Поликарповский «Иванов». СССР

Проблема создания универсального боевого самолета по сей день волнует авиационных конструкторов всего мира. Слишком уж заманчива перспектива убить одним ударом несколько зайцев. В Советском Союзе попытка масштабного решения такой задачи впервые была предпринята во второй половине 30-х годов. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого заключалась в создании лучшего войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика.

В начале 1936 г. Управление ВВС Советского Союза предложило действующим конструкторским бюро к 20 декабря 1936 г. спроектировать многоцелевой боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34 ФРН.

Этот двигатель (в одних источниках называемый более уточненно АМ-34 ФРНВ, в других АМ-34 ФРНТ). взлетной мощностью 1200 л.с, номинальной 1025–1050 л.с, с сухим весом 690 кг представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиамоторной промышленности.

В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов на этом этапе не имела никакого намека на девиз «Иванов». Пользование этим термином, по легенде исходящим от Иосифа Сталина (якобы вождь, проникшись нуждами военных, предложил создать самолет, надежный и вездесущий, как простой русский солдат Иванов — последнее совпадало с телеграфным кодом самого Сталина и по отношению к самолету стало произноситься с ударением на первом слоге), началось, очевидно, уже с началом 1937 г., когда славная когорта созидателей уменьшилась до трех участников: Сухого, Немана и Поликарпова.

Тогда же произошло и определенное разделение технологий. Сухой строил на заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) самолет полностью из металла. Неман в Харькове на авиазаводе №135 выклеивал свою конструкцию из дерева, а Николай Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому авиазаводу №21) использовал то и другое, то есть создавал смешанную конструкцию. Основной идеей при создании самолета понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в более широком понимании.

Так, предполагалось, что все три строящиеся машины должны иметь большое количество общих унифицированных узлов и деталей — общими предполагались двигатели, включая их капотирование, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия самолетов по специализации, то было предложено и некоторое время даже применялось такое обозначение:

• «Иванов»-1 (ИВ-1) — штурмовик;
• «Иванов»-2 (ИВ-2) — бомбардировщик;
• «Иванов»-3 (ИВ-3) — разведчик;
• «Иванов»-4 (ИВ-4) — самолет сопровождения (последняя не совсем понятная специализация была ничем иным, как отголоском увлечения так называемыми «воздушными крейсерами», то есть самолетами, идущими в одном боевом строю с бомбардировщиками, но вместо бомбового груза имеющими усиленное оборонительное вооружение с увеличенным боезапасом).

Николай Поликарпов в соответствии с вышесказанным подготовил уже в июне 1936 года два варианта таких войсковых самолетов, низкоплана и высокоплана, обозначенных общим индексом «Р» — разведчик.

Хотя в качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 года приходилось при обсуждении возвращаться и к схеме высокоплана. Связано это было с хорошим обзором для экипажа, который обеспечивала данная схема. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже строились или предполагались к постройке на Западе, поэтому представители Главного Артиллерийского управления тоже такой хотели. Поликарпов предлагал такой самолет в 1937 году с двигателем М-62, называя его АК-62 («Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62»).

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая в начале 1937 года обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Так как данные совещания проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений, то говорить о процессе создания самолета «Иванов», как о некоем конкурсе, можно с большой натяжкой.

Весной 1937 года, когда полноразмерные макеты всех трех самолетов были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило предложение оснастить «Иванов» новым двигателем М-62 (тогда лишь предполагаемым к постройке). В апреле 1937 года Поликарпов пересчитывает свой проект под М-62, одновременно проводит прикидки и по перспективному разрабатываемому двигателю М-88. Он увлекается в этот период этим проектом. Конструктор считает, что при производстве такого самолета главное внимание должно быть уделено технологии массового производства. «Иванов» должен быть легким, дешевым в изготовлении, практичным в эксплуатации. Под впечатлением восторженных отзывов боевых летчиков о применении в Испании истребителя И-16 (в данном случае речь идет о его живучести и ремонтопригодности) Поликарпов предлагает на первом этапе постройки новой машины применить те же приемы, которые были использованы при производстве его знаменитого «ишачка». Имелось в виду: деревянный монококовый фюзеляж, крыло металлической конструкции, но с полотняной обшивкой. Затем, по мере освоения самолета в производстве и по мере возможностей, предполагали вводить в конструкцию поэтапно более совершенные элементы — цельнометаллическое крыло с гладкой обшивкой и т.д.

Вот в таких раздумьях и сомнениях велась проработка самолета. Следует отметить, что велась эта работа в ту пору на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича — он являлся заместителем Главного конструктора по самолету «Иванов».

Окончательный макет был рассмотрен в августе 1937 года. Представители ВВС, ознакомившись с самолетом и его характеристиками, придирок имели мало. Требование обеспечения максимальной скорости 350–400 км/ч, практического потолка 9-10 км, посадочной скорости 90–95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основным несоответствием было то, что разработчики отрицали возможность обеспечить боевому одномоторному самолету с нормальной нагрузкой дальность 2000 км и настойчиво урезали это значение на четверть. Но, несмотря на некоторые разногласия, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против последнего решения был Поликарпов, который считал, что те несколько сот километров, которые разделяют Москву с бывшим Нижним Новгородом, совсем не ускорят работу.

