Пассажирский самолет P.Z.L.4. Польша
Ввиду ожидаемой в Польше национализации воздушного транспорта министерство транспорта в конце 1927 года объявило о конкурсе проектов на шестиместный пассажирский самолет для местных авиалиний, силовая установка которого должна была состоять из одного 450-сильного W-образного двигателя Lorraine-Dietrich 12E или двух 220-сильных радиальных двигателей Wright/Skoda. Недавно созданный государственный авиационный завод (P.Z.L. — Państwowe Zakłady Lotnicze) представлял различные предложения, включая P.Z.L."Y" и проект очень интересного цельнометаллического моноплана с верхним расположением крыла. Цельнометаллически высокоплан был представлен в трех вариантах, обозначенных как T.200, T.400 и T.600 соответственно (число обозначает мощность силовой установки в лошадиных силах). Проект авиалайнера был представлен Зигмундом Брюннером (Zygmunt Brunner) — первым польским авиаконструктором, являвшимся выпускником варшавского технического университета и работавшим во Франции одним из ведущих конструкторов в Societe des Avions Bernard. В декабре 1928 года были объявлены результаты конкурса, разместившего T.400 ниже P.W.S.20T, объявленного первым из трех "рекомендованных" проектов. Второе место занял Samolot M.N.2, а третье — P.Z.L."Y", подробная информация о котором не была доступна.
Примерно в то же время министерство транспорта выпустило требования на трехмоторный авиалайнер с размещением двух членов экипажа и десяти пассажиров и с силовой установкой в виде 220-сильных радиальных двигателей Polish Skoda Works (Wright); данный авиалайнер задумывался как потенциальный преемник построенным в Польше Fokker F.VIIb-3m. В ответ на требования были представлены два предложения — T.600 и P.W.S.23T — и с учетом успеха T.400 на конкурсе проектов министерства транспорта, ранний вариант был одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки и этот проект получил официальное обозначение P.Z.L.4.
Молодой конструктор P.Z.L. Станислав Праусс (Stanislaw Prauss) был отправлен на шесть месяцев в Париж, где консультируемый Брюннером он с помощью Франтишека Машталя (Franciszek Misztal) подготовил для самолета тщательное исследование. По возвращении в Варшаву для P.Z.L.4 была построена аэрдинамическая труба значительных размеров, но поскольку большая труба варшавского аэродинамического института была еще не готова, то модель была испытана в зарубежных лабораториях — в основном в Сен-Сире и Геттингене.
схемы P.Z.L.4
Строительство одиночного летного прототипа P.Z.L.4 началось в середине 1930 года. Прочностные сипытания крыла были проведены в марте 1931 года в I.B.T.L.. Окончательная сборка прототипа началась летом того же года, а в сентябре весь планер успешно прошел прочностные испытания. 8 января 1932 года P.Z.L.4 выполнил свой первый полет под управленеим капитана Болеслава Орлиньского. Позднее в том же году не снабженный мебелью самолет был доставлен компании "Польские авиалинии "Lot"" (Polskie Linie Lotnicze — "Lot" (P.L.L. "Lot")) для пробных почтовых и грузовых полетов. К октябрю были выполнены полеты общей продолжительностью 50 часов. В 1933 году машина успешно прошла строгие испытания I.B.T.L. на пригодность к полету, и после этого самолет, получив роскошную отделку, использовался P.L.L. "Lot" для особо важных и административных функций, а также для выполнения демонстрационных полетов. Лайнер также принял участие в ряде национальных авиационных слетов. В этом последнем этапе своей карьеры самолет получил номер гражданской регистрации SP-AGY.
цельнометаллический авиалайнер P.Z.L.4 во время начальных испытаний
Одним из наиболее интересных аспектов конструкции P.Z.L.4 было то, что крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов и его верхняя поверхность была на одном уровне с крышей кабины пилотов. Это решение, предложенное для снижения сопротивления, привело к очень просторному салону, высота которого не ограничивалась привычно центропланом крыла. Кроме того, утолщенные корни крыла и спускающиеся вниз нижние поверхности сопрягались с фюзеляжем и допускали установку наклонных окон, предоставлявших превосходный обзор вниз. Несмотря на эти преимущества авиалайнер не был успешным. Вес конструкции на 25% превышал расчетные данные, и поэтому самолет мог нести только ограниченную полезную нагрузку и был недостаточно тяговооружен. Эти проблемы можно было решить путем установки 300-сильных радиальных двигателей Gnome-Rhone 7K, которые первоначально предполагались в качестве альтернативных двигателей. Расчетные максимальная и крейсерская скорости машины с двигателями Gnome-Rhone 7K составляли 230 км/ч и 200 км/ч соответственно. На более поздней стадии Праусс также исследовал возможность установки 450-сильных двигателей Pratt & Whitney Wasp, но с этими моторами P.Z.L.4 превысил бы допустимые пределы скорости и был бы необходим повторный расчет прочности планера.
