Погубленная воздушная яхта Боденского озера. Опытный пассажирский самолет Dornier Gs.1. Германия

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытная пассажирская летающая лодка Dornier Gs I. Германия». 

Предисловие редакции: В конце Первой мировой войны немецкие боевые самолеты находились на одном уровне с боевыми машинами союзников, однако в цехах германских заводов создавались цельнометаллические самолеты – самые передовые летательные аппараты тех лет. Одним из них была летающая лодка Dornier Gs.1, техническое совершенство которой и стало причиной ее гибели.

Весной 1918 года командование Императорских военно-морских сил (Kaiserliche Marine) заказало у компании Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. большой гидросамолет для выполнения разведывательных полетов над морем. Директор авиазавода Клаудиус Дорнье уже сделал себе имя, разработав и построив три гигантских гидросамолета, цельнометаллическая конструкция которых открывала широкие перспективы.

В немецкой военной номенклатуре тех лет обозначение Grossflugzeug или G-Flugzeug (большой самолет, G-класс) присваивалось летательным аппаратам тяжелее воздуха, имевшим экипаж из нескольких человек, многомоторную силовую установку и две – три стрелковые позиции. Обозначение Riesen-Flugzeug или R-Flugzeug (гигантский самолет, R-класс) присваивалось самолетам, имевшим как минимум три двигателя и большее чем у машин G-класса количество оборонительных стрелковых позиций. Четырехмоторный гидросамолет Rs.II (Riesen-Seeflugzeug) оказался более успешным, чем его предшественник трехмоторный биплан Rs.I, являвшийся первым в истории гигантским гидросамолетом. Летающая лодка Riesen-Seeflugzeug I в воздух так и не поднялась: в 1915 году до своего первого полета она была разрушена штормом. Императорский флот Германии приобрел четырехмоторный Rs.III. После войны эта летающая лодка была привлечена к поиску мин. В 1920 году планировалась продажа Rs.III итальянскому флоту, однако по решению межсоюзнической контрольной комиссии 30-31 июля 1921 года самолет был уничтожен. После тестирования Rs.III ВМФ Германии заказал относительно небольшой трехместный Gs.1 для проведения совместных испытаний с запущенным в производство четырехмоторным монопланом Rs.IV. Постройка Rs.IV была завершена незадолго до окончания войны, после аварии и Перемирия машина была переделана в пассажирский самолет и 17 апреля 1920 года в соответствии с решением межсоюзнической контрольной комиссии была отправлена на слом.

Революционный проект Клаудиуса Дорнье

Вернемся к Gs.1; Императорский флот Германии заказал постройку трех летающих лодок, для которых были выделены номера 8805 – 8807. Их проектирование началось весной 1918 года. Клаудиус Дорнье и его команда планировали воплотить в этом революционном проекте весь опыт, накопленный при создании летающих лодок R-класса. Новый самолет должен был получить расположенное выше фюзеляжа крыло, силовой набор которого должен был состоять их двух лонжеронов, нервюр из легких сплавов и элементов укрепления конструкции в виде стержней сжатия и расчалок из рояльной проволоки. Крыло, обшивка которого должна была быть полотняной, крепилось к каркасу, основу которого составляли четыре опоры. В соответствии с требованиями заказчика силовая установка состояла из двух 270-сильных двигателей, установленных над крылом на осевой линии самолета и покрытых обтекаемым капотом. Радиатор переднего двигателя должен был размещаться перед мотором, а радиатор заднего двигателя – на специальной платформе. 

Корпус летающей лодки долен был быть дюралюминиевым [1] и разделенным на переборки. Отличием самолета должны были стать «жабры», установленные по обеим сторонам фюзеляжа. Эти «жабры» были впервые испытаны Клаудиусом Дорнье на Rs.IV и впоследствии стали отличительной чертой его летающих лодок. Вооружение самолета должно было состоять из двух пулеметов, размещенных в носовой части летающей лодки и за ее крылом.

