Пассажирский самолет Focke-Wulf A.16. Германия Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в январе 2015 года.

Если речь идёт о том чтобы оценить деятельность фирмы Focke-Wulf в части производства гражданских самолётов, то часто в нескольких предложениях в качестве первенца А 16. При этом, скорее всего, говорят о лётных образцах этого самолёта: серия в 21 машину в 1920-е годы представляла собой почти что крупносерийное производство. В те годы лишь самолеты Bussard и Möwe превзошли это число по количеству выпущенных машин.

Коммерческий успех А 16 для компании Focke-Wulf был жизненно важен особенно в первые критические годы, которые должно перенести  любое молодое предприятие. Не будь успеха с А 16, то, возможно, никогда не было бы ни Condor-а ни даже FW-190!

Начало компании Focke-Wulf над A16 возвращает нас назад в 1920 год. Тогда Генрих Фокке (Henrich Focke) и Георг Вульф (Georg Wulf) приступили к постройке спортивного высокоплана A VII Storch. Маленькая машина задумывалась как предварительная проработка перед созданием дешевого маленького гражданского самолёта. Особое внимание конструкторы уделяли хорошей устойчивости самолёта в полёте. После тщательного изучения лепестков семян растения Zanonia Фокке и Вульф разработали крыло, которое по форме было аналогично лепесткам семян Zanonia.

В ноябре 1921 года A VII совершил первый полёт. Далее были совершены еще многочисленные полёты, позволившие приобрести необходимый опыт. Особенно удачным оказалась устойчивость самолёта, которой Фокке и Вульф уделяли особое внимание. Выбранная ими форма крыла на практике оказалась оправданной. Форма крыла аналогичная лепесткам Zanonia вообще на долгие годы оказалась характерным признаком всех монопланов компании Focke-Wulf.

Разработка начинается

Осенью 1923 года после окончания гиперинфляции Фокке и Вульф решили, что у них появилась финансовая база для воплощения в реальность их идей. 24 октября 1923 года с помощью бременских деловых кругов было основано предприятие, получившее название Bremer Flugzeugbau A.G.. В январе предприятие сменило название на Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.. Лучше всего о размышлениях, которые имели место при разработке А 16 рассказал сам профессор Фокке:

«Общины являлись основой, на которой базировались региональные авиакомпании. Финансы маленьких авиакомпаний, как это обычно имело место, были ограничены, и потому возникла необходимость постройки самолётов, цена которых находилась в пределах 20000, самое большое 25000 марок за серийную машину.

Приблизительную конструкцию самолёта я грубо представлял себе уже к началу его разработки: маленький, по возможности дешевый в эксплуатации гражданский самолёт с закрытым салоном, способный перевозить пилота и трех пассажиров. Для того времени это было подходящим вариантом. Первый заказ на подобный самолёт – три единицы – был получен от авиакомпании города Bremen…».

Авиакомпания называлась Bremer Luftverkehr GmbH (коротко: BRELUG). Такое доверие для только что основанной компании Focke-Wulf не было случайным совпадением: за обеими этими фирмами стоял один и тот же источник финансов!

Загадка о том каким образом удалось совершить прыжок в нумерации типов от А 7 до А 16 и сегодня не разрешена. По идее новый образец должен был получить обозначение А 8 как продолжение разрабатывавшегося еще в годы Первой Мировой войны типового ряда от А 1 до А 7. Были ли в период с 1921 по 1923 годы разработаны проекты с нумерацией от А 8 до А 15? Однозначно что либо прояснить по этим вопросам не представляется возможным, так как живых свидетелей, которые могли бы внести ясность в эти вопросы, касающиеся времён основания фирмы не осталось.

Техническое описание А 16

Концепция Фокке и Вульфа представляла собой свободнонесущий моноплан с закрытым салоном на трех пассажиров. Машина должна была иметь пятикратный запас прочности.

Неразъемное крыло по форме было аналогично лепесткам Zanonia. Два коробчатых лонжерона крыла были выполнены из красной ели, нервюры крыла были из фанеры. Передняя обшивка крыла до переднего лонжерона была выполнена из фанеры. Далее располагалась полотняная обшивка. Элероны имели треугольную форму и располагались под углом к направлению полёта самолёта. Элероны так же имели полотняную обшивку и приводились в движение при помощи тросов. Для уравновешивания крутящего момента силовой установки топливный бак располагался в корневой части правой консоли крыла перед основным лонжероном и прикрывался алюминиевым листом. Топливный бак вмещал примерно 110 литров бензина, располагался несколько выше двигателя и таким образом бензин самотёком поступал к карбюраторам двигателя.

