Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
По поводу причин появления на свет кабриолетов на базе «Победы» и «Москвича» и того, имеют ли они какое-либо отношение к экономии металла после войны. И сразу тезис: если и имела — то скорее всего ну очень опосредованное.
С «лёгкой руки» целого ряда историков автомобилестроения и популяризаторов, едва ли не общепринятой стала версия о том, что кабриолеты на базе «Победы» М-20 и «Москвича-400» выпускались «из-за дефицита металла в послевоенные годы» (иногда уточняется — «листового проката»). Между тем, эта версия, насколько мне известно, вообще не опирается ни на какие документы (скажем, постановление Минсредмаша / Минавтопрома о разработке и постановке на производство кабриолетов с целью экономии проката, или внутризаводскую документацию, упоминающее подобную мотивацию). Во всяком случае, таковых мне не доводилось видеть не то что лично, а даже в виде ссылок. А, между тем, ситуация далеко не столь однозначна, как это может показаться поначалу. Ибо если следовать «букве» логики авторов гипотезы, то для того, чтобы экономить металл (и особенно листовой прокат), делать надо было именно базовые седаны. Потому что любой кабриолет, особенно с несущим кузовом — это страшное его транжирство.
Сомнительная экономия*
В самом деле — для того, чтобы усомниться в исходном посыле предлагаемого ответа на вопрос о причине появления кабриолетов, достаточно просто заглянуть в заводские руководства, конкретно — в те их части, в которых указана масса данных автомобилей. К сожалению, не все — во многих массовых изданиях данные по кабриолету опущены. Но они есть, надо только поискать.
Для «Победы» нужные нам цифры приведены в книге А. А. Липгарта и Г. М. Вассермана «Автомобиль М-20 Победа» издания 1955 или 1955 года. В ней указывается, что сухой вес автомобиля в варианте с закрытым цельнометаллическим кузовом составляет 1360 кг, а с «с кузовом, снабженным мягким открывающимся верхом» — 1390 кг. Итого — имеем для кабриолета перевес в 30 кг. И да, встречающееся обозначение М-с — это скорее всего очередное «фентези» историков, потому что в заводской документации машина проходила как ГАЗ-20-31, где 31 — каталожное обозначение кузова (а обычный кузов седана шёл под цифрой 30).
В случае «Москвича», увы, всё не столь радужно, официальных источников такого уровня найти пока не удаётся. Наиболее близкий к заслуживающему доверия источник в данном случае — это шугуровские «Автомобили России и СССР». Да, отлично понимаю, что источник «не супер», но увы, что имеем. Так вот, по приведённым там данным, базовый седан «Москвич-400-420» имел снаряжённую массу 855 кг, а М-400-420А, как официально именовался «Москвич» с открытым кузовом- 860 кг. То есть, пусть и всего на пять килограммов, но опять получается больше. Надо сказать, что эта цифра является консервативной, потому что в других, ещё менее авторитетных текстах, приходилось читать о перевесе относительно седана чуть ли не в полсотни килограммов.
Замечу также, что «Победа» с «31-м кузовом» во всём «официозе» именовалась просто автомобилем с «кузовом, снабженным мягким открывающимся верхом», а открытый «Москвич» — «с открытым четырёхдверным кузовом и мягким складывающимся верхом (типа «кабриолет»)». Хотя по сути употребление данного термина в отношении обеих машин является, по сути, спорным.
Помимо больших затрат металла, кабриолеты были ещё и очень трудоёмкими, потому что их изготовление требовало большого количества ручного труда. В частности, проём мягкой крыши тщательно «штукатурился» припоем для маскировки сварочных швов
То есть, выходит, что на самом деле на каждом кабриолете «Победа» М-20А наша страна, грубо говоря, транжирила примерно по 30 кг металла, а на каждом «Москвиче-400-420А» — по 5 кг. Естественно, это упрощение ситуации, оценить разницу в металлоёмкости «до копейки» возможным не представляется, так как нет данных по массе неметаллических частей. Но сама закономерность именно такая, и что основная часть перевеса должна приходиться именно на металл — совершенно очевидно. Цифры, конечно, сами по себе воображение не потрясают, но в массовом производстве всегда действует принцип «пять старушек — уже рубль», или в данном конкретном случае — «несколько десятков кузовов — и уже тонна». Не забудем и про цветные металлы в виде припоя, которого на обработку швов открытого кузова, особенно проёма его крыши, уходило немало (от занимавшихся реставрацией кабриолета приходилось слышать о 6…7 кг на всём кузове), а также о значительном увеличении трудозатрат, и общем снижении эффективности производства в связи с введением новой, да ещё и относительно малосерийной, модификации.