Летом 1918 года на заводе в Линдау-Рейтин (Lindau-Reutin) началась резка металла для новых самолетов. Персонал завода был дополнен доставленными из Мюнхена двумястами военнопленными, однако ход работа сдерживался недостатком материалов. Помимо отсутствия мотивации эти люди имели недостаточную квалификацию, либо вообще были неквалифицированными. За экстремистские взгляды многие из них были заключены в тюрьму, а некоторые из пленных, воспользовавшись сложившейся в цехах плохой атмосферой, занялись разжиганием агитации и беспорядков. Таким образом завершить постройку первого Gs.1 согласно планам – в конце лета 1918 года – не представлялось возможным. Более того, на момент объявления Перемирия ни один из Gs.1 не покинул цеха. Вполне вероятно, что работы велись только над одной летающей лодкой, так как судьба остальных двух неизвестна. Все оставшиеся узлы и детали были тщательно скрыты.

Условия Перемирия парализовали всю авиационную промышленность Германии, и уже в январе 1919 года компания Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. была обречена. Уже не было никакой необходимости продолжать достройку военного варианта Gs.1, но Клаудиус Дорнье не собирался сдаваться. Он планировал переделать Gs.1 в пассажирский самолет и в данный момент он решил скрыть эту летающую лодку от глаз победителей … и от некоторых других, поскольку машина, имевшая большой технический потенциал, могла решить судьбу конструктора. Несмотря на серьезные экономические и социальные проблемы Клаудиус Дорнье избежал ликвидации компании: он был вынужден сократить штат на 80 человек и довольствоваться теми, кто остались. Он приказал удалить все следы пребывания Gs.1 на заводе в Рейтине (который вскоре после этого был закрыт). Самолет был погружен на большую лодку и был перевезен на судоверфь в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). Там он собирался основать новую штаб-квартиру свой компании.

В Зеемоосе постройка самолета была продолжена в варианте пассажирского гидросамолета, который был назван Клаудиусом Дорнье «воздушной яхтой». Носовая часть фюзеляжа была оснащена странной надстройкой, являвшейся крайней мерой и введенной вследствие режима строгой экономии. В передней части салона находилась открытая кабина пилота. Шесть пассажиров располагались в салоне на мягких сиденьях спиной к спине и с уступом. Такое размещение было необычным, но при нем пассажиры, по крайней мере, не должны были поворачивать головы, чтобы смотреть в окна. Это предотвращало их от ревматических болей в шеях, столь знакомых пассажирам туристических полетов… однако на самом деле данная схема рассадки была, разумеется, предназначена для лучшего использования имевшегося пространства (после испытаний сиденья не были установлены). Механик, ответственный за обслуживание силовой установки, размещался далеко позади пассажирского салона под двигателями.

28 июня 1919 года был подписан версальский договор, вводивший более жесткие ограничения вплоть до полного запрета производства самолетов на территории Германии. Тем не менее, 31 июля 1919 года Gs.1 под управлением главного летчика-испытателя Вайсса (Weiss) и с механиком Адольфом Марквардтом (Adolf Marquardt) совершил свой первый полет. Первоначально Маркуарт учился на садовника, но, устроившись в 1917 году рабочим в компанию Zeppelin, он быстро завоевал хорошую репутацию.

Во время нескольких состоявшихся в августе – сентябре испытательных полетов был обнаружен ряд небольших легко устраненных дефектов, таких как необходимость протянуть тросы управления и укрепление рояльной проволокой соединений элеронов. Уже после первого взлета были обнаружены летные характеристики и на удивление хорошие управляемость и маневренность.

Представительства в Швейцарии и Нидерландах

Вскоре после испытаний швейцарская компания Frick & Co Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra (Ad Astra) проявила интерес к самолету Клаудиуса Дорнье и запросило машину в свое распоряжение для проведения в остаток 1919 года ее оценки. Ситуация в Германии не улучшалась и Дорнье, опасаясь конфискации самолета, согласился на это, полагая, что по крайней мере на какое-то время машина получит иммунитет от происков союзников. Главный летчик-испытатель швейцарской компании Эрнст Фрик (Ernst Frick) сопровождал летающую лодку до Цюрихского озера. С этого озера он взлетал как для выполнения испытательных полетов, так и для транспортных полетов на другие озера Швейцарии. В то время в местной печати писали, что Gs.1 самый крупный самолет, летавший когда-либо в небе Швейцарии.

20 ноября самолет был зарегистрирован как CH-8. Фрик, как и другие квалифицированные пилоты его команды, высоко оценил Gs.1. Однако компания Ad Astra отказалась купить самолет, мотивируя это способом рассадки пассажиров и тем, что салон был результатом импровизации. 10 декабря 1919 года Gs.1 был возвращен в Зеемоос. Несмотря на то, что самолет длительное время находился на открытом воздухе никакого ремонта не требовалось, что свидетельствует о бесспорном качестве производства компании Клаудиуса Дорнье … и его умении проектировать.

Новая надежда

Несмотря на отсутствие коммерческого успеха у компании появилась новая надежда. Интерес к самолету проявили в Швеции и в Нидерландах, где компания KLM планировала испытать Gs.1. Однако Версальский договор вступил в силу, и у Германии не было другого выбора кроме как уничтожить самолеты или передать их в руки союзников. Ответственная за запрет производства межсоюзническая контрольная комиссия стала вставлять палки в колеса авиастроительным компаниям Германии.

Тем не менее, Клаудиусу Дорнье, по крайней мере, временно удалось убедить представителей комиссии, что Gs.1 является гражданским самолетом. Швейцарская регистрация оказалась очень полезной даже несмотря на то, что срок ее действия истек 19 декабря 1919 года. Он вводила комиссию в заблуждение и позволила «законно» переправить Gs.1 в Нидерланды, что было невозможно для самолета, зарегистрированного в Германии.

Вылет состоялся 3 февраля 1920 года; промежуточные посадки были сделаны в Потсдаме и на острове Норденей (Norderney), где летающая лодка встала на якорь. Из-за отлива самолет временно оказался на сухом месте, но внезапный порыв ветра поднял самолет в воздух и опустил на 30 метров дальше в ил. Вновь была продемонстрирована надежность конструкции самолета. Машина не получила никакого ущерба, чего, вероятно, нельзя сказать о нервах членов экипажа. После этого инцидента самолет продолжил путь к бухте Мок (Mok) и городу Ден-Хелдер (Den Helder), Нидерланды. Презентация Gs.1 получила благоприятные отзывы; пилоты и авиационные специалисты были очарованы самолетом…

Тем временем межсоюзническая контрольная комиссия анализировала полученную информацию. Хорошие отношения, сложившиеся между Дорнье и военным флотом Нидерландов, а также успешность самолета вызвали у комиссии серьезные подозрения. Кроме того, возможно, была обнаружена незаконное использование швейцарской регистрации. Комиссия сочла Gs.1, созданным для военных целей боевым самолетом немецкого происхождения не имеющим иностранного владельца, т.е. объектом для преследования и запрета. Голландские власти также начали проявлять беспокойство, поскольку самолет летал в небе страны без законной регистрации.

Затопление самолета 24 апреля

Во время своего пребывания в Нидерландах экипаж из Зеемооса получил новости и инструкции. После 22 апреля 1920 года – точная дата неизвестна – летающая лодка вылетела в Стокгольм. Во время перелета самолет совершил промежуточную посадку в аэропорту Киль-Хольтенау (Kiel-Holtenau), где экипаж замаскировал машину и стал ожидать дальнейших инструкций. Поздним вечером 24 апреля ими была получена телеграмма, гласившая, что в Зеемоосе после «продолжительных размышлений» было решено уничтожить самолет, чтобы гарантированно исключить передачу в руки союзников секретов производства. Пилоту Карлу Леху (Karl Lech) и механику Адольфу Марквардту было приказано снять двигатели и оборудование и подготовить самолет к затоплению:

«Выполнение этого приказа полностью соответствует интересам немецкой промышленности»,

– таков был конец первой телеграммы Карлу Леху.

Следующим утром в 6:30 летчик ответной телеграммой подтвердил начало 

«выполнения приказа».

Ночью Марквардт начал разбирать двигатели. Эту операцию Лех отметил в своем последнем докладе:

«В течение ночи на базе никого не было. В 5 часов утра французский военный корабль поднял якорь недалеко от выхода с базы. От начальника шлюза мы по телефону узнали какие суда будут проходить через шлюз [2] (и покидать бухту). Француз был среди них. У нас не было причин опасаться его (…) В 7 часов утра с помощью нескольких человек мы спустили гидросамолет на воду, которым мы сказали, что собираемся отбуксировать самолет в Варнемюнде (…) Погода не позволила нам с Марквардтом в одиночку отбуксировать самолет. Я должен был просить о помощи офицера и трех унтер-офицеров охраны (…) Во время буксировки представители портовой полиции обратились к нам. Мы их заверили, что отправляемся на морские испытания, а затем сразу же вернемся (…) При буксировке мы сделали все, чтобы самолет затонул. Все переборки были пробиты. Когда мы оказались достаточно далеко от бухты, мы искромсали нижнюю часть крыла (…)

