К началу перестройки автомобильных заводов на более высокий уровень производства в 1930-1931 году стало очевидно, что стране мало полуторатонных, трех- и даже пятитонных грузовиков. Наращивание мощностей на заводах AMO, НАЗ и ЯГАЗ хотя было и существенным в процентном отношении, но небольшим в количественном. Даже 5-10-кратное увеличение выпуска грузовых автомобилей по сравнению с 1929 годом для гигантской страны было каплей в море. В связи с этим в административных кругах было принято закрепленное в планах будущих пятилеток решение разработать и выпускать грузовые седельные тягачи с полуприцепами и автопоезда в составе полуторок и трехтонок с прицепами. К 1938 году планируемое количество седельных тягачей должно было составить не менее пятой части от всего выпуска грузовых автомобилей. Этим решалась бы задача увеличения средней грузоподъемности по отрасли при таком же выпуске автомобилей. В общем, вполне логичное решение, тем более что с развитием тяжелой промышленности обычные грузовики уже не справлялись с перевозкой некоторых агрегатов и конструкций — ведь стандартный кузов серийного автомобиля имел ограниченные размеры.
Надо сказать, что к этому времени в СССР уже был накоплен некоторый опыт эксплуатации иностранных тягачей с прицепами — их в малых количествах импортировали с 1921 по 1932 годы. С 1932 года Советский Союз импорт резко сократил, и теперь ввозили уже единичные экземпляры — в среднем не более 100 грузовиков в год.
Первому советскому седельному тягачу АМО-7 в литературе посвящено практически лишь несколько строк:
«Зимой 1932 года переделали по проекту НАТИ несколько АМО-3 в опытные седельные тягачи АМО-7 с увеличенным до 8,00:1 передаточным числом заднего моста и укороченной базой до 2920 мм. А-7 предназначался для буксировки 5-тонного прицепа».
Действительно, два экспериментальных экземпляра АМО-7 были построены в июле 1932 года, сразу вслед за опытными АМО-5 и АМО-6. Базовое шасси было не АМО-3, а еще старое — АМО-2. Дело в том, что в СССР экспериментальные автомобили, которые не готовились к производству, старались делать на старых шасси. Технический проект тягача разрабатывали в НАТИ. Надо сказать, что все проекты седельных тягачей в СССР до 1945 года разрабатывало только КБ НАТИ. Институт сам и проводил испытания собственных конструкций. Завод опытных конструкций при НАТИ начал функционировать только к середине 1932 года, поэтому АМО-7 был собран непосредственно на заводе АМО.
Итак, кратко о самом тягаче. Кроме укороченной до 2920 мм базы и установки на него «седла» заменили также лобовое стекло. До этого на автомобилях АМО использовали по два обзорных стекла с перегородкой, в конструкции же АМО-7 лобовое стекло сделали цельным. При этом боковых стекол по-прежнему не было: оконные проемы в дверях кабины закрывались брезентовыми шторками с целлулоидными окошками.
Поскольку стандартный двигатель, установленный на машине, развивал всего 60 л.с., коробку передач пришлось использовать с понижающим передаточным числом. Это еще не был демультипликатор, а только редуктор, который позволял при мощности двигателя в 60 л.с. повышать номинальную мощность автомобиля. Передаточное число заднего хода было понижено с 5,35:1 к 8,00:1. Автомобиль был изначально экспериментальным — не было даже и речи о его мелкосерийном выпуске. Полуприцеп для тягача собрали на самом АМО. Это был даже и не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузила. Конструкция сцепного механизма была весьма примитивной; лоток для приема соединительного устройства был выполнен неудобно, не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. На фотографии это хорошо заметно. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп.
