладал хорошими управляемостью и маневренностью, но кабина была такой тесной, что полный ход ручки рулевого управления из стороны в сторону не удавался. Также было указано, что колесо для регулировки дифферента горизонтального оперения было недоступно. Было указано, что устойчивость самолета во всех трех плоскостях была хорошей, но пилот жаловался на забрызгивание маслом, и, вполне естественно, было высказано предположение, что капот должен быть переработан. Во время испытаний была обнаружена необходимость взаимной корректировки фюзеляжа и шасси после выполнения каждой посадки, поэтому слабые из-за, по словам доклада «отсутствия передних стоек шасси… поэтому при посадке полная масса приходит на две боковые расчалки гондолы». Результаты испытаний показали, что максимальная скорость на уровне земли было чуть меньше 100 миль/ч (160,9 км/ч), на высоте 6000 фт (1828,8 м) падала до 94 миль/ч (151,246 км/ч). Подъем на высоту 6000 фт (1828,8 м) составлял 12,5 мин, практический потолок был 13000 фт (3962,4 м), в отчете указывалось, что продолжительность полета составляла всего 3 часа. В докладе делался вывод о том, что характеристики были намного ниже, чем предусмотренные спецификацией.

схемы квадроплана F.K.10

Несмотря на разочаровывающие результаты первого самолета, была построена вторая, сильно измененная, версия. Она, несомненно, получила обозначение F.K.10 и имела более мощный 130-сильный двигатель Clerget. Новый самолет имел аналогичное расположение крыльев, но с увеличенным на 6″ размахом и более глубоким и широким (для удобства работы экипажа) фюзеляжем. Хвостовое оперение было также изменено: вместо фиксированного горизонтального хвостового оперения и отсутствия верхннго вертикального киля, самолет получил уравновешенные рули высоты без неподвижных поверхностей, вертикальные кили выше и ниже поддерживали обычный, хотя и небольших размеров, руль направления. В попытке преодолеть непрочность шасси предыдущего самолета лонжероны впереди стоек шасси были укреплены фанерой, но конструкция была еще недостаточно прочной и, как сообщалось, установленные внутри фюзеляжа диагональные подкосы, предназначенные для приема сжимающих нагрузок от шасси, в ходе официальных испытаний были согнуты.

другой вид на квадроплан F.K.10. (Vickers Ltd)

Эти испытания были проведены в марте 1917 года, и характеристики оказались немно меньшими, чем у версии оснащенной менее мощным двигателем. Это могло быть связано с более широким фюзеляжем, но также возможно, что разница между двумя самолетами возникла из-за различий в мастерства пилотирования, а также применявшихся неточных методов замера характеристик. Летчик-испытатель сообщил, что устйчивость машины хорошая, с хорошей управляемостью и небольшой тенденцией к штопору. Дистанции взлета и посадки не превышали 80 ярдов (73,152 м). Как и следовало ожидать с управляемым стабилизатором самолет оказался несколько неустойчивым в продольном направлении, и пилот отмечал, что не мог оставить в покое органы управления. В остальном самолет считался простым в управлении. Незначительные замечания были связаны с неэффективностью лобового стекла и что для заполнения маслобака было необходимо снимать капот двигателя. Сообщалось, что у второго самолета как и у его предшественника характеристики были ниже заданных в спецификации.

F.K.10 построенный Phoenix Dynamo Manufacturing Co, Брэдфорд (Imperial War Museum HU1825)

В связи с плохими характеристиками размещенный на Angus Sanderson and Co заказ на пятьдесят F.K.10 был аннулирован в марте 1917 года, и в отведенные для этой партии серийные номера A8950-A8999 были перераспределены. Тем не менее, Аrmstrong Whitworth, Angus Sanderson и Phoenix Dynamo Manufacturing Co изготовили небольшие партии F.K.10. Большинство серийных самолетов оснащалось 130-сильным двигателем Clerget, но по крайнем мере один из самолетов, построенных компанией Armstrong Whitworth, оснащался 110-сильным Le Rhone. Существует некоторая неопределенность в отношении числа фактически построенных квадропланов: два с серийным номерами A5212 и A5213 были заказаны Armstrong Whitworth, один из которых, возможно, был первоначальным F.K.9, еще пять, пронумерованные B3996-B4000, были заказана Angus Sanderson, но не известно, все ли они были поставлены. Еще три — N511, N512 и N514 были построены для авиационной службы королевского флота (RNAS — Royal Naval Air Service): первые два Phoenix Dynamo, третий — Armstrong Whitworth. Недостающий номер N513, изначально выделенный для F.K.10 производства Angus Sanderson (впоследствии отмененного) и есть некоторые свидетельства того, что этот номер был впоследствии перераспределен биплану Armstrong Whitworth (по-видимому F.K.8) с двигателем Sunbeam: утверждалось, что 7 апреля 1917 года на пути из Ньюкасла в Мартлшем-Хит этот самолет совершил вынужденную посадку возле Беверли.

вариант окраски квадроплана F.K.10

Несмотря на официальные отчеты об испытаниях, показывавших, что у самолета, как минимум, хорошая управляемость, летчики, похоже, с самого начала относились к F.K.10 с подозрением. Безусловно, самолет имел пугающий внешний вид и, несомненно, это в сочетании с проблемами технического обслуживания, похоже, привели к тому, что машины практически не использовались. Сообщалось, что две машины RNAS, N511 и N514, в апреле и мае 1917 года находились на аэродроме Мэнстон (Manston), но они, по-видимому считается небезопасным, и к концу лета были отстранены от полетов. Самолет RFC, возможно, использовался гораздо дольше, но они тоже не были приняты всерьез и, наконец, в июле 1917 года, были переданы в отдел технической поддержки для использования в качестве наземных целей. Таким образом, F.K.10 сошли со сцены и о них вряд ли кто сожалел.

модель квадроплана F.K.11

Интерес Колховена к многопланам не совсем закончился после неудачи с четырех- и трех крылых чудовищ, что видно из существующих схем, показывающих проект, возможно известный как F.K.11. Данный проект отличался пятнадцатью узкими крыльями шириной 18″ (0,457 м), прилагаемыми к фюзеляжу F.K.10. Этот проект так и не был построен, но расположение «оконных жалюзи» было пробовано раньше. Одним из первых, игравших с этой идеей, был Горацио Филлипс (Horatio Phillips), создавший (если верить современным рисункам) аппарат с сорока рейками на круговой дорожке в Харроу (Harrow) в 1893 году. После войны 1914-18 годов идея была возрождена Х.Дж. Лейгом (H. G. Leigh), который в сотрудничестве с Бертом Хинклером (Bert Hinkler) из компании Avro оснастил фюзеляж самолета Avro Baby модифицированной формой решетчатого крыла.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Oliver Tapper «Armstrong-Whitworth Aircraft since 1913»