Первый полет на скорости свыше 1000 км/ч
Винтажная статья Ганса Й. Эберта (Hans J. Ebert) «Erstmals 1000 km/h» из журнала «Luftfahrt International» 10/81 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2016 года. Данная статья выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Андрей Харук. Me 163 Komet – истребитель Летающих крепостей. Скачать».
* * *
40 лет назад пилот Генрих «Хейни» Диттмар (Heinrich «Heini» Dittmar), совершив полет на Me 163A, впервые в истории преодолел барьер скорости в 1000 км/ч.
Предисловие редакции: 2 октября 1941 года Диттмар на реактивном самолете Me 163A V4 стал первым человеком, совершившим полет со скоростью свыше 1000 км/ч.
Данное событие произошло спустя 50 лет после первых попыток полета, предпринятых Отто Лилиенталем, и спустя 40 лет с того момента, как братья Райт впервые в истории совершили полет на летательном аппарате с двигателем.
В те годы никто не размышлял о возможности достижения таких скоростей. Было хорошим совпадением, что «Хейни» Диттмар после испытаний самолета Ме 163 получил звание флюгкапитана, а также премию имени Лилиенталя за достижения в области авиации.
2 октября 1941 года Генрих Диттмар на не имевшем хвостового оперения самолете Me 163A V4 развил в горизонтальном полете скорость 1003 км/ч.
«Этот … самолет с особенной силовой установкой … стал первым шагом в освоении области полетов на высоких скоростях».
Этими словами в 1943 году «отец» Ме 163 Александр Липпиш начал свой секретный доклад перед небольшим кругом немецких ученых. Рукопись этого доклада [1] является единственным надежным источником, который дает разъяснение о дате события и об участии в нем опытного образца самолета. Все эти документы относились к компетенции высшего командования, имели соответствующий гриф «Секретные документы, только для высшего командования» и хранились в бронированных стальных шкафах в Аугсбурге, Берлине, Пенемюнде и в Киле. Большая часть этих документов до нашего времени не найдена и считается пропавшей.
В истории авиации, пожалуй, нет другого такого знакового самолета, о котором сохранилось бы так мало документов, как о Ме 163 и о первых самолетах с ракетным и реактивным двигателями (Не 176 и Не 178).
К тому времени германскими самолетами были установлены два рекорда скорости: 30 марта 1939 года Heinkel He 100 V8 под управлением Ганса Дитерли над Ораниенбургом (Oranienbürg) развил рекордную скорость 746,6 км/ч, а менее чем через месяц – 26 апреля 1939 года – рекордный самолет Messerschmitt Me 209 V1 под управлением Фрица Венделя в небе над Бухлое (Buchloe) развил скорость 755,1 км/ч, перекрыв недавно установленный самолетом компании Heinkel рекорд скорости полета. Пока пропаганда по всему миру распространяла информацию об этих достижениях, инженеры обеих немецких компаний уже вовсю работали над созданием новых ракетных и турбинных силовых установок, с помощью которых предполагалось достичь еще более высоких скоростей.
20 июня 1939 года компанией Heinkel был испытан первый самолет с ракетной силовой установкой He 176, а 27 августа 1939 года в небо поднялся Не 178 – первый самолет с турбореактивной силовой установкой.
Коллективу компании Heinkel удалось первому поставить на крыло самолеты с ракетным и реактивным двигателями, а компания Messerschmitt, в которой подобными разработками руководил Александр Липпиш, в данном случае оказалась в числе проигравших. По указанию Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM) в январе 1939 года Липпиш со своей командой должен был перебазироваться из расположенного в Дармштадте Немецкого научно-исследовательского института планеризма (Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug – DFS) в Аугсбург на головное предприятие компании Messerschmitt AG.
Родившийся в 1894 году Александр Липпиш в годы Первой Мировой войны служил в военной авиации, а с 1918 года работал в Линдау на заводе компании Zeppelin-Lindau ассистентом-аэродинамиком, где занимался измерениями профилей крыльев. С 1921 года Липпиш стал известен как создатель большого количества успешных планеров. Разрабатывая планеры, Александр Липпиш исследовал конструкцию и характеристики самолетов-бесхвосток, самолетов, выполненных по схеме «летающее крыло», а также экспериментировал с крыльями особых форм, среди которых было и круглое крыло. С 1927 года Липпишем были созданы самолеты-бесхвостки Storch и Delta.
Финансовые средства на проведение подобных исследований выделялись в малом объеме, и постройка каждого из прототипов была настоящим подвигом. В течение года, пожалуй, не было ни одного немецкого авиастроительного завода, который бы не принял в постройке самолета Александра Липпиша. Поэтому не стоит удивляться радости Липпиша, когда в конце 1935 года отдел LC I RLM выдал ему заказ на разработку двух прототипов самолета-бесхвостки DFS 194, который должен был быть оснащен двигателем Argus As 10C.
