Пассажирский самолет Bleriot 125. Часть 2

Часть 1

Трудное начало

Выставка закончилась, и самолет благоразумно был доставлен обратно на завод в Сюрене, где было завершено его оборудование. Возможно Blériot 125 не пользовался абсолютным приоритетом, так как в марте 1931 года – опять в разобранном виде – самолет был отправлен на аэродром Буе, являвшийся испытательным аэродромом компании Blériot. Там механики приступили к сборке самолета, приведению его в летное состояние и установке первых опорных точек двигателей. Плохая погода, продержавшаяся в течение двух недель, задержала первый полет. Наконец, в апреле начались рулежечные испытания.

Поведение самолета на земле, страх аварийной посадки или определенное недоверие к новой компоновке привели к тому, что во избежание капотирования в передних частях фюзеляжей перед тандемно установленными основными колесами были размещены не касавшиеся взлётно-посадочной полосы более легкие и оснащенные спицами колеса. После этих изменений – примерно 10 апреля – пилот Катремарр (Quatremarre) впервые поднял в небо этот странный самолет компании Blériot. Затем последовали лётно-конструкторские испытания, во время которых самолет вел себя достаточно хорошо. Однако в ходе испытаний – особенно при рулежках – возникли проблемы с охлаждением. Чтобы повысить эффективность единственного радиатора, предназначенного для нормальной работы двух двигателей Hispano, в тесно прилегавшем круглом капоте были сделаны два выреза, позволявшие скоростному потоку обдувать цилиндры мотора.

Ход заводских испытаний самолета продвигался медленно; можно предположить, что новая компоновка Blériot 125 накладывала благоразумную осторожность. Однако 25 мая – в Национальный День авиации – Катремарр продемонстрировал двухфюзеляжный самолет в небе над полигоном, расположенной недалеко от Венсена (Vincennes). Необычная компоновка самолета удивила многих зрителей; эволюции машины в небе, кажется, были весьма ограниченными…

Во время проведения заводских испытаний Катремарр отметил недостаточный обзор из кабины пилота во время полета. В июне Blériot 125 был возвращен в ангар аэродрома Бук, где была модифицирована крыша кабины пилотов путем установки потолка с большой площадью остекления. Вскоре после этой замены – в начале июля – трехлопастные металлические винты Ratier с изменяемым на земле шагом заменили применявшиеся во время первых полетов двухлопастные винты; после того как в первых полетах самолет продемонстрировал достаточно безопасную посадку, дополнительные колеса были сняты и шасси был возвращен первоначальный вид. После выполненных изменений Катремарр возобновил полеты в целях определения наиболее оптимальных характеристик винтов и оценки эффективности установленных на самолет новых двигателей. В конце июля шеф-пилот компании Боссутру (Bossoutrot) присоединился к числу участников испытаний и перед отправкой самолета в авиационную техническую службу (Services Techniques de l’Aéronautique – STAé) взял процесс тестирования в свои руки.

Для получения компанией вознаграждения – широко распространенного в контексте проводимой министерством авиации «политики прототипов» – самолет должен был пройти официальные приемочные испытания и пройти проверочные тесты на соответствие летных качеств, характеристик управляемости и состава бортового оборудования. Тестирование должны были проводить военные летчики из расположенного в Виллакубле (Villacoublay) центра летных испытаний (Centre d’Essais en Vol – CEV). Однако, похоже, что Blériot 125 доставил летчикам компании множество неприятностей, показав себя не самым удачным прототипом. Принятый инженером Кирстом профиль крыла – двояковыпуклые асимметричный с высокой относительной толщиной – имел плохие аэродинамические характеристики, которые центральная кабина, расположенная над ним, никак не улучшала. Кроме того, оперение было полностью закрыто блоком, сформированным гондолой и центропланом, и было малоэффективно, несмотря на большие размеры всех плоскостей управления. И, наконец, самолету были присущи волнообразные колебания, характерные двухбалочных самолетов, таких как SPCA 30 M4. Рули направления самолета страдали от биений, которых в из-за отсутствия компенсации невозможно было избежать.

Эти дефекты, обнаруженные двумя пилотами компании Blériot, были по общему признанию исправимыми и требовали больших, но относительно простых изменений, которые смогли бы улучшить управляемость Blériot 125. Однако Луи Блерио, которому исполнилось шестьдесят лет, не допускал мысли, как, впрочем, и ряд авиационных производителей и инженеров того времени, что один из его самолетов не получил немедленного успеха. Если прототип после первого полета не оправдывал возлагавшихся на него надежд, то интерес к нему быстро перемещался на второй план, после чего машина забрасывалась без каких-либо серьезных попыток исправить ее недостатки. Было ли такое с Blériot 125? На этот вопрос можно ответить утвердительно, потому что когда в начале августа самолет был доставлен в CEV, Виллакубле, то никаких сведений об его испытаниях не просочилось. Когда в специализированной прессе заходила речь о Blériot 125, то она ограничивалась расплывчатыми похвалами без какой-либо конкретики…

Кажется, что если кто-то попытается проследить судьбу этого самолета, прошерстив различные газеты и акцентируя внимание на заметках по авиационной тематике, то он обнаружит, что в начале сентября Blériot 125 был возвращен в Буе. Однако каковы причины этого возвращения? В Буе самолет с конца сентября летал довольно регулярно и во время одного из полетов Катремарр на самолете без нагрузки развил скорость 220 км/ч. Во вторник 20 октября 1931 года Blériot 125 вместе с другими траснпортными и туристическими самолетами  сначала на земле, а затем и в полете был представлен комиссии из иностранных делегатов и сотрудников посольств. Возглавлял комиссию директор торгового воздушного флота (directeur de l’Aéronautique Marchande) г-н Шоми (Chaumié). 

В ноябре Катремарр возвратил самолет в Виллакубле. Так он должен был один подготовить самолет к официальным испытаниям, потому что Люсьен Боссутру (Lucien Bossoutrot) вместе с Росси (Rossi) был занят подготовкой к побитию на Blériot 110 мирового рекорда дальности и как следствие не мог принять участие в доводке Blériot 125. Самолет остался на зиму в Виллакубле, где летал очень редко. Отчасти это было из-за плохих погодных условий, но в первую очередь из-за финансовых трудностей, с которыми сталкивалась компания Société des Avions Louis Blériot, вынужденная вскоре закрыть двери своего парижского завода.

Два самолета могли вытащить компанию из катастрофического состояния: Blériot 110, установивший мировой рекорд и обеспечивший компанию солидным денежным вознаграждением, и Blériot 125, за который компания могла получить премию в случае удовлетворения самолетом всех требований официальных испытаний STAé.

Последний шанс самолета

Поэтому делалось все возможное, чтобы обеспечить успех Blériot 125. В феврале 1932 года для улучшения поведения самолета при посадке тормоза Palmer, до этого стоявшие только на задних колесах, были установлены и на передние; в марте Катремарр передал самолет CEV. Несмотря на связанное с изменениями увеличение общего веса, контролеры STAé на мерной базе в Виллакубле зафиксировали максимальную скорость Blériot 125 – двигатели работали при 2500 об/мин – 215 км/ч.

Для компании Blériot небо начало проясняться! После очень жестких переговоров с министерством национальной обороны было подписано соглашение, согласно которому завод в Сюрене вновь начал свою работу. 1 апреля завод распахнул свои двери, а за неделю до этого – 23 марта – Bleriot 110 «Joseph Le Brix» под управлением Боссутру и Росси в полете по замкнутому маршруту установили новый мировой рекорд дальности – 10601,480 км.

Надежда появилась в цехах и в совете директоров компании! 15 июня внеочередное собрание акционеров приняло решение не распускать компанию и продолжить свою деятельность в авиации.

Но где был Blériot 125 во время всех этих событий? В летно-испытательном центре пока не соглашались допускать своих пилотов к этой машине: ее характеристики были недостаточными, чтобы обосновать начало официальных испытаний, а поведение в полете оставалось еще вызывающим беспокойство. Последней попыткой повысить безопасность полета самолета на одном двигателе стало решение конструкторского бюро установить на машину винт с разъёмной втулкой «системы Пийар» («système Pillard»). На практике в обычном полете самолет преследовали постоянные жесткие вибрации, но когда двигатель останавливался, они становились совсем ужасными, подвергая конструкцию суровым испытаниям. Втулка воздушного винта «Pillard» посредством муфты механизма свободного хода могла отключить двигатель и зафлюгерировать винт, устраняя большую часть этих опасных явлений.

Когда в начале сентября 1932 года модифицированный в очередной раз Blériot 125 был возвращен в Виллакубле, то к испытаниям вместе с Катремарром, занимавшимся тестированием амфибии Blériot 290, был привлечен пилот Сетц (Seitz), занимавшийся легким самолетом Kellner Béchereau. С 19 сентября по 11 декабря все испытания двухфюзеляжного самолета были сосредоточены на адаптации втулки «Pillard». Они закончились часовым полетом с единственным двигателем со стандартным винтом. 9 ноября Катремарру над аэродромом Буе удалось выполнить часовой полет с полной нагрузкой на высоте 4000 метров, во время которого один двигатель не работал и его винт был зафлюгерирован втулкой «Pillard».

Между тем на проходившем в Париже тринадцатом международном авиасалоне маленькая модель Blériot 125 осталась незамеченной: все внимание посетителей было захвачено рисунками и фотографиями гордости и надежды компании – четырехмоторного трансатлантического гидросамолета Type 5190 («Santos Dumont»).

Печальный конец

26 декабря в Виллакубле двухфюзеляжный самолет компании Blériot, наконец, перешел в руки военных летчиков из группы новых самолетов (Groupe des Avions Nouveaux). Специализировавшиеся на больших самолетах лейтенанты Виар (Viard) и Жуи (Jouy) выполнили все тесты, предусмотренные программой испытаний. Результаты испытаний неизвестны, но в начале апреля 1933 года она самолет были установлены две новых разъёмных втулки воздушного винта, с которыми испытания продолжились дальше, но в прессе об этом ничего не было.

Лебединой песней этой несчастной машины, которую верный Катремарр в воскресенье 30 апреля 1933 года доставил в Ле-Бурже для ее последнего публичного показа. Во время этого выступления Blériot 125 пролетел над толпой, собравшейся отпраздновать день коммерческой авиации (Journée de l’Aviation Marchande). Из Ле-Бурже самолет был возвращен в Виллакубле. Там машина еще выполнила несколько полетов вплоть до 5 сентября 1933 года, когда компания Société des Avions Louis Blériot, проработавшая в авиации двадцать пять лет, прекратила свою деятельность. Blériot 125 еще просуществовал некоторое время, после чего в 1934 году он был списан и отправлен на слом…

Можно задаться вопросом, справедлив ли такой удар судьбы по отношению к самолету, разработанному в рамках политики прототипов и ставшему беспомощной жертвой?

По-видимому, провал Blériot 125 был обусловлен тремя основными факторами. Первый фактор, чисто технический, связанный с плохими аэродинамическими качествами и трудностями в управлении, что свело на нет всю аргументацию компании Blériot о большой безопасности полетов. Два других фактора имели экономический характер.

В первую очередь это касалось неважного в финансовом плане состояния компании Société des Avions Louis Blériot, которая балансировала на грани краха именно в тот момент, когда ее самолет нуждался в стабильном финансировании и в постоянной технической и коммерческой поддержке. В 1933 году была образована единственная французская транспортно-пассажирская авиакомпания – Air France. Слияние пяти независимых авиакомпаний привело к созданию нового авиаперевозчика, обладавшего большим парком воздушных судов различных типов, и руководству вновь образованной компании необходимо было снизить до приемлемого уровня разнотипье своего воздушного флота. Помимо этого оставались в силе контракты на создание современные самолеты, заключенные еще до объединения, а именно: Dewoitine 332 для Air Orient, Wibault 282 – фаворит C.I.D.N.A. и Breguet 393 для Air Union. Финансовые обязательства были взяты на себя компанией Air France, закрыв, тем самым, дорогу самолетам меньшей стоимости.

Blériot 125, оказавшийся жертвой этой ситуации, не мог соперничать ни с одном из указанных выше самолетов и не сильно превосходил самолеты, которые он должен был заменить. Тем не менее, интересно сравнить технические и эксплуатационные характеристики различных самолетов, приведенных в расположенной ниже сравнительной таблице. Blériot 165, созданный в октябре 1927 года для Air Union, и LeO 213, использовавшийся в той же компании с 1928 года, имели меньшую чем Blériot 125 дальность, однако их бипланная компоновка с меньшей удельной нагрузкой на крыло в случае отказа двигателя обеспечивала больший уровень безопасности, позволяя выполнить продолжительный планирующий полет. Farman 180, заказанный в феврале 1928 года компанией S.G.T.A., также обладал недостаточной дальностью, однако при той же мощности силовой установки (1000 л.с.) экономически был более эффективным, чем Blériot 125. Самолет компании Farman мог перевозить 24 пассажиров со скоростью 170 км/ч, но, к сожалению, время таких «аэробусов» еще не пришло… В 1928 году компания C.I.D.N.A., продолжавшая свою ставку на скорость и комфорт, закупила Fokker VIIb 3M, которые использовались на популярных маршрутах Центральной Европы, где остановки, вызванные значительным количеством близко расположенных друг от друга границ; большая дальность и высокая крейсерская скорость предоставили этому самолету большой успех среди множества европейский авиакомпаний.

У Blériot 125 было три непосредственных конкурента, характеристики которых можно увидеть во второй части таблицы. В декабре 1930 года два из них – Latécoère 350 и Wibault 281 – вместе с машиной компании Blériot находились под сводами Большого дворца. Программа Latécoère 350 была близка к завершению, но самолет оказался перетяжеленным и интерес к нему был потерян. По сравнению с машинами компаний Wibault и Breguet у Blériot 125 были низкие характеристики и цельнодеревянная конструкция, что уже было серьезным недостатком. Разработка Blériot 125 шла трудно и была мучительно медленной и была большая вероятность, что она так и не могла быть завершена. Таким образом, можно сделать вывод, что Blériot 125 являлся собственной жертвой, а точнее серьезным просчетом компании.

в данном ракурсе Blériot 125 имеет несколько массивный и в чем-то элегантный внешний вид. На снимке, сделанном в июне 1931 года, можно различить новую конструкцию лобового стекла центральной гондолы, увеличенного для улучшения обзора, а также дополнительные колеса, установленные для первых полетов. В задних частях фюзеляжа хорошо заметен характерный рельеф, образованный растянувшейся полотняной обшивкой. В нижних задних частях фюзеляжей заметны крошечные башмаки, заменившие бесполезные хвостовые костыли в необычном шасси этого самолета, поддерживающем его на земле в линии полета

источник: Michel Borget «Il ne traversa jamais la Manche… l'étrange Bleriot 125» «Le Fana de l'Aviation» 1975-07 (068), 1975-08 (069)