Покорение Южной Атлантики. Часть 2

Статья Григория Дьяконова с сайта «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР».

Содержание:

В 1933 году, после успешного перелета через Атлантику на самолете Couzinet 70 «Arc-en-Ciel» («Радуга»), Жан Мермоз был назначен генеральным инспектором «Air France» в Южной Америке. В 1934 году он совершил на модернизированной «Радуге» Couzinet 71 еще три почтовых перелета через Южную Атлантику и обратно. Трансокеанский маршрут Дакар — Наталь к тому времени уже получил неофициальное название «Линия Мермоза». Сам Мермоз считал скоростные трехмоторники «Радуга» оптимальными для дальних маршрутов. При его поддержке Рене Кузине начал проектирование более скоростного самолета с убирающимся шасси — Couzinet 246. Но, вопреки мнению Мермоза, компания Air France делала основную ставку на тяжелые четырехмоторные летающие лодки, разработанные по техническим требованиям директора Aéropostale Дидье Дора.

Latecoere 300/301

Первой проект трансатлантического самолета представила фирма Latecoere. Главным конструктором тяжелого гидроплана был Марсель Муан (Marcel Moine). Цельнометаллический подкосный полутораплан Latecoere 300 был спроектирован по схеме летающей лодки Dornier Wal, но значительно крупнее ее. Крыло с размахом более 40 м и площадью 260 м2 установлено над фюзеляжем на стойках. Конструкция крыла двухлонжеронная, с полотняной обшивкой. Профиль типа Eiffel 508 постоянной толщины по всему размаху. Двухсекционные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Поскольку самолет задумывался исключительно как почтовый, фюзеляж имел для его размеров очень небольшое поперечное сечение. В отличие от схемы «Дорнье», нижнее крыло довольно большой площади, составлявшей 42,5 м2, не только обеспечивало поперечную остойчивость на плаву, но и вносило существенный вклад в подъемную силу. Четыре мотора Hispano-Suiza 12Nbr мощностью по 650 л.с. были установлены в двух тандемных мотоустановках, расположенных очень близко друг к другу, на расстоянии чуть больше диаметра винтов. Это позволяло уменьшить асимметрию тяги при отказе одного или даже двух моторов, а также обеспечить обдувку, а значит, и хорошую эффективность хвостового оперения на малых скоростях. Мотоустановки соединялись поперечными балками, образующими в центроплане «машинное отделение».

Постройка Late 300 на заводе Latecoere, на фото — центроплан и две тандемные установки моторов Hispano-Suiza 12Nbr

Экипаж Late 300, размещавшийся в носовой части фюзеляжа, позади переднего багажного отсека, обычно состоял из четырех-пяти человек: двух пилотов, штурмана, радиста и бортмеханика. Топливные баки емкостью 13 200 л устанавливались в фюзеляже, в районе центра масс самолета. В хвостовой части находились отсек для отдыха экипажа, оборудованный шезлонгом, умывальником, туалетом, и задний багажный отсек. Спасательное оборудование включало надувную лодку на десять мест и на каждого члена экипажа парашют и спасательный жилет. По расчету плавучести, самолет мог оставаться на плаву с любыми двумя затопленными отсеками.

Взлет Late 300 во время испытаний на мореходность в Аркашоне

Фирма не имела ранее опыта разработки самолетов такой большой размерности. Late 300 строился на заводе Latecoere в Монтодране (Тулуза), а в конце июня 1931 года его разобрали и перевезли на базу морской авиации в Бискароссе (район Бордо). Самолет спустили на воду в акватории пресноводного озера. 17 декабря 1931 года летчик Жан Гонор (Jean Gonord) и бортмеханик Вержес (Verges) поднялись на борт для первых летных испытаний. При попытке взлета самолет внезапно взмыл круто вверх. Пилот максимально дал штурвал «от себя» и убрал газ двигателям. Последнее, возможно, было ошибкой, так как отсутствие обдува воздухом на малой скорости сделало хвостовое оперение неэффективным. Самолет сорвался и упал в воду с высоты примерно 50 м. При ударе о воду носовая часть фюзеляжа оторвалась и затонула, а хвостовая встала вертикально и затем перевернулась. К счастью, летчики не пострадали, но самолет потребовал значительного ремонта. Все происшедшее показало типичную картину недопустимо задней центровки, либо неправильной установки стабилизатора. Как такое получилось, если учесть, что инженеры Latecoere обладали достаточным опытом, а модели самолета проходили продувки в институте Эйфеля, непонятно.