Вся информация о результатах испытаний первого тягача содержится в одной фразе: «Автомобили показали хороший результат на испытаниях». Тем не менее эту тему АМО (в 1933 году переименованный в «Завод им. Сталина») не развивал в течение трех лет. Сами же опытные тягачи еще некоторое время выполняли на заводе роль «бобиков» (сленговое обозначение автомобилей для внутризаводских перевозок). Впрочем, история «седельников» в СССР на этом вовсе не завершилась. В 1930 году НАТИ получило задание разработать семейство большегрузных автомобилей для внедрения в производство на Ярославском и на будущем Самарском автозаводах. В семейство входили различные грузовики, тягач и автобусы, и все они были унифицированы друг с другом. Из десяти задуманных проектом машин сделали только пять, и одним из них был седельный тягач Я-12Д.
Если с АМО-7 все понятно (это была седьмая модель завода по заводской сквозной нумерации), то разобраться с индексом Я-12Д не так просто. В 1932 году на ЯГАЗе стали использовать два обозначения своей продукции. Первые буквы в новом обозначении моделей — «ЯГ», «ЯА» и впоследствии «ЯС» — обозначали тип автомобиля (например, «ЯГ» — «ярославский грузовой», «А» и «С» соответственно автобус и самосвал). Индекс «Я», который использовали на заводе вплоть до 1932 года, остался, но его стали применять только для моделей, разрабатываемых КБ НАТИ. Тягач действительно был уже 12-й моделью по порядку, начиная с Я-3. В семейство Я-НАТИ входили грузовики Я-7, Я-8, Я-9, Я-10, Я-11, Я-12. Индекс Я-12Д можно расшифровать как грузовик, спроектированный в НАТИ, модель 12 с демультипликатором.
Итак, в середине 1933 года вслед за двумя автомобилями Я-7 и Я-7Д Ярославский автозавод сделал сложную машину Я-12Д. Из всего семейства Я-НАТИ именно на его создание были брошены главные силы завода. Полуприцеп для Я-12Д взяли американский — Lapeer-Houlmore. Тягач был оснащен демультипликатором (дополнительной коробкой передач), разработанным в самом НАТИ, а также новеньким мотором Hercules YXC-3, который выдавал аж на две лошадиные силы больше, чем YXC-2, стоявший на предыдущих моделях Я-ЯГ. За основу автомобиля было взято шасси и элементы Я-5, но большинство систем (коробка передач, сцепление, системы смазки и охлаждения, карбюратор) были все-таки иностранного производства. Любопытно, что, например, рессоры, сделанные в НАТИ (т.е. по определению более совершенные), не выдержали нагрузки сразу, и пришлось взять их от трехосного ЯГ-10. Автомобиль подвергся серьезным испытаниям, а в качестве автополигона для «наматывания» километров использовались дороги Москвы.
Выводы, сделанные комиссией после испытаний тягача, были вполне удовлетворительными. Все поставленные задачи автомобиль выполнил, во многом даже превысив показатели тягачей иностранных марок. Автомобиль был рекомендован к массовому производству после внесения небольших доработок и укомплектования — но никакого производства так и не последовало… Причин было много. Во-первых, завод не мог выпускать такие автомобили — он просто технически не был оснащен для этого, поскольку Я-12Д был на тот момент слишком сложным. Во-вторых, отсутствие мощных двигателей Hercules не давало возможность делать даже мелкосерийную сборку. Все двигатели шли на трехоску ЯГ-10, а больше двигателей завод не закупал из-за их дороговизны. В-третьих, в стране не было необходимой инфраструктуры; даже полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а строить их самостоятельно ЯГАЗ был не в силах: нужна была помощь смежников. Кстати, в литературе тех лет эти факторы нигде и никогда не упоминались. Во всех документах, встречавшихся мне, срыв производства тягачей объяснялся исключительно политическими причинами: отсутствием единого мнения у руководства, вредительством на заводах, происками врагов и т.п.
В подробном отчете по испытаниям Я-12Д, к сожалению, не указаны суммы, затраченные на выпуск этого экземпляра. Но я уверен, что тягач и полуприцеп обошелся очень дорого, и даже при массовом выпуске он стоил бы слишком много. Дешевле было выпускать вместо одного Я-12Д два пятитонных грузовика ЯГ-3, дороже которых среди серийных автомобилей в СССР к 1933 году не было. Что до самого тягача Я-12Д, то после испытаний он весь год проработал в тяжелых условиях эксплуатации — в столичном «Метрострое», а дальше его судьба неизвестна.
