Пикирующий бомбардировщик Архангельский Б-2. СССР
Предлагаю историю про малоизвестный проект пикирующего бомбардировщика А. Архангельского Б-2.
Создатель легендарного бомбардировщика СБ А. Архангельский в 1939 году параллельно с запуском пикирующего бомбардировщика СБ-РК (будущий Ар-2) начал готовить проект нового бомбардировщика СББ, значительно измененного внешне и конструктивно, обладающего повышенными летными данными и характеристиками.
Машина должна была в первую очередь составить конкуренцию поликарповскому СПБ. Новый бомбардировщик Архангельского разрабатывался поначалу под индексом «С» — с таким обозначением велись продувки в трубах ЦАГИ, потом название изменили на СББ.
Эскизный проект в окончательном варианте под индексом «Б» рассматривался и был утвержден 11 октября 1939 г. Начальником ВВС РККА Локтионовым и Членом Военного совета ВВС РККА дивизионным комиссаром Агальцовым.
Компоновка и боевая схема «Б» аналогичны СБ, но с двухкилевым оперением. Площадь крыла заметно уменьшилась, фюзеляж получил обтекаемый, веретенообразный облик (в сопроводительном описании проекта форма фюзеляжа указывалась весьма оригинально — «дирижабельная»). Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и составляла 800 кг. Особо следует отметить появление (впервые) выпуклого фонаря кабины стрелка — т.н. «черепахи». Впоследствии «черепаха» прижилась на Ар-2, отметилась на опытном АНТ-58 и в укороченном варианте запомнилась на Ту-2.
В ноябре 1939 г. после обсуждения макета, лицо самолета «Б» окончательно определилось и его решили строить. Согласно постановления Комитета Обороны от 4 марта 1940г. строились два экземпляра: «Б-1» и «Б-2». Первая машина соответствовала скоростному бомбардировщику, вторая – пикирующему бомбардировщику. Самолет «Б-2» заметно отличался от первого экземпляра новым фюзеляжем с увеличенными объемами.
В ходе работ проект видоизменялся, в частности остановились на более тонком крыльевом профиле NACA 22 с относительной толщиной крыла (в корне) 14,73%
На самолете планировалось установить тормозные решетки над плоскостями с гидравлическим управлением от летчика, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб. В бомболюке устанавливался специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 «работал безотказно».
В конструкции скоростного бомбардировщика «Б-2», как и в «Б-1», предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Носок крыла и его верхняя часть имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас, что по замыслу могло обеспечить достаточную прочность и наивыгоднейшую аэродинамику. Двигатели М-105 ТК-2 или М-106 предполагалось устанавливать перевернутыми, по этому вопросу существовала договоренность с моторным заводом №26. Последнее делалось явно под впечатлением немецкого истребителя Bf. 109, у которого перевернутый двигатель позволял уменьшить мидель фюзеляжа. В случае с бомбардировщиком Архангельского особой необходимости к этому не имелось, поэтому впоследствии от «переворачивания» отказались. С М-105, оснащенными турбокомпрессорами, максимальная скорость по расчетам составляла 612 км/час на 9000 м, с М-106 (без ТК) – 587 км/час на 7000 м. Дальность полета в обоих вариантах не превышала 1000 км.
В течение года в отношении этой машины неоднократно возбуждался вопрос компоновки экипажа в носовой части фюзеляжа.
В октябре 1940 г. опытный экземпляр, с целью улучшения обзора при пикировании, решили строить с носовой частью без козырька пилота. При этом штурман размещался позади летчика. Начал строиться макет пикирующего бомбардировщика “Б-2”.
Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100( Пе-2), СБ-РК (Ар-2), ББ-22ПБ (Як-4) и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии,
«…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний».
Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а «пешку» – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто «не услышал»…
Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось.
На фоне успешных испытаний и последующего запуска в серию Пе-2 интерес к «Б» пропал и его дальнейшее совершенствование прекратили. Однако история самолета имела продолжение еще какое-то время.
С началом войны, на основании постановления правительства от 16 октября 1941 г. КБ А. А. Архангельского в полном составе «с целью сохранения кадров» эвакуировалось в г. Омск, на территорию завода №166. Вывезли все архивы, чертежи и расчеты самолетов СБ, Ар-2, «Б-1», «Б-2». 15 декабря 1941 г. последовало решение о отправке в тыл «законченного доводкой и техосмотром» самолет «Б-1». Дальнейшая его судьба неясна. Конструкторский коллектив А. А. Архангельского вместе с его руководителем впоследствии вошел в состав туполевского КБ.
С уважением, Сергей Сыч
Рисунки: Сергей Сыч
Реконструкция: Михаил Маслов
Проекты самолетов СССР.
https://alternathistory.ru/blogs/serg
Источники:
- Михаил Маслов. СБ НЕ ХОТЕЛ УХОДИТЬ. «ПОЛИГОН» 1/2001
- Авиация и Космонавтика. Перов В. И., Растренин О.В . Неизвестный Ар-2
- Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка»
- Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ
