Первый отечественный проект авианосца с реактивными самолетами

Опыт Второй мировой войны на море наглядно продемонстрировал, что эпоха крупных броненос­ных кораблей и их артиллерийских дуэлей в пределах визуальной видимости завершается. Корабельная артиллерия утратила свою прежнюю роль главной ударной силы в войне на море, уступив ее морской авиации и подводным лодкам. Кроме того, война показала, что только одна зенитная артиллерия не в состоянии защитить корабли от ударов с воздуха, поэтому для обеспечения надежной противовоздушной обороны (ПВО) кораблей в море требуется привлечение истребительной авиации, причем наибольший эффект достигается при действиях ее не с наземных аэродромов, а с авианосцев, находящихся непосредственно в боевых порядках прикрываемых кораблей.

В этих условиях совершенно закономерным явилось включение авианосцев (эскадренных и малых) в составленную ВМФ летом 1945 года заявку по плану военного судостроения на 1946–1955 годы. При рассмотрении этого плана на совещании у И. В. Сталина 27 сентября 1945 года Главкому ВМФ Н. Г. Кузнецову с трудом удалось получить согласие на включение в план строительства двух малых авианосцев (вместо предлагавшихся им четырех каждого типа). Однако из окончательной редакции плана (постановление от 27 ноября 1945 года) авианосцы были исключены по настоянию наркома судостроительной промышленности И. И. Носенко, считавшего, что промышлен­ность не готова к их созданию [1].

Тем не менее 12 декабря 1945 года Н. Г. Кузнецов утвердил оперативно-тактическое задание (ОТЗ) ВМФ на малый авианосец (30–40 истребителей, водоизмещение 15 000–17 000 т, скорость хода 32–34 уз, броневой пояс 100 мм, артиллерия – 8 двухорудийных 130-мм установок) и добился его включения в план проектирования кораблей и судов ВМФ, утвержденный правительством 16 октября 1946 года. Из-за загруженности ЦКБ-17 работами по крейсерам проектов 68-бис и 82 проектирование авианосца так и не началось, тем более что сменивший Н. Г. Кузнецова в 1947 году на посту Главкома ВМС И. С. Юмашев интереса к авианосцам не проявлял.

В мае 1952 года возвратившийся годом ранее на пост военно-морского министра Н. Г. Кузнецов представил И.В. Сталину доклад о необходимости создания авианосцев, к которому были приложены ОТЗ на легкий авианосец и палубный реактивный истребитель (масса 6 т, скорость 1000 км/ч), а также проект постановления правительства по этим вопросам. ОТЗ были высланы также в Минавиапром и Минсудпром. Министр авиационной промышленности заверил, что эскизный проект палубного самолета может быть разработан через 6 месяцев после выхода соответствующего постановления. Министр судостроительной промышленности, поручив проработку ОТЗ ЦНИИ-45 и ЦКБ-17, докладывал, что ЦКБ Минсудпрома перегружены проектами, а постройка авианосцев может вестись лишь вместо тяжелых крейсеров проекта 82 или средних проекта 66, на что И. В. Сталин, питавший к этим кораблям особое пристрастие, согласиться не мог и отложил этот вопрос до формирования следующей десятилетней программы военного судостроения.

После смерти И. В. Сталина и выхода в апреле 1953 года решения правительства о прекращении строительства тяжелых крейсеров проекта 82 и разборке их корпусов Н. Г. Кузнецов вновь поднял вопрос об авианосцах и 18 мая утвердил ОТЗ ВМС на легкий авианосец (АВЛ). Назначением корабля было определено «обеспечение ПВО соединения надводных кораблей на переходе морем и в бою». Величина водоизмещения в ОТЗ не оговаривалась, а основные его положения сводились к следующему [2]:

• число реактивных истребителей (масса 6 т), размещаемых в ангаре, – не менее сорока; авиа­ционное топливо, стрелково-пушечный боезапас самолетов принимались из расчета обес­пече­ния 10 вылетов каждого; требовались стартовые ускорители, обеспечивающие по два взлета каждого самолета; взлет первой группы из 12–18 машин должен выполняться не более чем за 5 мин, а всех самолетов – не более чем за 20 мин, их посадка также не должна занимать более 20 мин;
• артиллерийское вооружение: 8 двухорудийных 130-мм универсальных артустановок (боекомплект – по 250 выстрелов на ствол), не менее 8 четырехорудийных 45- или 57-мм автоматических установок (соответственно 1200–1000 выстрелов на ствол) с радиолокационным управлением стрельбой и не менее 4 четырехорудийных 25-мм автоматов (1500 выстрелов на ствол);
• бронирование цитадели: борта – 100 мм, палубы – не менее 70 мм, бронирование стенок ангара, полетной палубы и оконечностей – не менее 30 мм;
• конструктивная подводная защита – «по типу крейсера»;
• нормальное использование оружия, включая авиацию, должно обеспечиваться при состоянии моря до 6 баллов без ограничений при скорости хода до 24 уз включительно;
• скорость полного хода – не менее 35 уз, дальность плавания ходом 18 уз – не менее 5000 миль, автономность по запасам провизии 20 сут.

К проработке этого ОТЗ помимо Центрального научно-исследовательского института военного кораблестроения (ЦНИИВК) были привлечены также ЦКБ-17 и ЦНИИ-45. Проектирование сразу же встретило значительные трудности. Отечественный опыт в этой части сводился к разработке нескольких предэскизных проектов авианосцев (проект 71, разработанный ЦНИИ-45 в 1939 году, и проект 72 ЦКБ-17 – в 1944 году), а также к отдельным послевоенным проработкам. Кроме того, имелись трофейные материалы по германскому авианосцу «Graf Zeppelin» и разрозненные мало­достоверные материалы по авианосцам США и Великобритании. В связи с этим уже в процессе предэскизного проектирования проектантам пришлось параллельно выполнять целый ряд эскизных проработок отдельных конструкций, образцов механизмов и оборудования.

Первый этап проектирования, в процессе которого ЦНИИВК проработал шесть вариантов корабля, отличающихся составом артиллерийского вооружения, бронированием и типом энергетических установок, а ЦНИИ-45 – восемь вариантов, закончился весной 1954 года. Он показал, что при полном удовлетворении всех требований ОТЗ стандартное водоизмещение АВЛ составит 27 000–30 000 т, стоимость постройки около 800 млн руб. (по оценкам ЦНИИ-45), а обеспечение заданной скорости хода (35 уз) становится весьма проблематичным (для сравнения: крейсер проекта 66, проектировавшийся в 1951–1953 годах, имел стандартное водоизмещение 26230 т, скорость полного хода 34,5 уз и стоимость постройки 900 млн руб.). В то же время, при отступлении от требований ОТЗ в части состава артиллерийского вооружения, толщин бронирования и скорости полного хода (снижении ее до 31–32 уз) стандартное водоизмещение могло быть уменьшено до 20 000–22 500 т при длине корабля 230–250 м.

Кроме того, проектанты пришли к выводу о целесообразности замены 100-мм броневого пояса 50-мм противоосколочным бронированием (поскольку участие авианосца в артиллерийском бою недопустимо) и замены 130-мм артиллерийских установок на 100-мм (вследствие трудностей размещения 130-мм башен на спонсонах).

В результате рассмотрения разработанных материалов Главным штабом, Штабом авиации и центральными управлениями ВМС эти направленные на снижение водоизмещения предложения были приняты, а ОТЗ было в июле 1954 года откорректировано. Одновременно Н. Г. Кузнецов отправил в Минсудпром на согласование проект совместного доклада правительству о проек­тировании для Северного и Тихоокеанского флотов легкого авианосца стандартным водоизме­щением 23 000–24 000 т с 40 реактивными истребителями.

В докладе отмечалась также необходимость выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и проведения в 1956–1957 годах таких первоочередных мероприятий, как создание учебно-тренировочного корабельного истребителя; проектирование, отработка и подго­товка к серийному выпуску корабельных истребителей; организация проектно-конструкторской и производственной базы для создания и серийного выпуска корабельных авиационно-технических средств (катапульт, аэрофинишеров и т.п.); проектирование и строительство наземной учебно-тренировочной и опытно-экспериментальной полетной палубы и других.