Интересная история произошла с тягачом на базе ГАЗ-АА. По заказу Московского союза потребительских обществ уже к началу 1933 года мастерские комбината реконструкции транспорта в Москве (КРТ) переделали полуторку ГАЗ-АА в седельный тягач для собственных нужд. А история интересна тем, что после удачной переделки этой конструкцией заинтересовались на ГАЗе. Позже чертежи были переданы на Горьковский завод, где было собрано еще несколько тягачей для того же МСПО. Собирали эти тягачи в 1934 году в экспериментальном отделении опытных мастерских под руководством товарища Соловьева.
Тягач на 95% был изготовлен из деталей ГАЗ-АА. Автомобиль мог работать как с седельным устройством, так и в качестве лесовоза. Базу традиционно укоротили (до 2,6 м), вследствие чего пришлось обрезать длинные лонжероны рамы, трубу карданного вала и раскосные штанги заднего моста. Сам задний мост был собран из дефектных деталей автомобиля ГАЗ-АА. Задние кантилеверные рессоры были заменены полуэллиптическими. Конструкция сцепки была довольно простой, но в то же время более практичной, чем на «продвинутом» Я-12Д. Водителю достаточно было подъехать задом к полуприцепу и резким движением по инерции запустить на лоток перед полуприцепа, а затем поднять шаровой конец рычага для закрепления сцепки. Вся процедура занимала не более минуты; о том, какие сложности ждали водителя при сцепке тягача ЗИС-10 с полуприцепом, я расскажу ниже. Максимальная нагрузка была небольшой. Полуприцеп использовался также иностранной фирмы, и его максимальный вес ограничивался 2,5 тоннами, поскольку двигатель ГАЗ-АА был слабым. Таким образом, грузоподъемность седельного тягача увеличивалась по сравнению с грузовиком всего на 40%.
На ГАЗе хоть и заинтересовались новинкой, но, похоже, собственных седельных тягачей делать не стали. Завод рапортовал о выпуске почти восьмисот тягачей, однако, скорее всего, все они были автолесовозами без седельного устройства, поскольку эту программу посчитали приоритетной еще в 1934 году. Построенные три седельных тягача ГАЗ-АА работали в МСПО до конца своих дней.
Автозавод им. Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей в 1935 году, и вновь разработчиком автомобиля стал HAТИ. По некоторым данным, самый первый экземпляр был построен в самом институте. Так или иначе, но в 1935 году увидели свет четыре экземпляра нового тягача, получившего обозначение ЗИС-10. При максимальной грузоподъемности в 6 тонн, а то и меньше (в зависимости от типа дорог), снаряженная масса машины составила 27,8 т. Такой вес был предельным для шин размерности 34_7, выпускаемых в то время для ЗИСа.
Что интересно, ЗИС-10 — единственный тягач, которому не стали уменьшать стандартную базу и укорачивать шасси, как делали у его предшественников. Для того чтобы развернуть такой автопоезд, требовалось минимум 9 метров ширины дороги. Заводы-производители не давали водителям четких рекомендаций по управлению тягачами с полуприцепами при движении задним ходом. Просто рекомендовалось, чтобы водитель был очень опытным и чтобы при езде задним ходом он двигался чрезвычайно медленно и осторожно, так как обзор при движении назад был почти нулевым.
Передаточное число главной передачи было традиционно увеличено с 6,41 до 8,42. Скорость автомобиля при этом, разумеется, снизилась. Двигатель ЗИС-5 при своих 73 лошадиных силах с новой главной передачей не разгонял машину даже до 50 км/ч. Такому тягачу определенно требовался другой двигатель или дизель мощностью не менее 100 л.с. Демультипликатор на данной модели не предусматривался.
Приведу пример из пособия для водителей по сцепке и разъединению опорносцепного приспособления на примере ЗИС-10:
- затормаживание полуприцепа ручным тормозом;
- опускание фиксатора запорной «собачки» на тягаче;
- сцепка (с автоматическим запиранием сомкнувшихся челюстей сцепного прибора);
- присоединение шланга вакуумпрово-да тормозной системы и электропроводки;
- подъем опорной рамы;
- растормаживание полуприцепа.