В конце 1937 года RLM выдало еще один заказ на разработку самолета-бесхвостки, в качестве силовой установки которого должен был использоваться ракетный двигатель. Так как RLM не выдало типовой номер этому самолету, то Александр Липпиш присвоил машине внутреннее обозначение Projekt X. Компоновка нового самолета была позаимствована у созданного в 1936 году проекта DFS 39 (Delta IVc). Разумеется, самолет должен был получить статически и аэродинамически усовершенствованное вертикальное оперение. В конце 1938 года проект был закончен и были проведены испытания в аэродинамической трубе.
С этим «капиталом» Александр Липпиш и его команда в составе дипломированного инженера-аэродинамика Йозефа Хуберта (Aerodynamiker Dipl.-Ing. Joseph Hubert), инженера-конструктора Рудольфа Рентеля (Konstrukteur Ing. Rudolf Rentel) и инженера-статика Эриха Гёрнера (Statiker Dipl.-Ing. Erich Görner) перешли на работу в компанию Messerschmitt (несколько ранее прошли неудачные переговоры с компанией Heinkel). Также и летчик-испытатель «Хейни» Диттмар, работавший в DFS с 1935 года, сменил свое прежнее место работы на Аугсбург, где данный коллектив в условиях строгой секретности приступил к разработке Projekt X, который в компании Messerschmitt получил обозначение Me 163.
Сначала обозначение Bf 163 было присвоено самолету, разработанному и построенному в рамках конкурса на замену легкого самолета Fieseler Fi 156 Storch. Этот Bf 163 свой первый полет совершил в 1938 году, но поскольку он (равно как и его конкурент Si 201) не показал никаких решающих преимуществ перед «аистом», то номер 163 стал свободным. Чтобы сделать вид, что работы над старым Bf 163 еще продолжаются, два первых прототипа самолета Липпиша получили обозначения Me 163 V4 и V5. Позднее этот заказ был увеличен еще на 8 самолетов (Me 163A с номерами прототипов с V4 по V13).
Одновременно с этой разработкой из DFS был взят прототип DFS 194 V1, который «Хейни» Диттмар испытывал в качестве планера. Этот самолет, получивший обозначение Me 194, в компании Messerschmitt был переделан: на самолет были установлены центральное вертикальное оперение (киль) и крепежные элементы для ракетного двигателя конструкции Вальтера. После начала Второй Мировой войны разработка проектов DFS 194 и Me 163 получила меньший приоритет. Только летом 1940 года компанией Walter для DFS 194 был изготовлен ракетный двигатель. Для монтажа и последующих испытаний силовой установки данного типа самолет был доставлен в испытательный центр Luftwaffe Перемюнде-Запад (Peenemünde-West).
В течение лета «Хейни» Диттмар выполнил 45 полетов на модифицированном самолете с ракетной силовой установкой. Во время выполнения этих полетов был получен опыт эксплуатации ракетного двигателя. На DFS 194 Генрих Диттмар смог достичь скорости 550 км/ч и поднимался на высоту 3000 метров. (Конструкция планера самолета и первого варианта силовой установки компании Walter изначально были рассчитаны на скорость не более 300 км/ч). Сборка планера Me 163 в Аугсбурге шла очень медленно и завершилась только в начале 1941 года. Еще полгода пришлось ждать поставки от компании Walter ракетного двигателя. Силовую установку пришлось ждать целых полгода, и пока данный самолет летал как планер.
«Хейни» Диттмар в белом защитном комбинезоне во время испытаний Me 163
Внешний вид маленького отполированного до блеска Me 163A V4 с нанесенным на борт фюзеляжа военным номером KE + SW был необычным. Сбрасываемое шасси крепилось на выступавший из нижней части фюзеляжа полоз. Размах крыла стреловидностью 23,4° был равен 8,85 метров, длина – 5,6 метров, площадь крыла была равна 17,5 м². Вес пустого самолета был 1450 кг, взлетный вес (с силовой установкой) составлял 2400 кг. Угол планирования самолета был равен 1:20.
13 февраля 1941 года «Хейни» Диттмар впервые поднялся в воздух на Me 163A V4, буксируемом самолетом Bf 161. Поскольку в начале испытаний не было известно, хватит ли на маленьком аэродроме в Аугсбургеместа для посадки Me 163, не имевшего еще закрылков, то поэтому сцепка полетела в Лагерлехфельд (Lagerlechfeld), где Диттмар отцепил буксировочный трос и, полностью выполнив программу полета, блестяще сел на аэродром. После нескольких следующих стартов Me 163A V4 и самолет-буксировщик возвратились назад в Аугсбург.
В последующие месяцы интенсивно велись летные испытания, во время которых скорость, развиваемая самолетом в пикировании, постоянно возрастала. После двенадцати испытательных полетов удалось устранить флаттер элеронов и рулей высоты. По данным Диттмара скоростьпикирования самолета достигла 850-900 км/ч (согласно данным Липпиша – даже 950 км/ч).
Таким образом, Диттмар сумел вторгнуться в ту область высоких скоростей полета, чем какой-либо самолет с двигателями, имевшимися в то время. Несмотря на все еще неизвестные опасные моменты, вся летная программа была выполнена и Генрих Диттмар был в восхищении от этого самолета, оценив его летные характеристики как «выдающиеся».