Почему так получалось ? Надеюсь, очевидно, что для того, чтобы сделать из автомобиля кабриолет, недостаточно просто срезать с него крышу — нужно ещё и усилить оставшиеся силовые элементы в такой степени, чтобы прочность и жёсткость кузова если и не осталась прежней, то хотя бы соответствовала требованиям нормальной эксплуатации. И масса этих усилений получается всегда больше, чем масса «срезанной» (по факту, не установленной) крыши, поскольку добавлять жёсткость за счёт усиления днища и проёмов дверей намного менее эффективно с точки зрения строительной механики, чем просто «накрыть» автомобиль крышей.
В частности, в конструкции «Победы» с открытым кузовом были предусмотрены массивные накладные усилители на днище, которые соединяли короба его порогов с трансмиссионным тоннелем и передними лонжеронами, образуя вместе со штатными силовыми элементами конструкцию в виде буквы Х (у обычной «Победы» силовые элементы трансмиссионного тоннеля напоминают на виде снизу заглавную букву Y). Значительно усилены были и проёмы дверей, поверх которых вместо крыши были наварены также весьма массивные коробчатые конструкции. Хватало и иных усилителей, распиханных по всему кузову, вроде Х-образной перемычки за задним сиденьем, цельноштампованной полки за задним сиденьем или вваренных в углы дверных проёмов труб. Вместе всё это и давало килограммы «лишнего веса». Ознакомиться с конструкцией такого кузова вы можете в этом бортжурнале. Кстати говоря, очень похожие усиления на днище имелись и у ЗИМа ГАЗ-12.
Так что — извините, но про миф об экономии металла пора бы уже начать забывать. Повторюсь — чтобы экономить металл, нужно было делать именно базовые седаны, и ни при каких условиях не заниматься изготовлением более металлоёмких кабриолетов…
Есть и другие аргументы против. Так, выпуск кабриолета на базе «Победы» осуществлялся с 1949 по 1953…1954 год, открытого «Москвича» — примерно тогда же. И это далеко не те годы, когда речь шла о наиболее жёсткой нехватке стального проката: сразу после войны, когда ситуация была наихудшей, делали как раз только седаны, а к выпуску кабриолетов приступили лишь по мере общего улучшения ситуации в экономике. Да, при желании можно как-то увязать всё это, скажем, с расширением выпуска «Победы» как раз с 1949 года — мол, до этого металла хватало, а когда стали наращивать производство, хватать перестало. Но это, во-первых, будет точно такое же гадание на кофейной гуще, как и сама связь «кабриолет = экономия металла». А во-вторых, давайте не будем забывать, что кабриолет был заранее запланированной моделью, которую начали разрабатывать и испытывать задолго до этого, а не какой-то импровизацией.
Критикуешь — предлагай!
А пожалуйста!.. Могу прямо с ходу предложить аж три гипотезы, каждая из которых по своей сути ничем не хуже «экономии металла». В том плане, что они точно так же получены путём совершения сексуальных действий орального характера с пальцем и не опираются на конкретные исторические документы:
Версия нумер один
Металл таки экономили. Но не весь вообще, а конкретный сортамент — крупные листы, которые шли на крышу, являющуюся самой сложной крупногабаритной штамповкой во всём кузове.
Да, опять это фото, и опять про всё то же самое…
Сразу же приведу и аргументы против: хорошо известно, что на крышу как минимум «Победы» шли не цельные широкие листы — нужного сортамента наша промышленность и не изготавливала — а сваренные из нескольких стандартного размера. То есть, за неимением одного широкого листа брали два узких и специальной автоматической машинкой сваривали «встык» сплошным швом, который затем рихтовали и зачищали. И штамповали в таком виде, шов как правило выдерживал, хотя процент брака всё равно был большой. О внедрении этой, по сути, обходной технологии очень много писали в заводской малолитражке. То есть, ни о какой особой экономии на специальном сортаменте за счёт отказа от крыши речи по сути не шло, вся машина включая крышу штамповалась из более или менее одинаковых листов. Во всяком случае, на определённом этапе конвейерной «жизни» машины.
Где-то мне встречался контраргумент о том, что усилители можно было изготавливать из обрезков, оставшихся от штамповки более крупных деталей. Но тут тоже возникают сразу два возражения. Во-первых — усилители днища попросту слишком крупногабаритны, чтобы делать их «из вторсырья» — равно как и цельная полка за задним сиденьем; как говориться — где б ещё таких обрезков взять. Во-вторых — это всё равно очень странный способ экономии, ведь «из обрезков» можно штамповать и другие мелкие детали, используемые в кузове седана, или в конце концов — какой-нибудь ширпротреб, которым завод всегда был дополнительно нагружен. Заводить ради утилизации отходов металла кабриолет… ну очень странное развлечение.