Чтобы разъединить прицеп, требовалось проделать те же операции в обратной последовательности. На сколькой дороге зимой сцепка была вообще очень сложным делом: тормоз был слабым, полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали; поднять же и захватить передок груженого полуприцепа было вообще невозможно. В таких условиях сцепку необходимо было производить строго по прямой линии с небольшого разгона.
Да… Нелегко приходилось водителю тридцатых годов — а еще ведь на его машине и гидроусилитель руля отсутствовал…
Еще раз напомню читателю, что трудности, возникшие в ходе производства седельных тягачей, во многом обусловливались отсутствием полуприцепов. Для ЗИС-10 конструктор НАТИ А.Н. Островцев специально разработал новый бортовой полуприцеп НАТИ-ПДД. Как уже упоминалось выше, в СССР вообще не существовало массового производства полуприцепов, и только с 1937 года их серийный выпуск был налажен на заводе ИТК НКВД «Лодейное поле». Этот ГУЛАГовский заводик строил только бортовые ППД/КП. Крытые кузова делать он не мог, поэтому в том же 1937 году кузовной завод Наркомпищпрома выпустил первый опытный 5-тонный полуприцеп с кузовом «фургон» для все того же тягача ЗИС-10. Этот фургон так и не смогли запустить в серийное производство, и ЗИС-10 в 1938-1941 годах выпускался только с бортовым полуприцепом. Несмотря на довольно большое количество выпущенных тягачей, их фотографий пока найти не удалось. Скорее всего, львиная доля автомашин ушла в армию (седельники ЗИС использовались для перевозки длинномеров в понтонных парках), а небольшая часть была приобретена крупными заводами СССР.
Стоит упомянуть еще одну интересную конструкцию тягача, созданную в предвоенные годы. В 1939 году НАТИ начинает разрабатывать новый тип автопоезда. Машина, построенная по схеме «тягач + полуприцеп + прицеп», должна была перевозить шесть ГАЗ-АА. Фактически это был первый отечественный автомобилевоз, создававшийся для экономии горючего и зарплаты водителей при перевозке автомобилей. Доставка шести автомобилей тягачом обошлась бы в 3-4 раза дешевле, чем перегонка их своим ходом. Испытания первого автомобиля серии «БА» (не путать с бронеавтомобилями «БА») прошли в 1940 году: была сделана попытка перевезти из Горького в Москву на тягаче ЗИС-10, оснащенном двигателем ЗИС-16, шесть автомобилей ГАЗ-АА, которые находились на полуприцепе-платформе и дополнительном прицепе-платформе. Тягач, расходуя 64 литра горючего на 100 км, с большим трудом таки добрался до Москвы за 40 часов. После этого пробега было решено, что конструкция ЗИС-10 не рассчитана на то, чтобы тянуть такой вес (эквивалент 10,5 тонн) с той эффективностью, какая предполагалась при проектировании этого автопоезда. В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC. Вес груженого автопоезда составлял 17,5 тонн при общей длине в 26,7 метров. Впрочем, в серию не пошел и он: началась война.
В 1940 году в советских журналах публиковались призывы к трестам и автобазам строить самим на шасси ЗИС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам от грузовых автомобилей, а седельные устройства — в собственных слесарных мастерских. В журналах печатались схемы и чертежи для постройки таких автопоездов. Это свидетельствует о том, что спрос на седельные тягачи в народном хозяйстве был значительным, а удовлетворить его силами заводов не удавалось.
В 1950 году появился первый послевоенный советский седельный тягач — ЯАЗ-200В. Построили таких машин тоже очень мало — всего 54 штуки, а затем передали их производство в Минск. Выпускавшийся там с 1951 года МАЗ-200В стал первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР. Вот так непросто складывалась история этого типа грузовых автомобилей в нашей стране.
источник: Дмитрий ДАШКО "Первые советские «седельники»" М-Хобби 4/2010