После буя Киль-1 (Kiel-1) мы повернули на северо-запад и отошли дальше в море так, чтобы нас никто не заметил с земли. В этом месте глубина составляла 18 метров (…). На борту нас было трое, и каждый из нас был с топором. В каждом отсеке корпуса лодки мы пробили как можно больше отверстий (…) убедившись, что во всех отсеках полно воды, мы покинули самолет. Вся операция заняла около 15 минут (…) Корпус самолета был полностью под водой, и мы могли видеть только салон. Задняя часть самолета стала тонуть быстрее, и машина ушла под воду под углом 45°».

Рождение кита

Несмотря на то, что Gs.1 был потерян, накопленные Дорнье и его командой технологии остались и, а это было самым главным! Несмотря на действия межсоюзнической контрольной комиссии Клаудиус Дорнье планировал реализацию более амбициозного проекта – коммерческой летающей лодки Gs.2, получившей наименование Wal (кит) и имевшей большое значение в истории авиации. Его конструкция была в основном схожа с конструкцией его предшественника… Однако в истории этой машины многое остается неясным. Судя по всему, ее постройка началась в начале 1920 года и вскоре привлекла к себе внимание контрольной комиссии союзников. В документах комиссии присутствует составленный полковником Дюраном (Colonel Durand) перечень самолетов, которые на 10 июля 1920 года строились или уже были построены в Германии вопреки условиям версальского договора. В строке Dornier Friedrichshafen указано, что строятся два двухмоторных самолета. Одним из них был, несомненно, Gs.2, что подтверждается другими документами комиссии. В немецкой профессиональной прессе данный самолет был подробно описан на рубеже 1920-21 годов. С точки зрения межсоюзнической контрольной комиссии Gs.2 обладал слишком высокими характеристиками и мог быть быстро и недорого переоборудован в военный самолет. Таким образом, весной 1921 года Клаудиус Дорнье был вынужден вновь отправить самолет на слом, чтобы скрыть технические секреты компании. В 1921-1922 годах – во время абсолютного запрета на строительство самолетов в Германии – Клаудиус Дорнье перепроектировал самолет заново и создал то, что позднее стало знаменитым Dornier Wal. Ведь интеллектуальная деятельность не была запрещена!

В конце 1921 года Дорнье смог, наконец, избавиться от ограничений, когда в Италии очень удачно смог приобрести бывший судостроительный завод. В Италии в Марина-ди-Пиза – в устье реки Арно – заказ испанской армии привел к созданию первых гидросамолетов Wal. Спустя два года появился первый Wal в коммерческом варианте с пассажирским салоном. Это было началом впечатляющей истории успеха, предтечей которой была 

«воздушная яхта Боденского озера»,

которая до сих пор покоится где-то на дне кильского залива.

 
чертежи Dornier Gs.1; август 1918 года

Dornier Gs.1 взлетает с поверхности Боденского озера; 31 июля 1919 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [3]

Тип: самолет-разведчик, пассажирский самолет

Компания-производитель: Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H.

Статус: прототип

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два шестицилиндровых рядных двигателя жидкостного охлаждения Maybach Mb IIIa, развивавших мощность 270 л.с. и вращавших тянущий и толкающий винты

Размеры:

размах крыла 21,00 м
длина 15,30 м 
высота 2,20 м 
площадь крыла 80,00 м²

Вес:

пустого 3115 кг
полезной нагрузки 1200 кг
взлётный 4315 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 
    на высоте 1000 метров 173 км/ч
    на высоте 2000 метров 175 км/ч
    на высоте 3000 метров 172 км/ч
    на высоте 4000 метров 155 км/ч
практический потолок 4250 м
время набора высоты
    1000 метров 6 мин 36 сек
    2000 метров 14 мин 42 сек
    3000 метров 26 мин 18 сек
    4000 метров 52 мин 36 сек

Количество изготовленных: 1 экземпляр

• [1] изобретенный в Германии алюминиевый сплав (прим. ред.)
• [2] кильский канал соединяет Северное море с Балтийским 
• [3] данные приведены для военной версии

источник: Wolfgang Mühlbauer. Traduit de l'allemand par Alice Sprenger. «Le Dornier Gs.1. Coulez le yacht aérien !» «Le Fana de l'Aviation» 2012-05