Представленный с докладом проект постановления правительства предусматривал разработку ЦКБ-16 (которое до весны 1953 года вело работы по крейсеру проекта 82) по тактико-техническому заданию (ТТЗ) ВМС эскизного проекта ABЛ в четвертом квартале 1955 года, технического – в третьем квартале 1956 года, представление на утверждение правительству полученных в техпро­екте элементов корабля – в четвертом квартале 1956 года.

В соответствии с решением Н. Г. Кузнецова от 9 августа 1954 года дальнейшая разработка пред­эскизного проекта ABЛ в целях подготовки на его основе ТТЗ велась ЦНИИВК (руководитель работ – старший инженер-лейтенант И. С. Платонов) в вариантах с длиной полетной палубы 250 и 230 м.

Основное вооружение корабля планировалось из 40 перспективных реактивных истребителей типа «Тигр» (модификация МиГ-19). По данным отдела опытного строительства авиационной техники ВМС, характеристики самолета принимались следующими:

• взлетная масса: 7 т – нормальная, 8 т – перегрузочная; размах крыльев 8,25 м, ширина со сложенными консолями 4,1 м, высота 4,25 м, длина 15 м;
• скорость: максимальная 1500–1550 км/ч, взлетная 212 км/ч при нормальной массе, 232 км/ч при перегрузочной, посадочная 176 км/ч;
• длина свободного разбега при скорости встречного ветра над палубой 20 уз – 110 и 150 м (соответственно при нормальной и перегрузочной массе);
• дальность полета: нормальная 1400 км, максимальная 2100 км;
• продолжительность полета: нормальная 1 ч 40 мин, максимальная 2 ч 35 мин;
• вооружение: 1 37-мм и 2 23-мм пушки, возможен прием реактивных снарядов ТРС-57, ТРС-85, авиабомб массой 100 и 250 кг или одной реактивной торпеды РАТ-52.

С учетом быстрого прогресса авиационной техники, сопровождающегося ростом ее масс и габа­ритов, размеры полетной палубы, ангара, а также авиационных устройств определялись с неко­торым запасом. Так, например, прочность полетной и ангарной палуб рассчитывалась на прием самолетов массой до 15 т.

Помимо истребителей на корабле предусматривалось базирование двух вертолетов типа Ми-1 (взлетная масса 2,1 т), предназначенных для поисково-спасательных работ, внутриэскадренной связи и разведки.

Важнейшими вопросами проектирования авианосца стали определение размеров и планировки полетной палубы, ангара, а также характеристик авиационно-технических средств.

Исследование вопроса выпуска самолетов с палубы, проведенное ЦНИИВК совместно со Штабом авиации ВМС, показало, что максимальная оперативность взлета достигается при последова­тель­ном подъеме в воздух групп самолетов в составе не менее эскадрильи. Исходя из этого, рациональ­ная длина полетной палубы определялась как сумма длин двух участков: взлетного и подготовки самолетов к старту.

Длина взлетного участка, исходя из величины свободного разбега истребителя «Тигр», была принята 180–200 м с запасом на непредвиденные обстоятельства.

Длина второго участка (около 50 м) выбиралась из условий расстановки подготовленной к взлету эскадрильи истребителей. Наиболее рациональным ее способом, по опыту береговых аэродромов, явилась расстановка самолетов «елочкой» по краям взлетной полосы, при которой обеспечивается отвод за борт газовых струй работающих двигателей. Таким образом, общая длина палубы была получена 230–250 м.

Ширина полетной палубы в кормовой части определялась из условий обеспечения побортной расстановки самолетов перед взлетом, удобства выруливания их с места стоянки на взлетную полосу и исходя из обеспечения безопасности посадки. При этом считалось, что возможное отклонение точек касания колесами палубы от осевой линии не превышает 7–8 м, горизонтальные поперечные перемещения палубы при качке будут около 3–4 м, а необходимый запас на отстояние крайнего колеса шасси от кромки палубы должен быть не менее 1–2 м. Исходя из этого минималь­ная ширина полетной палубы в кормовой части составила не менее 22 м (в проекте – 26-27 м).

Ширина палубы в средней части (около 31,5 м) определилась конфигурацией углового ее участка, а в носовой (23,5 м) – условиями расстановки совершивших посадку самолетов, размещением двух катапульт, а также запасом на снос самолета боковым ветром при разбеге.