другой ракурс на P.Z.L.4, аэродром Мокотув. Четко видны наклонные окна пассажирского салона
В связи с серьезными проблемами, возникшими с коррозией топливных баков и раскрошиванием обшивки, материалом для которых был магниевый сплав электрон, требовалась их замена листами дюралюминия. Однако этот шаг повышал стоимость технического обслуживания и делал эксплуатацию авиалайнера трудным и дорогостоящим бизнесом. Вследствие этого отношение к P.Z.L.4 в P.L.L. "Lot" было крайне негативным: все дальнейшие работы по развитию этого типа были заброшены, и карьера прототипа была довольно недолгой. В 1937 году машина была разрушена, а ее останки были брошены на познанском кладбище самолетов P.L.L. "Lot".
как видно из фотографии остатки P.Z.L.4 оставались в Познани и в конце 1939 года
История P.Z.L.4 не была бы полной без ссылки на один любопытный факт. Несколько официальных немецких публикаций того периода описывали самолет как "тяжелый ночной бомбардировщик" с экипажем из четырех человек и 650-700-сильными двигателями, полностью исключая все упоминания о его истинном предназначении. Это позволяет предположить, что немецкой разведке удалось получить некоторую ограниченную и неточную информацию о бомбардировщике P.Z.L.3 и спутать эту машину с P.Z.L.4.
Техническое описание
P.Z.L.4 был трехдвигательным десятиместным пассажирским свободнонесущим высокопланом цельнометаллической конструкции. Разъемное крыло имело двухлонжеронную конструкцию с модифицированными профилями Morel и было изготовлено в основном из дюралюминия с обшивкой из мелкогофрированных по типу Вибо (Wibault-type) листов дюралюминия (за исключением передней кромки и законцовок из магниевого сплава электрон). Крыло крепилось к фюзеляжу болтовыми соединениями, верхняя поверхность крыла была на одном уровне с потолком кабины пилотов. Площадь крыла составляла 77 м².
Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения имел дюралюминиевую коснтрукцию и по большей части был покрыт гладкой дюралюминиевой обшивкой; небольшая часть обшивки была выполнена из электрона. Фюзеляж был изготовлен из двух частей: передняя содержала кабину пилотов и пассажирский салон, а задняя багажное отделение и хвостовую ферму.
Полностью закрытая кабина экипажа была обеспечена войным управлением и имела расположеные бок-о-бок сиденья пилота и бортинженера/штурмана. Пассажирский салон в предлагаемой стандартной конфигурации был предназначен для размещения десяти пассажиров так, как было опробовано в прототипе: две в переднем отсеке и по четыре в центральном и заднем. качестве альтернативы могли устанавливаться четырнадцать мест в общем салоне или восемь спальных мест.
Хвостовое оперение было обычной свободнонесущей цельнометаллической конструкции в целом схожей с конструкцией крыла и включало сбалансированные рули направления и высоты. Киль и стабилизатор были переставляемыми в полете.
Шасси состояло из двух отдельных V-образных стоек, шарнирно соединявшихся с нижними лонжеронами фюзеляжа, и двух стоек, оснащенных масляно-пневматическими амортизаторами Messier и крепившихся к соединению переднего лонжерона крыла с фюзеляжем. На серийных самолетах должны были использоваться стойки с масляными амортизаторами P.Z.L, которые могли поворачиваться и быть использованы в качестве воздушных тормозов. Колеса диаметром 1,15 м были оснащены гидравлическими тормозами. На самолет было установлено поворотное хвостовое колесо.
Силовая установка состояла из трех 220-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Polish Skoda Works (Wright) J.5a Whirlwind, вращавших трехлопастные металлические винты изменяемого шага Heddernheimer Kupferwerke. Двигатели были заключены в разработанные P.Z.L. кольцевые капоты с низким сопротивлением. На самолет могли цустанавливаться другие радиальные двигатели мощностью 200-300 л.с.
Основные топливные баки размещались в крыле. Топливная емкость самолета могла быть удвоена путем установки дополнительных топливных баков.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*
Размеры:
размах крыла 24,4 м
длина 16,5 м
высота 3,3 м
площадь крыла 77 м²
Вес:
пустого 4081 кг
с нормальной нагрузкой 5586 кг
Удельные нагрузки:
на крыло 76,2 кг/м²
на мощность 8,5 кг/л.с.
Летные характеристики:
максимальная скорость
на уровне моря 190 км/ч
на высоте 2000 метров 179 км/ч
подъем на высоту
1000 метров 8 мин 58 сек
2000 метров 22 мин 00 сек
практический потолок 2200 м
нормальная дальность 800 км
* — данные I.B.T.L.
источник: JERZY B. СYNK "POLISH AIRCRAFT 1893-1939"