Late 300 «Южный Крест» в полете

Ремонт продолжался почти год. Заново изготовили носовую часть фюзеляжа, тросовое управление рулями высоты и направления заменили жестким. 7 сентября 1932 года доработанный Late 300 нормально взлетел с воды Бискаросского озера под управлением все тех же Гонора и Вержеса. Несмотря на аварию, Late 300, дальнейшие испытания которого проходили вполне успешно, по-прежнему оставался первым из трех самолетов, строившихся по заказу Aéropostale. Bleriot 5190 впервые поднялся в воздух только 2 августа 1933 года, a LeO Н.27, признанный позднее неудачным, совершил первый вылет 20 декабря 1933 года. По техническим требованиям, самолет должен был подтвердить мореходность на волне высотой до трех метров. Для испытаний на мореходность Жан Гонор 3 марта 1933 года перегнал гидроплан на близлежащую морскую авиабазу Аркашон. При попытке взлета на море волна повредила нижнее крыло. Испытания на мореходность после доработок успешно завершились только 9 июня.

9 августа 1933 года первый Late 300 получил регистрацию как почтовый гидросамолет F-AKGF и, как это принято в авиакомпании Air France, собственное имя — «Croix du Sud» («Южный Крест»).

Интерьер пилотской кабины Late 300

В свой первый перелет через Атлантику «Южный Крест» отправился из Истра (озеро Этан-де-Берр) 31 декабря 1933 года с экипажем из офицеров французских ВМС под командованием капитан-корвета (звание, соответствующее нашему капитану 3-го ранга) Роже Бонно (Roger Bonnot). Через 23 часа 1 января 1934 года он приводнился на реке Сенегал (авиабаза Сен-Луи). Этим перелетом был установлен мировой рекорд дальности полета по прямой для гидросамолетов, составивший 3679 км со средней скоростью 169 км/ч.

3 января 1934 года последовал первый перелет Late 300 через Южную Атлантику, от Дакара до Наталя. Обратный перелет состоялся 31 января того же года. Затем с 30 июля по 20 сентября 1934 года экипаж ВМС выполнил еще три перелета через океан и обратно с грузом почты. В 1935 году, после четырех перелетов через Атлантику и обратно, а также установления еще одного мирового рекорда дальности полета по прямой, составившего 4450 км, «Южный Крест» передали Air France.

Посадка «Южного Креста» на Сене после своего первого перелета через Атлантику в январе 1934 года. До переделки хвостового оперения эффективности рулей не хватало, поэтому для сохранения управляемости при посадке передние моторы выключались, а задние работали на номинальных оборотах

На протяжении всего 1935 года в Air France и в Министерстве авиации продолжались споры сторонников скоростных сухопутных почтовых самолетов и тяжелых четырехмоторных летающих лодок. За 1934 год конкуренты — самолеты Couzinet 71 и Late 300 — выполнили по шесть успешных перелетов через Атлантику. Тем не менее, Министерство авиации решило отказаться от сухопутных трехмоторников и заказало три модернизированные летающие лодки Late 301 для почтовой линии Air France через Южную Атлантику и три Late 302 в варианте дальнего морского разведчика для ВМС. Три гражданские Late 301 были собраны и облетаны в Бискароссе осенью 1935 года, их зарегистрировали как F-AOIK «Orion», F-AOIL «Eridan» и F-AOIM «Nadir». В компании Air France их переименовали соответственно в «Ville de Buenos Aries», «Ville de Rio de Janeiro» и «Ville de Santiago du Chili».