Версия нумер два
Как уже писалось выше — по крыше «Победы» был довольно большой процент брака. Вероятно, могло случаться так, что в какие-то периоды крыш элементарно «не хватало» всем машинам.
Опять же, опровергаю сам себя: выпуск «Победы» с открытым кузовом был запланирован заранее и согласован с министерством, на неё была оформлена вся необходимая техническая документация в количестве и ассортименте (одних только чертежей мне по архивам известно около шести сотен, а ведь ещё были технологические карты и т.п.), над её конструкцией довольно долгое время работали и внесли в устройство кузова достаточное количество изменений, чтобы он шёл в документации под своим отдельным номером; она была прогнана через полный цикл государственных испытаний. Это не было экспромт «на злобу дня» из серии — «что-то не хватает крыш, давайте-ка быстренько слепим из оставшихся без них шасси кабриолеты» !.. Опять же — слишком много работы и, главное — слишком уж много официоза для того, чтобы банально «прикрыть зад». Ну и, опять же, никаких документов, прямо говорящих о том, что именно крыша была главным сдерживающим фактором в производстве «Победы», мне не известно. С тем же успехом это мог быть, скажем, капот (см. таблицу).
Версия нумер три
А вот, кстати, и Сухуми, и «Победа» с открытым кузовом… Фото: https://www.pobeda-club.ru/threads/starye-fotografii-gaz-m20.2308/page-124#post-307801
Видя, что за границей выпускают автомобили с открытым кузовом, условный «коллективный товарищ Сталин» решил, что и у нас с целью повышения культурного уровня товарищей необходимо прививать культуру вождения кабриолетов, особенно в южных районах страны, да и вообще — а почему бы и нет. Чтобы понять, что такая логика («есть на Западе — значит нужно и нам») реально имела место быть — достаточно посмотреть… да блин, на практически всё, что у нас делалось в те годы. Представить себе каких-нибудь условных состоятельных грузин, рассекающих по какому-нибудь условному Сухуми в белых кабриолетах, как личных, так и такси — тоже не такая уж большая натяжка. Делали же открытые экскурсионные автобусы для тех же самых местностей. Но в случае автомобилей «личного пользования» эксперимент провалился — спросом машины не пользовались, видимо, ни у частников, ни у организаций, и производство их со временем свернули (что интересно — как раз сразу после смерти Сталина, вот такое вот совпадение).
Погода явно не тёплая. Интересно, были бы они со снятой крышей летом ?..
В этом разрезе очень интересно выглядит то, что кабриолеты порой использовались в таксомоторных парках. Причём как обычные линейные машины, а не какие-нибудь экскурсионные, и в таких очень «курортных» местах, как Новосибирск (на фото). Хотя в основном — именно в южных районах, где в их использовании просматривается логика. Увы, но этот факт нельзя использовать ни как подтверждение, ни как опровержение какой-либо из предлагаемых версий — мы, опять же, не знаем мотивации передачи автомобилей таксопаркам: попадали ли они туда потому, что просто не было машин с крышей, сплавляли ли их туда потому, что их никто не покупал, или же это была «спущенная сверху» инициатива.
Кстати говоря, не должно быть сюрпризом то, что кабриолеты почти всегда эксплуатировались с поднятым тентом, то есть, на практике он был в первую очередь именно мягкой крышей, заменяющей стальную. Я с ходу вообще не припоминаю исторических фото этих машин без крыши !.. Тент у них не складывался, а именно снимался с разборкой каркаса, примерно как на армейском УАЗе, на что уходило много сил и времени, и по сути машина могла эксплуатироваться либо постоянно без крыши, либо постоянно с ней, но не могла быть быстро «сконвертирована» из одного в другое в пути. Хотя процесс снятия тента всё же предусматривался и был описан в Руководстве — то есть, автомобили изначально создавались именно как кабриолеты с возможностью ездить «в режиме кабриолета», а не просто «эрзацы» машин с металлической крышей.
Конечно, какие-то аргументы в пользу того, что машина выпускалась именно «взамен» «Победы» с металлической крыши, всё же имеются, особенно если очень хотеть их найти. Но уверенно говорить о причинах этого без ссылок на конкретные документы, проливающие свет на этот вопрос, мы не имеем никакого права. В общем — в отсутствии однозначных сведений вопрос остаётся открытым.
Очень часто в истории наиболее честным ответом является фраза «мы не знаем»…
источник: https://dzen.ru/a/YWt3u7Fn_E6tui4Q