Планировка полетной палубы была, как уже говорилось, принята угловой (угол между осью посадочной полосы и диаметральной плоскостью 7°), что при выполнении посадки под углом 7–10° к диаметральной плоскости обеспечивало возможность безопасного ухода самолета на второй круг в случае незацепления тормозного гака за трос аэрофинишера. Кроме того, важным достоинством угловой планировки полетной палубы являлась возможность совмещения посадочных операций со взлетом самолетов с носовых катапульт.

Длина углового участка полетной палубы, ориентируясь на данные по американским авианосцам, была выбрана равной 147,5 м. При этом отстояние кормового троса аэрофинишера от кормового среза палубы составляло 18 м, протяженность аэрофинишера с восемью тормозными тросами – 42 м, вытяжка носового троса аэрофинишера при торможении истребителя «Тигр» с отрицательной перегрузкой 3g доходила до 42 м, запас на выруливание самолета с посадочной полосы с учетом его длины равнялся 21,5 м.

Аэрофинишер предполагался тросово-полиспастного типа с подпалубными гидравлическими тормозными механизмами (по одному на два троса). Кроме того, сходный тормозной механизм предусматривался для аварийного барьера (вытяжка 47 м при торможении с перегрузкой 4,2g), предназначенного для приема аварийных самолетов.

Два палубных самолетоподъемника гидравлического типа с ускоряющим полиспастом имели размеры платформ (18×10 м) и грузоподъемность (20 т) исходя из обеспечения (с запасом) одновременного подъема или опускания двух истребителей типа «Тигр». Оба самолетоподъемника смещались к правому борту, что объяснялось стремлением проектантов вывести кормовой с посадочной полосы и обеспечить носовому возможность работы во время посадок.

В носовой части располагались две паровые катапульты (их длина – около 60 м выбиралась исходя из обеспечения разгона самолета массой 10 т до скорости 240 км/ч при перегрузке 5 g) с разрез­ными цилиндрами прямого действия и питанием от главных котлов через тепловой аккумулятор. Расход пара на один старт принимался равным 15,6 т, время перезарядки составляло 30 с. За катапультами устанавливались заваливающиеся отражательные щиты.

Выполненные расчеты показали достижимость заданной в ОТЗ оперативности взлетно-посадочных операций. При этом нормы времени на производство отдельных операций по подготовке к вылету и самого взлета принимались с учетом натурных испытаний, проведенных летом 1954 года на аэро­дроме Сюуурвиль ВВС 8-го флота. Для взлета первых 12 самолетов (два с катапульт, остальные свободным разбегом) требовалось 4 мин 9 с, а всех 40 истребителей – 19 мин 20 с. Время взлета с одних только катапульт составляло бы 18 мин 20 с, но для этого требовалась предварительная расстановка на палубе 24 самолетов и подача остальных кормовым подъемником. Посадка всех 40 самолетов обеспечивалась с интервалом 30 с.

Принятые размеры одноярусного ангара (205×21,5×5,75 м) обеспечивали свободное (с зазорами 0,8 – 1,0 м) линейное размещение в нем 36 истребителей типа «Тигр» (еще 4 таких самолета «штатно» располагались на полетной палубе) и двух вертолетов Ми-1, а также 10 тягачей для буксировки самолетов и другого эксплуатационного инвентаря. Ангар предполагалось оборудовать тремя поперечными транспортерами для перемещения самолетов, размещенных у самолето­подъемников.

При «шахматном» расположении самолетов с меньшими зазорами ангар мог вместить 44 истребителя и, при приеме еще 12 самолетов на полетную палубу, общая самолетовместимость корабля могла быть доведена до 56 истребителей. На это их количество (из условия обеспечения 10 вылетов каждого с расходованием 75% боекомплекта и 80% топлива) и рассчитывалась вместимость погребов авиационного боезапаса и цистерн авиатоплива.

Погреба стрелково-пушечного боезапаса (на 15 720 37-мм и 68 200 23-мм патронов), авиабомб (на 168 МПЛАБ-100 и 84 ФАБ-250), реактивных снарядов (на 4512 ТРС-85), а также боевые зарядные отделения (БЗО) торпед располагались двумя группами на платформах в районе самолето­подъем­ников. Боезапас из них должен был подаваться в ангар, где и предусматривалась передача его на самолеты. Хранилища авиаторпед (90 РАТ-52) размещались в нос и в корму от ангара.

Авиационное топливо (около 760 т, из них 10 т – бензин для вертолетов) размещалось в четырех вкладных цистернах, расположенных ниже ватерлинии в носовой и кормовой частях корабля. Особое внимание было уделено разработке мероприятий по обеспечению взрыво- и пожаро­безопасности хранилищ авиатоплива и ангара. Как бензин, так и авиационный керосин марки Т-1 предполагалось по мере расходования замещать забортной водой. Кроме того, были рассмотрены и другие принципиально возможные способы защиты цистерн керосина от взрывов: путем вентили­рования свободного объема цистерн, замещения топлива инертными газами, углекислотой, дымовыми газами, азотом, охлаждения свободного объема цистерн до 10°С. Заправку самолетов топливом предполагалось производить в ангаре через 20 заправочных колонок производитель­ностью по 400 л/мин.

Ангар разделялся на 6 участков опускающимися огнестойкими шторами, орошаемыми водой. В нем предусматривались температурно-тревожная и пожарная сигнализация, системы водораспыления, пенотушения, паротушения и жидкостного тушения («ЖС»), а также система, обеспечивающая создание избыточного давления в смежных с горящей секцией ангара помещениях. Для борьбы с пожарами на полетной палубе помимо общекорабельной водяной пожарной системы предпо­лагалось использование пеногасительных установок и системы «ЖС».

Артиллерийское вооружение АВЛ состояло из восьми двухорудийных 100-мм артустановок СМ-52 (боекомплект по 400 выстрелов на ствол), размещенных на спонсонах в четырех батареях; шести четырехствольных 57-мм автоматов ЗИФ-75 (400 выстрелов на ствол) и четырех четырехствольных 25-мм автоматов 4М-120 (1500 выстрелов на ствол).

Для управления огнем 100-мм артиллерии предусматривалась система ПУС «Парус» с четырьмя стрельбовыми радиолокационными станциями (РЛС) «Парус-Б» и четырьмя стабилизированными визирными постами СВП-42, обеспечивающая стрельбу по воздушным и морским целям со скоростями до 450 м/с и 80 уз соответственно. Автоматы ЗИФ-75 управлялись четырьмя стрельбовыми РЛС «Фут-Б», а 4М-120 – при помощи коллиматорных прицелов на установках.

Радиотехнические средства корабля включали РЛС следующих назначений: дальнего (до 350 км) обнаружения воздушных целей, две угломестных, обнаружения и целеуказания («Парус-Н»), радиолокационной разведки («Бизань-4»), создания помех («Краб»), навигационную («Нептун»). Кроме того, предусматривалась аппаратура систем наведения истребительной авиации, трансляции картины обстановки с кораблей и самолетов, а также гидроакустическая станция «Геркулес-2».

Конструктивная защита авианосца, учитывая жесткое ограничение его водоизмещения, ориенти­ровалась только на воздействие фугасных авиабомб (ФАБ) и авиационных неуправляемых реактивных снарядов (РС). Главная энергетическая установка (ГЭУ), электростанции, важнейшие боевые посты, погреба авиабомб и БЗО торпед размещались за усиленным бронированием (борт и траверзы – 50 мм, нижняя палуба – 70 мм), образующим цитадель на протяжении 49% длины по КВЛ. Согласно расчетам такое бронирование должно было обеспечить:

• защиту от фугасных и осколочно-фугасных PC калибром до 130 мм и от бронебойных PC калиб­ром до 80 мм;
• защиту от ФАБ-500 при прохождении ее в неразорвавшемся виде до броневой палубы;
• защиту от ФАБ-1000 при попадании ее в броневую палубу и от более крупных бомб при взрыве их на промежуточных палубах.

Остальное бронирование (полетная палуба – 20 мм, стенки ангара – 10–12 мм, борт и нижняя палуба в оконечностях – 20–30 мм, цистерны авиатоплива – 10 мм) было сугубо противо­осколочным.

Бортовая подводная зашита принималась по типу примененной на крейсере проекта 66, но с некоторым увеличением ее глубины (до 3,05 м) и снижением толщин преград (борт – 15 мм, переборки: плоская – 8 мм, полуцилиндрическая – 20 мм). Согласно расчетам такая конструкция обеспечивала защиту при взрыве ФАБ-250 непосредственно у борта, а ФАБ-500 и ФАБ-1000 на расстоянии 4,5 и 6,0 м от борта соответственно.

Проект легкого авианосца стал первым из проектов крупных кораблей нашего флота, в котором были реализованы требования по противоатомной защите, введенные в действие приказом Главкома ВМС от 17 июля 1954 года. Основной целью предусмотренных проектом мероприятий считалось сохранение живучести корабля и боеспособности личного состава при воздействии взрыва атомной бомбы среднего калибра в пределах заданного безопасного радиуса.

Для проверки прочности надводной части корпуса и главных котлов были приняты нагрузки, вызываемые воздушным ядерным взрывом заряда с тротиловым эквивалентом по ударной волне 15 000 т на расстоянии 1600 м от эпицентра (безопасный радиус). Прочность подводной части корпуса рассчитывалась на нагрузки от подводного атомного взрыва с тротиловым эквивалентом 20 000 т на дистанции 1400 м от эпицентра. Критический радиус при расчетном воздушном взрыве был оценен в 900 м (корабль еще оставался на плаву).

Предусматривались герметизация корпуса по контуру и по отсекам, закрытые проходы по всему кораблю, установка в машинных и котельных отделениях герметизированных кабин для управления элементами ГЭУ, оснащение вентиляционных головок боевой вентиляции противовзрывными клапанами и противопыльными фильтрами, внедрение специальной системы дезактивации открытых палуб и площадок островной надстройки.

Верхней фиброй эквивалентного бруса корпуса служила полетная палуба, имевшая поперечную систему набора с бимсами высотой 1 м и продольными ребрами жесткости. Днище имело продольно-поперечную систему набора, а борта в пределах цитадели – поперечную, также с продольными ребрами.

Материалом броневых конструкций толщиной 20 мм и более служила гомогенная броня марок АК-3 и АК-4, а при меньших толщинах – АК-1, АК-2 и АК-17. Остальные связи корпуса выполнялись из сталей СХЛ-4 и МС-1. ГЭУ основного варианта проекта включала в себя четыре ГТЗА типа ТВ-8 мощностью по 36 000 л.с. (при частоте вращения гребного вала 300 об/мин) и 8 котлов типа КВГ-110/66 паропроизводительностью по 102 т/ч (давление пара 65 кгс/см², температура 450°С). ГТЗА унифицировались с применявшимися на эсминцах проекта 56, а котлы – с разработанными для тяжелого крейсера проекта 82. Рассматривались и другие варианты ГЭУ, в частности с разра­батывавшимися в то время высоконапорными котлами с естественной циркуляцией. Установка с такими котлами оказалась более компактной, легкой и экономичной, нежели принятая в основном варианте (удельный вес 13,4 вместо 15,2 кг/л.с., удельный расход топлива на 18-узловом ходу 630 г/(л.с.×ч) вместо 678 г/(л.с.×ч)) и, кроме того, имела в два раза меньшие сечения дымоходов. Поэтому в подготовленном на основе предэскизного проекта ТТЗ на ABЛ предусматривалось применение именно таких котлов.

ГЭУ размещалась в двух эшелонах – по одному машинному и двум котельным отделениям в каждом. В промежуточном отсеке между эшелонами находились (помимо двух турбогенераторов) четыре вспомогательных котла паропроизводительностыо по 10,5 т/ч.

Четыре турбогенератора мощностью по 1000 кВт и четыре дизель-генератора по 750 кВт распо­лагались в четырех электростанциях.

Скорость полного хода корабля составляла 31,4 уз, дальность плавания 18-узловым ходом – 5000 миль, автономность – 20 суток.

Стандартное водоизмещение корабля в основном варианте с полетной палубой длиной 250 м составило 23 400 т, а полное – 28 400 т. Снижение водоизмещения в варианте с палубой длиной 230 м оказалось незначительным и он был признан нерациональным.