Гидробаза Air France в Дакаре. На берегу стоит летающая лодка Late 301 F-AOIL «Ville de Rio de Janeiro»

На самолетах Late 301 стояли специальные модификации моторов Hispano-Suiza 12Ner мощностью по 650 л.с. Они настолько отличались от стандартных 12Nbr, в частности, конструкцией кривошипно-шатунного механизма и системы смазки, что их следовало бы считать новой моделью. Фирма Hispano-Suiza, чтобы избежать сложной и длительной процедуры сертификации нового мотора, представила 12Ner, как очередную модификацию 12Nbr, ограничившись 50-часо-выми ресурсными испытаниями. Всего выпустили около 20 моторов HS 12Ner специально для гидропланов Late 300/301. Впоследствии эта «маленькая хитрость», граничащая с махинацией, сыграла роковую роль в их судьбе. Лобовые радиаторы заменили тоннельными, меньшего сопротивления, установленными в средней части мотогондол. Втулки винтов впервые оснастили электрическими механизмами для изменения шага винта в полете. Топливные баки перенесли из фюзеляжа в крыло, при этом их общая емкость увеличилась с 13 200 до 14 204 л. Освободившееся место в фюзеляже позволило оборудовать помещение с креслами и иллюминаторами на 12 пассажиров, правда, за все время эксплуатации Late 301 пассажирами были только курьеры и сотрудники Air France. Кроме того, Late 301 отличались от Late 300 компоновкой кабины пилотов, увеличенным поперечным V крыла и существенно большей площадью вертикального оперения. Последнее позволяло управлять самолетом по курсу только педалями. Все эти изменения, включая новые моторы 12Ner, в 1934-35 годах последовательно вносились также на Late 300, так что в 1936 году исходный «Южный Крест» внешне почти не отличался от новых Late 301.

9 декабря 1935 года генеральный инспектор Air France Жан Мермоз принял первый Late 301 в свои руки. Регулярная эксплуатация самолетов этого типа продолжалась в течение всего 1936 года.

Bleriot 5190

Второй большой летающей лодкой, спроектированной по техническим требованиям Дидье Дора, стала Bleriot 5190. Ее создал известный авиаконструктор итальянского происхождения Филиппо Дзаппата (Filippo Zappata), работавший тогда в Bleriot, а впоследствии в итальянских фирмах CANT, Breda и Agusta. Отсюда второе название самолета — BZ 2 (Bleriot-Zappata). Луи Блерио присвоил ему имя «Сантос-Дюмон» в память своего давнего друга — пионера авиации бразильского происхождения, умершего в 1932 году.

Летающая лодка Bleriot 5190 «Santos-Dumond» в процессе постройки на заводе Bleriot

Подкосный моноплан Bleriot 5190 имел примерно такие же размеры и массу, что и Late 300. Конструкция также была схожей — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыла. Но аэродинамическая схема у Bleriot 5190 — уникальная. Фюзеляж фактически представлял собой гигантский поплавок, в котором помещались только груз почты и топливные баки. Просторная кабина экипажа находилась внутри большого, каплеобразного в горизонтальном сечении пилона, на котором устанавливалось крыло. Это обеспечивало пилотам отличный обзор. Компоновка четырех моторов силовой установки также необычная. Два мотора Hispano-Suiza 12Nbr мощностью по 650 л.с. монтировались на том же пилоне по схеме «тандем», а еще два, с тянущими винтами, -на крыле. Бортмеханик, находившийся в одном помещении с пилотами, штурманом и радистом, имел хороший доступ ко всем четырем моторам. Основной недостаток такой необычной компоновки — повышенный шум в кабине экипажа.

Хвостовое оперение — бипланного типа. Крыло поддерживалось образующими ферму подкосами. В отличие от Late 300, нижнего крыла у Bleriot 5190 не было. Поперечная остойчивость на плаву обеспечивалась установленными на ферме поплавками.

Это не подводная лодка, а каркас фюзеляжа Bleriot 5190

Самолет строился на заводе Bleriot в Сюрене (сейчас — пригород Парижа). Работа шла медленно из-за тяжелого финансового положения фирмы. Тем не менее, в мае 1933 года собранный аппарат доставили на двух баржах по реке Сене в Нормандию. 11 августа «Сантос-Дюмон» поднял в воздух экипаж в составе шеф-пилота фирмы Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot), штурмана Лежендра (Legendre) и конструктора самолета Дзаппаты, специально приехавшего для этого из Италии, хотя в то время он уже не работал на Блерио. При этом едва не произошла катастрофа. Курс взлетавшей летающей лодки пересекло судно под шведским флагом, но Боссутро сумел перелететь через преграду. 19 ноября 1934 года, после успешного окончания летных испытаний, Bleriot 5190 «Сантос-Дюмон» зарегистрировали как F-ANLE.