Поперечное сечение фюзеляжа было прямоугольным с относительно большой высотой внутренней полости. Задняя часть фюзеляжа была выполнена как деревянная лодка и для обеспечения необходимой жёсткости состояла из лонжеронов и скрещенных между собой шпангоутов. Стенки и днище были обшиты полотном, и только верхняя съёмная часть была выполнена из фанеры. В этой задней верхней части фюзеляжа располагались тросы системы управления, которые можно было в любое время осмотреть.

Следующая секция фюзеляжа включала в себя пассажирский салон. Спереди и сзади секция ограничивалась прочными шпангоутами из фанеры, в середине располагались лонжероны фюзеляжа с крепящимися к ним стойками. Необходимая прочность была получена за счет листов фанеры, крепившихся к каркасу фюзеляжа изнутри и снаружи. Эти двойные стенки хорошо приглушали звук. Какое впечатление производила на пассажиров кабина в красочных словах представлено в описании. сделанном компанией Focke-Wulf:

«Авиакомпании совершенно справедливо предъявляют к самолётам требования, согласно которым пассажиры не должны карабкаться в салон, а располагаться в нем удобно. Салон Focke-Wulf A 16 имеет ширину в 1 метр и длину в 1,5 метра. Высота салона благодаря наличию толстого профиля крыла составляет 1,9 метра, что позволяет стоять в салоне выпрямившись. Вход в салон располагается всего в 30 см над поверхностью земли.

Три удобных пассажирских кресла располагаются рядом с четырьмя иллюминаторами, через которые пассажиры имеют хороший обзор. Качество внутренней отделки салона хорошее, отполированная фанера, цветные подушки на сиденьях, коврики, цветочные вазы не принадлежат к необходимым техническим элементам, но создают очень хорошую атмосферу для пассажиров».

К пассажирскому салону примыкала передняя часть фюзеляжа. Четыре герметичные стойки скреплённые тросами и два шпаноута из фанеры представляли собой каркас этой передней секции. Передний шпангоут являлся одновременно и моторной рамой. Передняя часть этой секции была закрыта алюминиевыми листами в целях пожарной безопасности. На втором шпангоуте в нижней части располагались элементы системы управления. Этот шпангоут на заводе назвали «шпангоут управления» (Steuerungsspant). В верхней части шпангоута располагалась приборная панель со всем необходимыми для полётов приборами.

Между «шпангоутом управления» и передним шпангоутом пассажирского салона на половине его высоты на двух алюминиевых балках располагалось сиденье пилота. Пилот благодаря сравнительно высокому расположению сиденья имел хороший обзор. В кабину пилот попадал при помощи 3-х ступенек по левому борту. Вся передняя часть фюзеляжа имела алюминиевую обшивку, которую при необходимости для контроля и обслуживания силовой установки можно было полностью снять.

Хвостовое оперение было выполнено свободнонесущим. Нервюры, коробчатые лонжероны и штевень (Steven) изготавливались из фанеры. Поверхности были обтянуты полотном. Руль направления и состоявший из двух частей руль высоты не имели весовой компенсации. Привод элементов системы управления осуществлялся при помощи тросов.

Основные стойки шасси представляли собой неразъемный коробчатый каркас, к которому крепились дисковые колёса. Внутри данного каркаса располагалась подрессоренная ось. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль с резиновым демпфером.

Силовая установка состояла из звездообразного семицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Siemens Sh 5, развивавшего мощность 77/82 л.с. (часто его называли двигатель мощностью в 75 л.с. компании Siemens) и вращавшего двухлопастный деревянный винт Astra. Воздушный винт Astra был выполнен из дерева, имел диаметр 2,45 метра и шаг 1,53 метра. Винт был специально разработан фирмой Steininger & Co. Bremen, для самолётов, фюзеляж которых имел сравнительно большой размер в нижней своей части и сильно изменял направление потока воздуха от винта.

Постройка и испытания

Во второй половине января 1924 года в аэродинамической трубе AVA, Геттиген, приступили к испытаниям модели А 16. К середине февраля того же года эти исследования были закончены, и в марте в компании Focke-Wulf приступили к постройке самолёта. Изготовление чертежей конструкции и постройка самолёта шли параллельно: последние чертежи датированы концом мая, а уже через месяц опытный образец данного самолёта уже летал!

Благодаря заказу BRELUG, который последовал сразу же за завершением разработки самолёта компания Focke-Wulf уже имела заказ на три машины. Вследствие этого заказа появилась возможность удержать стоимость машин в приемлемых границах.

21 июня 1924 года первая машина была готова. Она получила заводской номер 2, поскольку компания Focke и Wulf задним числом присвоила A VII заводской номер 1. 23 июня 1924 года Георг Вульф выполнил на только что изготовленном самолёте первый полёт. Не только коллектив, принимавший участие в работе над этим самолётом, с напряжением ожидал первый полёт, но и те кто финансировал эти работы тоже собрались на лётном поле для того, чтобы наблюдать за результатами первого полёта. Позднее можно было сказать, что один из членов наблюдательного совета лёг на лётное поле для того, чтобы ему было удобнее наблюдать за отрывом самолёта от земли. Когда после короткого разбега А 16 без проблем поднялся в воздух, восхищенный представитель наблюдательного совета закричал:

«Ура, акции повысятся!».

Лётные характеристики машины были неплохими, и Вульф провёл в воздухе полчаса. Посадка из-за необычно совершенной аэродинамики А 16, наоборот, была по-настоящему драматичной. Профессор Фокке позднее рассказал:

«Когда Вульф решил приземлиться, то сначала машина снижалась очень полого. Он добавил газ для того чтобы зайти на второй круг и на малой высоте полетел далее. Но машина все парила и парила в небе, и Вульфу пришлось еще раз добавить газ. Он продолжил медленно лететь на малой высоте, крича монтажникам: «держать!», поскольку заметил, что уже достиг границ аэродрома и потенциально возможна опасность. Тормозов самолёт еще не имел. Все кинулись к самолёту, притормозив его. Радость всех присутствовавших было трудно описать».

25 июня 1924 года А 16 выполнил еще одни полёт с полной нагрузкой – также без замечаний. Таким образом, данная фаза испытаний после двух полётов была завершена. Фокке и Вульфу удалось сделать так, что они построили машину без малейших изменений в её конструкции!

Испытания опытного образца

В Берлине испытания опытного образца самолета, выполненные в период с 1 по 5 июля 1924 года, также прошли без происшествий. Результаты с целью проведения различных замеров, проведённых DVL, удивили даже конструкторов: при взлётном весе в 972 кг, соответствовавших полной нагрузке (пилот, три пассажира и топливо на 4 часа полёта), А 16 с двигателем мощностью всего 75 л.с. развивал максимальную скорость в 135 км/ч!

Поначалу Фокке подверг сомнению данные скорости, полученные в DVL, поскольку модель самолёта в аэродинамической трубе должна была иметь расчетную скорость в 120 км/ч. Георг Вульф повторил замеры скорости и получил результат в 136 км/ч, после чего все ранее имевшие место сомнения исчезли. Прочие летные характеристики А 16 также были примечательными: минимальная скорость 60 км/ч, разбег 150 метров, пробег после посадки 50 метров.

RVM — ведомство, в чьи обязанности в те годы входило обеспечение безопасности полётов на территории страны — выдало самолёту номер гражданской регистрации D-437, и первый Focke-Wulf A 16 с 8 июля 1924 года приступил к выполнению регулярных перелётов. 6 июля 1924 года Вульф и Фокке на A 16 совершили перелёт в Штаакен. Там на следующий день состоялось ознакомление с этим новым для публики и многих специалистов самолётом. В числе приглашенных присутствовали и критически настроенные специалисты из Deutschen Aerolloyd (DAL).

8 июля 1924 года самолёт вернулся в Бремен. Профессор Focke вспоминал об этом полёте: 

«Вскоре за Ратеновом (Rathenow) мы летели над сплошной облачностью, из-за чего с существовавшими тогда приборами ориентироваться было тяжело. Общаться из пассажирского салона с пилотом было очень сложно. Сквозь просвет в облаках мне удалось прочитать вокзальную вывеску «Люхов» («Lüchow»). Знаками и похлопываним по плечу Вульфа, я хотел пояснить ему, что мы находимся несколько дальше к северу от железнодорожного пути Берлин-Бремен. В итоге он понял, что что-то идёт не так. Пробив облачность, он удачно посадил самолёт на луг. Нас приветливо встретили местные жители и перед полётом накормили нас завтраком.

Летевший с нами монтажник Виндхорст (Windhorst) контролировал остаток бензина и масла и считал, что мы в состоянии долететь до Бремена. Сейчас мы сквозь радужное настроение поняли, что и опытный Виндхорст несколько ошибался. Вскоре к моему удовольствию я увидел Ильцен (Uelzen), из чего следовало, что Вульф сильно отклонился к северу. Потом мы с Виндхорстом увидели Золтау (Soltau), который мне показался необычайно огромным городом! Однако совершенно не заметив Золтау, Вульф летел далее пока мы не увидели изогнутую над Эльбой арку гамбургского моста. Черт побери, «Золтау» на самом деле оказался Люнебургом (Lüneburg). Стук, подсовывание листка, помахивание Вольфу, насколько это было возможным, сделали свое дело. Он сразу увидел, что мы в Гамбурге. Поворот на 90 градусов и мы летим над железнодорожным полотном в направлении Бремена.

Как мы выпутаемся из этой ситуации? Особенно с маслом? Двигатель расходовал слишком много масла. За Бухгольцем (Buchholz) я сказал Виндхорсту: «Пахнет перегретым двигателем». Он не отрицал. Вскоре двигатель стал работать очень жестко и затем рывком заглох. Вульф стал снижаться, и за Тостедтом (Tostedt) мы приземлились в зарослях вереска рядом с железнодорожным полотном. К нашему (относительному) счастью это место находилось как раз рядом с вокзалом Кёнигсмоор (Königsmoor). Двигатель был раскалён и не проворачивался, ни одной капли масла более в масляном баке!»

Первые полёты

Сначала самолёт получил новый двигатель и 13 июля 1924 года –через 21 день после выполнения первого полёта – его передали BRELUG! В присутствии почетных гостей прошло крещение первого А 16 и он получил название «Bremen».

На следующий день 14 июля 1924 года D-437 приступил к выполнению регулярных перелётов по маршруту Бремен – остров Вангерог (Wangerooge). Примерно через неделю машина, попавшая в сильнейшую бурю, вновь привлекла к себе внимание:

«19 июля 1924 года глава Bremer Luftverkehr GmbH, господин лейтенант запаса Корнелиус Эдцард (Herr Leutnant d. Res. Cornelius Edzard), на новом Focke-Wulf A16 при сильном распространявшемся с запада шторме летел из Бремена на остров Вангерог. Целью данного полёта была доставка тяжело больного, нуждавшегося в срочной операции, которую могли выполнить в Бремене. В районе Вангерога в это время шел сильный дождь, сопровождавшийся ураганным ветром. Временами видимость была всего 100 метров. Из-за плохой погоды морское сообщение с материковой частью было приостановлено. Когда больного грузили в самолёт, моряки удерживали летательный аппарат от опрокидывания до тех пор, пока больной и сопровождающее его лицо не были удобно размещены в пассажирском салоне. После взлёта с совершенно размякшей поверхности аэродрома самолёт иногда шел на высоте всего 100 метров над бушующим морем. Полёт до Бремена длился всего 37 минут. Для того, чтобы как можно быстрее доставить больного к месту назначения господин Эдцард, не смотря на очень плохие погодные условия над Бременом, аккуратно посадил самолёт. Для столь маленького гражданского самолёта это было выдающимся результатом, поскольку такие летательные аппараты в отличие от более тяжелых с мощными двигателями самолетов, как правило, применялись только при хорошей погоде. В данном случае А 16 в чем то сумел сравниться с этими более мощными самолётами, а по экономичности во многом превзошел их». [Flugsport Nr. 14/1924]

30 июля 1924 года D-437 из за отказа двигателя в воздухе совершил вынужденную посадку в Хунтдорфе (Huntdorf), восточнее Ольденбурга (Oldenburg). К счастью самолёт и находившиеся на его борту люди при этой посадке не пострадали.

В сентябре и октябре этого же года D-437 принимал участие в различных показательных полётах. 13 сентября в Бремене, 13 октября в Людвиглусте (Ludwigslust) и 19 октября в Ферден/Аллере (Verden/Aller). Во время полётов в Фердене сразу же после взлёта отказал двигатель. При последовавшем позже обследовании было установлено, что свечи зажигания двигателя были забрызганы маслом. По сообщению авиационной полиции при аварийной посадке самолёт перевернулся. Находившиеся в самолёте пассажиры и пилот Флентье (Flentje) не получили повреждений. Сам самолёт был повреждён незначительно.

Транспортный самолёт для компании Aerolloyd

После показа машины в Штаакене компания Aerolloyd (DAL) заказала один A 16. При этом желательно было, чтобы самолёт был изготовлен как можно быстрее. Авиакомпания уже некоторое время искала подходящий самолёт, способный осуществлять полёты по маршрутам Бремен – Ганновер и Гамбург – Ганновер. В Лайнштадте (Leinestadt) пассажиры самолёта имели возможность пересаживаться на самолеты, летавшие по международной линии Берлин – Ганновер – Амстердам – Лондон.

Для полётов по местным маршрутам (Бремен – Ганновер и Гамбург – Ганновер) А 16 фирмы Focke-Wulf подошел как нельзя лучше. Параллельно с А 16 полеты выполняли принадлежавшие DAL самолёты Udet U 8 и Caspar CLE 11/CLE 16. Во многом эти самолёты были схожи с Focke-Wulf А 16. Однако их стоимость была различной: A 16 стоил 26200 RM (сам самолёт 20000 RM, двигатель 6200 RM), в то время как U 8 стоил 31500 RM (самолёт 23000 RM, двигатель 8500 RM). К сожалению, цена CLE 16 нам не известна. Можно предположить что она были примерно равна стоимости А 16.

Относительно концепции аналогичного Junkers K 16, то в Aerolloyd дебатов не велось. Он принадлежал «злым конкурентам» и при этом цена только самолёта без двигателя была равна 39900 RM.

При равных летных характеристиках моноплан фирмы Focke-Wulf занимал неплохие позиции. И хотя летал он медленнее всех, но сотрудники авиакомпании решили выбрать его по причине более низкой стоимости. А 16 брал на борт самую большую полезную нагрузку и имел самый низкий расход топлива. К тому же его удельная мощность в расчете на одного перевозимого пассажира была самой низкой. Он мог перевозить трех пассажиров на дальность в 300 км, в то время как U 8 мог перевозить на такое же расстояние лишь двух пассажиров, а CLE 16 вообще мог перевозить лишь двух пассажиров.

Помимо престижа заказ DAL принес компании Focke-Wulf первые доходы. За три машины, заказанные компанией Bremer Luftverkehr, также были получены деньги, но в отношении них был использован принцип: «левый карман-правый карман», поскольку обе компании имели одних и тех же владельцев. Для DAL важным была как можно более быстрая поставка самолётов типа А 16, и второй самолёт этого типа с заводским № 3 был обещан этой фирме, хотя первые 3 машины данного типа предназначались для BRELUG. Однако в компании Bremer Luftverkehr воспользовались финансовыми затруднениями авиакомпании Aerolloyd и обошли её в части поставок.

Стоит сказать, что в 1924 году положение компании Focke-Wulf не выглядело в розовом свете. Имевшихся средств не было достаточно для закупки шасси, и самолёт с заводским номером 3 на время испытаний получил шасси от своего предшественника с заводским номером 2.

Помимо этого возникли проблемы с силовой установкой. Двигатель Siemens Sh 5 еще не обладал необходимой надёжностью. В сентябре 1924 года ни один полёт не заканчивался без неполадок двигателя. Качество изготовления воздушного винта «Astra» также оставляло желать лучшего. Много раз винт регулярно разрушался в полётах, поскольку не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В одном случае слоилась одна лопасть, и пошедший в разнос двигатель сорвался с моторной рамы. Благодаря применявшимся в то время тросам двигатель не выпал из креплений моторной рамы, но, тем не менее, мотор опасно дёргался на креплениях. К счастью пилот сумел удачно посадить самолёт, поскольку благодаря большому отверстию в передней части фюзеляжа он имел даже лучший обзор в направлении вниз.

Возникшие проблемы отодвинули сроки поставок самолётов с заводскими номерами 3 и 4. Когда Aerolloyd получит свой A16 и этот самолёт приступит к регулярным полётам, было непонятно поскольку до нашего времени сохранилось лишь незначительное количество документов DAL. Номер гражданской регистрации D-467, который получил самолёт, позволяет предположить, что это имело место в сентябре 1924 года. В то же время остаётся неизвестным: летал ли самолёт в 1924 году по местным маршрутам. Летом 1925 года вместе с Dornier Komet II (D-248) этот самолёт выполнял полёты по маршруту Гамбург – Киль – Фленсбург (Flensburg) до конца октября, когда полёты по данному маршруту были приостановлены.

Третий самолёт типа A 16 (заводской номер 4, номер гражданской регистрации D-508) поставленный авиакомпании Bremer Luftverkehr GmbH, сначала планировалось использовать в целях пропаганды, для чего самолёт должен был выполнять специальные перелёты. Полёты в зимних условиях должны были показать, что данный самолёт способен летать при любых погодных условиях. 26 января 1925 года Корнелиус Эдцард, шеф-пилот авиакомпании BRELUG, взлетел с аэропорта Бремен-Нойенланд (Bremen Neuenland) в запланированный многоэтапный перелёт общей протяженностью в 2000 км по маршруту Ганновер – Дессау – Лейпциг – Веймар – Шлайссхайм (Schleißheim) – Кобург – Кассель. Перелет завершился 5 марта возвращением самолёта в Бремен. В ходе данного полёта самолёт, садившийся на многих аэродромах, был предоставлен для ознакомления всем заинтересованным лицам.

Журнал «Luftfarhrt» в своем шестом выпуске за 1925 год подробно освещал этот полет, подчеркивая лётные качества А 16:

«самолёт показал удивительные способности: при штормовом с сильнейшими порывами ветре эластичные крылья самолёта воспринимали эти нагрузки не как короткие резкие толчки, а смягчали эти ударные нагрузки, что подтвердило преимущество данного типа самолёта в случае его использования на постоянных маршрутах».

ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЁТЫ 1924 ГОДА

1. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км расход топлива на одного пассажира составляет 8,3 кг/ч
2. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км мощность, приходящаяся на одного пассажира, составляет 36 л.с./чел
3. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км масса полезной нагрузки составляет 243 кг
4. максимальная дальность полета с двумя пассажирами; с тремя пассажирами максимальная дальность составляла 300 км

ПРИЛОЖЕНИЕ

Крыло Zanonia

В конце прошлого века профессор из Гамбурга Фридрих Альборн (Friedrich Ahlborn) проводил интенсивные исследования касающиеся растений, чьи семена распространялись перелетая по воздуху. В своей книге «О стабильности летательных аппаратов» («Über die Stabilität der Flugapparate»), вышедшей в свет в 1897 году, он отметил отличные свойства семян Zanonia macrocarpa hin (яванского растения семейства тыквенных) перемещаться по воздуху на значительные расстояния:

«В полёте форма данного семени показала высокую стабильность семян этого растения при перелётах, иногда проходивших на больших высотах. Нормальное положение семян данного растения в полёте позволяло получить восхитительную стабилизацию».

Типичный перевод для технарей означал, что лепестки семян растения Zanonia были несколько утолщены в задней части. Лепесток имеет заметно выпуклую нижнюю часть и постепенно уменьшающуюся от корня к законцовкам стреловидность. На законцовках крыльев задние кромки выгнуты вперёд, профиль крыла имеет S-образную форму.

При нормальном полёте выгнутые законцовки лепестков изменяют направление потока воздуха таким образом, что у поверхности лепестка наблюдается стабильный параллельный поверхности поток воздуха. И при больших углах атаки форма лепестка/крыла, аналогичная растению Zanonia, показывает хорошие качества: внутренняя секция крыла имеет больший угол атаки, чем внешняя. Срыв потока наблюдается только начиная с внутренней секции, в то время как у внешней секции поток не искажается. Вследствие потерь скорости и скороподъёмности самолёт хотя и несколько проигрывает в этих характеристиках, но не срывается в штопор, поскольку поперечная устойчивость и управляемость не теряются. Поток воздуха у элерона проходит нормально.

В этом смысле крыло Zanonia считается довольно надёжным. Данное открытие крыла формы Zanonia еще в годы Первой Мировой войны оказало сильное влияние на развитие самолётов. В 1903 году братья Игнац (Ignaz) и Иго Этрих (Igo Etrich) вместе с Францем Вельзом (Franz Wels) на основе предложений Альборна провели свои исследования которые стали известны по результатам создания Taube.

источник: Günther Frost «Focke-Wulf A.16» Luftfahrt international 3/83