Начальная метацентрическая высота составляла 0,67 м при стандартном и 1,33 м при нормальном водоизмещении (угол крена на циркуляции – 8°, период бортовой качки – 18,2 с). Согласно расчетам корабль мог выдержать действие шквала по траверзу силой до 12 баллов.

Непотопляемость ABЛ обеспечивалась при затоплении пяти любых смежных отсеков протяжен­ностью 21,2–22% его длины по KBЛ. При этом палуба ангара не входила в воду даже при крене 16–20°. За счет автоматического перетока воды в симметричные отсеки неповрежденного борта крен снижался до 8°, а в результате спрямления мог быть доведен до 5–7°.

Мореходность авианосца оценивалась на основе модельных испытаний в бассейне ЦАГИ. Было установлено, что амплитуды бортовой качки на волнении до 6 баллов при курсовом угле к бегу волны 30° могут достигать 13,5°, причем повторяемость амплитуд, бóльших, чем допустимые по условиям проведения взлета (8–9°) и посадки (5–7°), составляет 40%. Поэтому проектом предусматривался активный успокоитель качки в виде трех цистерн с насосами переменной производительности, обеспечивающий на всех режимах движения снижение амплитуд бортовой качки до 6°.

Модельные испытания показали также, что при принятой в проекте высоте надводного борта (свыше 6% длины корабля по KBЛ) заливаемость полетной палубы на 6-балльном волнении отсутствует. В целом проведенные оценки подтвердили выполнимость требования ОТЗ об использовании оружия, включая авиацию, на волнении до 6 баллов.

На основе завершенного к концу 1954 года предэскизного проекта ЦНИИВК разработал проект ТТЗ на легкий авианосец, который в мае 1955 года был согласован со всеми институтами ВМС, а летом того же года, после согласования с Минсудпромом, утвержден. Он представлял собой документ более чем на 100 машинописных страницах, в основном содержащий требования, выполнимость которых была обоснована в предэскизном проекте. Разработка эскизного проекта ABЛ, получившего шифр «проект 85», началась в ЦКБ-16 во второй половине 1955 года. Главным конструктором назначили К. И. Трошкова, ведущим конструктором проекта стал Г. А. Фирсов.

Подготовленный под руководством Н. Г. Кузнецова проект плана военного судостроения на 1956–1965 годы предусматривал строительство 9 авианосцев ПВО проекта 85 со сдачей после 1960 года, однако этот план не был одобрен военно-политическим руководством страны. На совещании в Севастополе в октябре 1955 года Н. С. Хрущев, не отрицая необходимости авианосцев ПВО «для защиты коммуникаций», счел их создание «задачей не ближайшего времени». Министр обороны Г. К. Жуков заявил, что

«авианосцы в ближайшее время строить не нужно, наше стратегическое положение иное по сравнению с вероятным противником, для которого авианосцы являются насущной необходимостью».

Состоялась вторая опала Н. Г. Кузнецова, и еще до его официальной отставки в декабре 1955 года разработка эскизного проекта 85, не вышедшая из стадии предварительных работ над общим расположением, была прекращена (без оформления разработанных материалов).

В 1957 году ЦКБ-16 по указанию Госкомитета по судостроению дважды выполняло предэскизные проработки авианосцев, которые, однако, так и не были рассмотрены. Понятие «авианосец для отечественного флота» на долгие годы стало запретным.

В целом, выполненные в 1953-1955 годах организациями Минобороны и промышленности работы показали, что создание в СССР авианосцев является вполне выполнимой задачей, даже менее обременительной для промышленности, нежели строительство тяжелых крейсеров.

Литература

• История отечественного судостроения, т. 5. СПб.: Судостроение, 1996.
• Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-Морской флот СССР. 1945-1991. СПб.: Историческое морское общество, 1996.
• Три века Российского флота, т. 3, под ред. И.В. Касатонова. СПб.: ЛОГОС, 1996.

• [1] РГАЭ, ф. 8899, on. 1, ед. хр. 1485, л. 1-7.
• [2] По материалам предэскизного проекта легкого авианосца. ЦНИИВК, 1954-1955.

источник: А. М. ВАСИЛЬЕВ «Первый отечественный проект авианосца с реактивными самолетами» // «Гангут», вып. 12-бис