27 ноября 1934 года «Сантос-Дюмон» под командованием Люсьена Боссутро вылетел из Дакара в свой первый трансатлантический рейс. Он приводнился в Натале через 16 часов 15 минут, преодолев более 3000 км со средней скоростью 192 км/ч. По времени перелета Bleriot 5190 «Сантос-Дюмон» опередил Late 300 «Южный Крест» примерно на 3 часа 30 минут.

Bleriot 5190 «Сантос Дюмон» на плаву

В начале 1935 года, когда «Радуга» и «Южный Крест» вернулись на заводы-изготовители для ремонта и модернизации, «Сантос-Дюмон» оставался единственным самолетом Air France на «Линии Мермоза». Эта ситуация повторилась в начале 1937 года, когда после таинственного исчезновения в Атлантике «Южного Креста» эксплуатацию двух оставшихся летающих лодок Late 301 приостановили. Всего за 1934-37 годы «Сантос-Дюмон» пересек Южную Атлантику 37 раз без единого летного происшествия. Жан Мермоз считал старомодно выглядевший Bleriot 5190 лучшим из почтовых гидропланов Air France.

В 1935 году Министерство авиации заказало еще три самолета типа Bleriot 5190. Луи Блерио пришлось брать огромные кредиты, чтобы запустить Blériot 5190 в серийное производство. Когда в начале 1936 года заказ отменили без объяснения причин и компенсации, это привело фирму Bleriot к банкротству. Луи Блерио умер от сердечного приступа 1 августа следующего года. «Сантос-Дюмон» стал последним самолетом знаменитого пионера авиации.

Farman F.220B «Le Centaure»

Отказ от гидропланов Bleriot 5190 был связан с решением Air France заказать большие четырехмоторники фирмы Farman по типу отлично зарекомендовавшего себя Farman F.220B «Le Centaure». Этот самолет переоборудовали из первого опытного бомбардировщика F.220.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик заказали фирме Farman в 1930 году в двух вариантах: F.220 с 12-цилиндровыми V-образными двигателями Hispano-Suiza 12Lbr с водяным охлаждением и F.221 с 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14Kdrs с воздушным охлаждением. Главным конструктором назначили инженера Марселя Рока (Marcel Roca).

Первый испытательный полет F.220 состоялся 26 мая 1932 года с экипажем под командованием шеф-пилота фирмы Farman Люсьена Купе (Lucien Coupet). На то время это был самый большой сухопутный самолет Франции. В ходе испытаний, которые прошли без серьезных происшествий, тяжелый бомбардировщик показал неплохие для 1932 года летные характеристики: скорость полета 245 км/ч у земли и 219 км/ч на высоте 3500 м, дальность полета 2400 км с бомбовой нагрузкой 2200 кг и 1000 км с нагрузкой 4000 кг. Тем не менее, ВВС Франции предпочли заказать F.221 с высотными двигателями Gnome-Rhone 14Kdrs, поднявшийся в воздух в ноябре 1933 года. А назначенный в 1934 году министром авиации генерал Денен (Denain) предложил передать опытный F.220 авиакомпании Air France.

F.220 представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с четырьмя моторами, подвешенными под крылом в двух тандемных мотогондолах с тянущим и толкающим винтами. Интересно, что между фюзеляжем и мотогондолами сохранился и «атавизм» нижнего крыла. Шасси неубирающееся. Эта компоновка стала традиционной для всех тяжелых бомбардировщиков Farman вплоть до 1940 года. Она имеет свои преимущества и недостатки. К преимуществам следует отнести то, что крыло, лишенное каких-либо «наростов» и не обдуваемое винтами, работает с максимальным аэродинамическим качеством. Все моторы установлены близко к продольной оси самолета, и при выходе из строя они не создают значительной асимметрии тяги. На испытаниях F.220 устойчиво поддерживал горизонтальный полет с двумя моторами, выключенными с одной стороны. Недостатком же стоит считать то, что задние винты работают в потоке, возмущенном передними, и мощность их моторов используется не полностью. При взлете и посадке задние моторы, расположенные близко от земли позади стоек шасси, сильно загрязнялись. Поэтому при посадке задние моторы обычно выключали.