Тем более что двадцать первый завод был, что называется, «но уши» завален планом производства И-16, да и опытную базу имел слабую.

Опасения Главного конструктора вскоре подтвердились. Пересылка документации, различные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, сильно затягивали изготовление первой машины.

Осенью 1937 года Поликарпов назначается Главным конструктором на авиазавод №156. Этот завод, недавно называемый ЗОК ЦАГИ, был детищем и подлинной вотчиной Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова, чуть позже еще ряд конструкторских коллективов. Здесь же работал коллектив Сухого и строился его вариант «Иванова». Здесь же предстояло теперь строиться и поликарповской машине. Ажиотажа в постройке, впрочем, не наблюдалось. 29 февраля 1938 года в Москву из Горького привезли законченный фюзеляж самолета, после чего еще целый месяц работа не велась. Был занят цех, не было рабочих, да и вообще могло ли быть по-другому в ситуации, когда обстоятельства сводят «двух медведей в одну берлогу». Тем не менее самолет «Иванов» конструкции Поликарпова был закончен к сроку, который установил нарком авиапромышленности Каганович, а именно к 25 июля. Уже 2 августа летчик испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а на следующий день 3 августа 1938 года впервые поднял его в воздух. При возвращении из уже второго полета за этот день у самолета на пробеге сломались подкосы шасси, и в ночь на четвертое августа аппарат увезли назад на завод №156 для ремонта. Тем временем оттуда на Центральный аэродром привезли машину Сухого, которую испытатель Михаил Громов поднял в воздух 25 августа. Именно этому самолету довелось воплотиться в тиражируемый боевой самолет, про который впоследствии враги наверняка говорили: «Вон, Иван полетел».

Вообще судьба у трех самолетов разных конструкторов сложилась по-разному, прямо как у трех Иванов. Самолет Сухого прошел все стадии испытаний, в ходе которых он уже обозначался СЗ («Сталинское задание»), под обозначением ББ-1 (Ближний бомбардировщик — первый) был запущен в производство, в начальный период Великой Отечественной войны применялся и стал известен как бомбардировщик Су-2.

Самолет Немана не был достроен. Продолжить эту работу оказалось бессмысленно, ибо при установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вписывающийся в условия конкурса «Иванов». Впрочем, еще одной причиной стал арест самого Немана, которого постигла печальная участь многих авиаспециалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 довелось вести конструктору Дубровину. В серии этот самолет, называемый ХАИ-52, не строился.

«Иванов» Поликарпова вернули на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем, однако, по-прежнему было много, поэтому после очередного полета машину поднимали на козелки и пытались «довести до ума». Не задерживались на самолете и летчики-испытатели. 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября -военный испытатель Шевченко, 15 сентября цаговский летчик Рыбко, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимание на технические неполадки, то отзывы пилотов были в целом положительны. Вот некоторые из них:

«Самолет, с точки зрения пилотирования, простой и производит хорошее впечатление в полете» (Сузи);

---

«Самолет в воздухе ведет себя нормально» (Чкалов);

---

«Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на рулях нормальные» (Рыбко);

---

«Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет» (Сахранов).

15 декабря 1938 г. вся эта идиллия закончилась. В тот морозный декабрьский день, при испытании нового истребителя Поликарпова И-180 разбился летчик-испытатель Валерий Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. Решиться выпустить в последующие дни в полет самолет конструкции Поликарпова никто не осмелился. 21 декабря было принято «соломоново решение» отправить машину для доделок обратно на завод. Так и сделали.

Два последующих месяца «Иванов» находился на территории завода №156. За это время самолет переобули с колес на лыжи, поставили новый двигатель М-63Р. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах, и на тот момент он был еще достаточно сырым и недоведенным. Поликарповский «Иванов» оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р (ставился такой двигатель еще на истребитель И-207/9 конструкции Боровкова и Флорова, однако о полетах этой машины данные отсутствуют).

16 февраля 1940 года, когда транспортная команда готова была перевести «Иванова» на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно говоря, некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме отныне прекращались, летно-испытательная станция там была ликвидирована. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском принять самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами. наконец, договорились и ценный груз отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в городе Жуковский.

В первом же вылете, который состоялся 21 марта 1939 года, капризный М-63Р «полетел». Второго такого не нашлось, поставили обычный М-63. Было это уже в конце апреля. Дальнейшие события можно охарактеризовать как затухание работ. Во-первых, с октября летали три опытных самолета Сухого, причем с названием СЗ (Сталинское задание), так что комментарии, как говорится, излишни. Тем более что заминок у СЗ в полетах особых не было, строить их предполагалось с применением дерева, то есть получался самолет смешанной конструкции, то что и делал Поликарпов. Поэтому и вся затея «Иванов» теряла далее всякий смысл. Весь интерес был сконцентрирован на машине Сухого. Поликарповский «Иванов» поставили на «прикол» до лучших времен, которые, однако, так и не наступили. Полностью испытания в полете на нем проведены не были, что с ним потом сталось — неизвестно.

ЛТХ:

источники:

• Михаил МАСЛОВ «Поликарповский Иванов» // Авиация и Космонавтика 04-1999,
• таблица с характеристиками взята с сайта «Уголок неба»