Когда ответственный за оснащение германских ВВС (Generalluftzeugmeister) генерал Удет во время своего очередного посещения предприятия в Аугсбурге присутствовал при полете Диттмара,тот спикировал на скорости более 800 км/ч, затем круто набрал высоту,вновь спикировал и после этого, выполнив разворот, совершил посадку. Генерал Удет не мог поверить, что самолет летел без установленного на него двигателя. Только после личного осмотра самолета он поверил, что такое возможно. Результатом этого стало то, что программа разработки самолета типа Ме 163 получала более высокий приоритет.
В конце апреля 1941 года этот самолет – так же, как и Me 194 несколько ранее – был доставлен в испытательный центр в Перемюнде-Запад. В конце июля 1941 года в Перемюнде наконец то был доставлен первый улучшенный регулируемый жидкостный реактивный двигатель Вальтера HWK R II 203 с тягой 750 кг и собственным весом 75 кг. Данный двигатель был установлен на Ме 163 V4.
Me 163A V4 в Аугсбурге; весна 1941 года
13 августа 1941 года «Хейни» Диттмар наконец-то смог впервые самостоятельно взлететь на Ме 163 V4, и ему снова удалось набрать очень высокую скорость; скороподъемность машины также была необычно высокой. Однако поскольку топливо расходовалось очень быстро, было решено сначала поднимать Ме 163 V4 в воздух при помощи самолета-буксировщика Ме 110, набирать с ним высоту 4000 метров и только после этого отсоединять буксировочный трос. Примерно в двадцатом полете на 85 км/ч был превышен мировой рекорд скорости, установленный ранее Венделем на специально подготовленном рекордном самолете Ме 209. Во время следующего полета, состоявшегося 2 октября 1941 года, на высоте 3600 метров была развита горизонтальная скорость 920 км/ч. Когда была развита скорость около 1000 км/ч, хвостовое оперение самолета стало вибировать. Машина внезапно прошла через сжатый срыв потока на крыле, после чего потеряла управление и стала падать. Тогда Диттмар заглушил двигатель и перевел самолет в нормальное положение.
Me 163A V4 во время самостоятельного взлета в Пенемюнде
Параметры данного полета (так же, как и предшествующих) были измерены с земли при помощи теодолитов компании Askania. При обработке полученных данных было установлено, что Me 163A V4 развил горизонтальную скорость 1003 км/ч или M=0,84. Радость всего задействованного в испытаниях персонала была очень велика, поскольку расчеты, выполненные Александром Липпишем несколько ранее, полностью подтвердились.
Из соображений секретности этот рекорд скорости нигде официально не был заявлен. Интерес RLM к Me 163 сразу же возрос. Командование немецких ВВС желало получить вооруженную версию этого самолета, который они планировали использовать в качестве перехватчика ПВО. Однако путь к созданию перехватчика не был быстрым, поскольку Me 163A V4 был чисто экспериментальным самолетом, и Александру Липпишу необходимо было полностью переработать его конструкцию и оснастить новой силовой установкой.
С этого началась новая глава в истории первого принятого на вооружение ракетного самолета Me 163B.
Источники:
[1] Alexander Lippisch: Über die Entwicklung der schwanzlosen Flugzeuge. Vortrag, als Mskr. gedruckt, Berichtigungsabzug vom 20. 5. 43, 24 Bl.
[2] ders.: Entwicklung der Nurflügelflugzeuge. Bericht, Messerschmitt AG, Augusburg, 5. September 1941, Masch. vervielf.
[3] ders.: Die Entwicklung der Messerschmitt Me 163. In: Flugwelt 1959, Heft 9, S. 381 — 383, und Heft 10, S. 423 — 425.
[4] Heini Dittmar: 1004 Stundenkilometer. In: Weltluftfahrt, Band VII (1955), Heft 6, S. 136 — 139. (Dittmar gibt hierin für den 1000-km/h-Flug als Datum den 10. Mai 1941 an. Er stützte sich dabei jedoch nur auf sein Gedächtnis, da seine Flugbücher verlorengegangen waren. Die Angabe wird sowohl durch die Aussage von Lippisch [1] widerlegt als auch durch die Tatsache, daß zu dem Zeitpunkt das Walter-Triebwerk noch gar nicht zur Verfügung stand!)
[5] Wolfgang Späte und Richard P. Bateson: Messerschmitt Me 163 Komet. Profile-Publ. No. 225, Windsor 1971.
[6] Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163. Stuttgart, 5. Aufl. 1975.
[7] Alexander Lippisch und Fritz Trenkle: Ein Dreieck fliegt: Die Entwicklung der Delta-Flugzeuge bis 1945. Stuttgart 1976.
[8] J. L. Ethell: Komet, The Messerschmitt 163. London 1978; deutsche Ausgabe: Messerschmitt Komet, Stuttgart 1980.
Фотографии: компания MBB и журнал «Luftfahrt International»