Farman F.220D F-ANLG «Le Centaure»

При переоборудовании бомбардировщика в почтовый самолет в бомбоотсеке установили топливные баки емкостью 6300 л, заделали три оборонительные пулеметные точки. Дополнительные топливные баки позволили увеличить дальность полета более чем вдвое, до 5000 км. Мотогондолы и радиаторы заменили новыми, более обтекаемыми, деревянные четырехлопастные винты — металлическими трехлопастными. Интересно, что флюгирования винтов тогда еще не было, а вместо этого их втулки оборудовали тормозами, предотвращавшими раскручивание винта выключенного мотора. На колеса шасси установили небольшие обтекатели. Самолет получил обозначение F.220B, гражданскую регистрацию F-ANLG и собственное имя «Le Centaure».

В Air France основным пилотом F.220B назначили Анри Гийоме (Henri Guillaumet) -ближайшего друга Жана Мермоза и Антуана де Сент-Экзюпери. 3 июня 1935 года «Центавр» с экипажем в составе пилотов Анри Гийоме, Лорена Герреро (Laurent Guerrero), штурмана-радиста Маре (Maret), бортмехаников Беллиньона (Bellignon) и Гюнара (Guesnard) вылетел из Дакара в свой первый трансатлантический рейс. Через 14 часов 52 минуты, преодолев в районе экватора на малой высоте грозовой фронт, он приземлился в Натале. Средняя скорость на трассе составила 215 км/ч, больше, чем у тяжелых гидропланов Air France, но меньше чем 227 км/ч, достигнутые Жаном Мермозом еще в 1933 году на Couzinet 70.

Всего до 1937 года «Центавр» F-ANLG пересек Южную Атлантику 24 раза. По опыту его эксплуатации Air France заказала фирме Farman еще пять незначительно модернизированных самолетов F.2200, поставленных до конца 1937 года: «Ville de Montevideo» (F-AOXE, 1935), «Ville de Mendoza», (F-AOXF, 1936), «Ville de Natal» (F-AQCX, 1937), «Ville de Saint-Louis» (F-AQCY, 1937) и «Ville de Dakar» (F-APKY, 1937).

Последний полет Жана Мермоза

К началу 1936 года компания Air France с деятельным участием ее генерального инспектора Жана Мермоза, казалось, преодолела кризис и смогла обеспечить регулярные еженедельные почтовые рейсы через Южную Атлантику.

Первая беда пришла 10 февраля 1936 года. На пути из Наталя в Дакар, совершая свой четвертый рейс через океан, бесследно исчез над Атлантикой Late 301 F-AOIK «Ville de Buenos Aires» с экипажем в составе пилотов Жана Понсе (Jean Ponce) и Андре Парайра (Andre Parayre), штурмана Жана Лотелье (Jean Lhotellier), радиста Фредерика Марре (Frederic Marret), бортмеханика Александра Коплено (Alexandre Collenot). Пассажиром летел Эмиль Барриер (Emile Barriere), директор Air France по Южной Америке. Через 5 часов 20 минут после взлета радист передал: «Небо полностью закрыто, видимость плохая, летим на высоте 150 метров». Просьб о помощи не поступало, но это было последнее сообщение с борта «Буэнос-Айреса». Несмотря на упорные поиски, никаких следов самолета и его экипажа не обнаружили. Для Мермоза это стало тяжелым ударом, тем более, что Александр Коплено был его давним и верным другом.

Генеральный инспектор Air France Жан Мермоз за штурвалом «Южного Креста»

В течение всего 1936 года экипажи двух оставшихся Late 301 и модернизированного до их стандарта Late 300 жаловались на ненадежную работу новых моторов Hispano-Suiza 12Ner. Выходили из строя редукторы, новая система изменения шага винтов, система смазки, вплоть до заклинивания коленчатых валов. Новая катастрофа не заставила себя ждать.

Ночью 7 декабря 1936 года Late 300 F-AKGF «Croix du Sud» с Мермозом за штурвалом вылетел из Дакара в свой 25-й трансокеанский рейс. Другими членами экипажа были второй пилот Александр Пишоду (Alexandre Pichodou), штурман Анри Эзан (Henri Ezan), радист Эдгар Крювелье (Edgar Cruveilher) и бортмеханик Жан Лавидалье (Jean Lavidalie). Примерно через час после взлета Мермоз сообщил, что возвращается по техническим причинам. Отказал электрический механизм изменения шага правого заднего винта. Винт остался на малом взлетном шаге, что могло привести к разрушению мотора вследствие превышения максимально допустимых оборотов. На земле выяснилось, что контакты электрического механизма отказали из-за того, что редуктор был переполнен моторным маслом. Так как уплотнения коленчатого вала были целы, появились опасения, что в картере мотора образовалась трещина. Следовало заменить неисправный мотор на новый, но его доставки пришлось бы ждать несколько дней. Другого самолета, на который можно было перегрузить почту, в ближайшие дни тоже не ожидалось. На аэродроме Дакара стоял Farman F.2200 «Ville de Mendoza», но его задние моторы оказались сняты для профилактики. Ограничились тем, что механик Лавидалье промыл редуктор. Окружающим запомнились последние слова Мермоза: «Скорее, не будем больше терять времени».

Latecoere Late 300 «Croix du Sud»

Незадолго до 7 часов утра «Южный Крест» снова вылетел в Наталь. До 10 утра радиостанция Дакара принимала с его борта условные телеграфные сообщения «все в порядке». В 10:47, когда гидроплан должен был находиться в 800 км от точки старта, получили сообщение: «Выключаем правый задний двигатель». На этом депеша обрывалась без обычного сигнала прекращения передачи. «Южный Крест» бесследно пропал в океане.

Район падения самолета определили по радиопеленгам довольно точно, погода в день катастрофы была хорошей. В поисках приняли участие все находящиеся поблизости суда, Анри Гийоме на самолете F.2200 «Ville de Mendoza», на который срочно установили задние моторы, Лорен Герреро на летающей лодке Late 301 «Ville de Santiago du Chili» и летающие лодки Dornier Wal авиакомпании Lufthansa. Безуспешно… По всей видимости, «Южный Крест» затонул сразу после падения, а экипаж не смог воспользоваться спасательными средствами.

Вся Франция тяжело переживала гибель своего национального героя. Официально траур не объявляли, но с тех пор и до настоящего времени пилоты Air France носят только черные галстуки (правда, в последние годы разрешили также и синие).

Как и в случае катастрофы Валерия Чкалова, за прошедшие годы появилось много конспирологических предположений гибели Жана Мермоза. Так, например, считают, что причиной могла стать его политическая деятельность. В 1936 году Мермоза избрали вице-президентом правой Французской социальной партии, но как это могло быть связано с аварией, непонятно. Более интересна так называемая «уругвайская версия». В 1941 году Комиссия по расследованию антинациональной деятельности парламента Уругвая пришла к неожиданному выводу, что две катастрофы почтовых самолетов Air France, в результате которых погибли вначале экипаж Понсе, а позже Мермоза, были результатом диверсий нацистской пятой колонны (Национальная немецкая социалистическая рабочая партия, действовавшая в Уругвае). В обоих рейсах в составе авиапочты направлялись технические и экономические предложения французских фирм для международного тендера на строительство гидроузла на реке Рио-Негро, проводившегося в 1936 году. В итоге победили фирмы Siemens из Германии и Skoda из Чехословакии. Взрыв на борту, конечно, мог бы объяснить быстрое и бесследное исчезновение обоих гидропланов.

Все же, по мнению большинства историков, наиболее вероятной причиной гибели «Южного Креста» следует считать низкую надежность двигателей Hispano-Suiza 12Ner. Как предположила комиссия по расследованию катастрофы, трещина в картере мотора в условиях вибрации могла привести к обрыву коленчатого вала с редуктором и винтом. Взорвавшийся таким образом мотор мог разрушить фюзеляж. После катастрофы дальнейшая эксплуатация моторов 12Ner была запрещена, а на оставшихся двух самолетах Late 301 их заменили стандартными 12Nbr.

Основные технические характеристики почтовых самолетов «Линии Мермоза»

источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/pokorenie-yuzhnoj-atlantiki