Паровые автомобили Русской армии Часть 3
Содержание:
Курский конфуз рутьеров
Более нем скромные результаты работы, показанные рутьерами в составе Команды дорожных паровозов, несколько охладили интерес военных к этому виду транспорта. Отчасти это было связано с бурным развитием железных дорог и господствующим в эти годы убеждением, что последние способны почти полностью заменить и водный, и безрельсовый транспорт.
«Однако, с одной стороны, широкий интерес к применению в военном деле железных дорог, с другой – слабое сравнительно развитие автомобильной техники того времени в связи с дурными дорогами не обеспечили автомобилю необходимого успеха и вопрос о его применении до времени заглох»,
– объяснял причины этого спада в 1912 г. военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев [1].
Но очень скоро иллюзии рассеялись и выяснилось, что рельсовый транспорт является далеко не панацеей и с его помощью обеспечить все виды перевозок нельзя и, прежде всего, в войсковом звене. Поиски альтернативы конскому обозу не прекращались. В одном из годовых отчетов Военного ведомства тех лет писалось:
«Затруднения, встречаемые при снабжении нынешних громадных армий достаточным числом перевозочных средств и необходимым конским составом, заставили заняться вопросом о возможности замены живых двигателей механическими».
В самой же армии в эти годы опыты с единичными экземплярами рутьеров проводились лишь эпизодически, в основном для изучения отдельных узкоспециальных вопросов. Так, в 1889 г. «Особой комиссией, из офицеров Генерального штаба, Инженерных и Артиллерийских [управлений], проведено было в Новогеоргиевске» испытание малого рутьера фирмы «Авелинг и Портер» весом в 240 пудов
«в применении к электроосветительным аппаратам в крепостях. Результаты оказались удовлетворительными и, для более всестороннего испытания рутьеров в обстановке действительной службы, решено приобрести еще один такой же рутьер и передать один в Варшавскую, а другой в Брест-Литовскую крепостные артиллерии».
В качестве наиболее перспективного направления специалисты рассматривали применение рутьеров именно для нужд крепостной и осадной артиллерии. Так, профессор Николаевской инженерной академии К. И. Величко писал:
«На большие расстояния, с целями сосредоточения артиллерии, передвижения могут совершаться или лошадьми, или небольшими паровозами. Паровозы, пожалуй, более удобны, так как они могут передвигать поезда орудий значительно скорее, и притом содержание их, требующее угля и воды, удобнее для крепости, чем содержание большого числа лошадей, требующих овса и сена».
В августе 1897 г. в ходе больших маневров под Белостоком впервые испытали в армейских условиях автомобиль с двигателем внутреннего сгорания – французский 5,5-сильный шестиместный «Делагэ». Он принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по распоряжению министра путей сообщения князя М. И. Хилкова. По окончании маневров помощник командующего войсками Киевского военного округа генерал от инфантерии А. И. Косыч подал докладную записку «О полезности введения в нашей армии автомобилей». Он писал, что
«на будущее время, грузовики могут оказать громадную услугу многочисленным армиям, избавляя их от колоссальных обозов с сотнями тысяч лошадей».
Записка была рассмотрена, и в 1899 г. недавно назначенный военным министром генерал А. Н. Куропаткин распорядился начать сбор информации об использовании автомобилей в армиях европейских держав. Кроме того,
«для собрания возможно более определенных данных по самодвижущимся повозкам было сделано сношение со всеми наиболее известными заводами, занимающимися изготовлением подобного рода машин».
Вскоре помощник военного агента в Париже штабс-ротмистр А. Н. Орлов составил доклад о первом опыте применения автомобилей во французской армии. Подобный рапорт пришел и из Берлина от военного агента князя П. Н. Енгалычева.
Обстоятельный анализ полученных сведений показал, что
«из французских самовозов заслуживают внимания самовозы фирмы Дион Бутон и Скот. Повозки эти при значительно меньшей силе тяги в 10 тонн или три раза меньшей против английских, не отличаются от последних ценой и в отношении расхода топлива не выгоднее английских. При окончательном выборе типа наиболее пригодного из машин с паровыми двигателями, английские машины представляются более выгодными по стоимости и в отношении полезного перевозимого груза».
Среди машин английского производства
«наивыгоднейшее отношение запаса воды к весу машины найдено у самовоза Фоулера, а именно: 102 ведра достаточны для перехода в 15 верст при средней тяге в 25 тонн».
Таким образом,
«ближайшее ознакомление с имеющимися в настоящее время различными типами дорожных паровозов, а равно опытами, произведенными с ними в иностранных армиях, с целью выяснения их пригодности для перевозки военных грузов, выяснили, что наиболее пригодны для намеченной цели дорожные паровозы типа, изготовленного английской фирмой Джон Фоулер и К°»
и следует прежде всего испытать на предмет пригодности к армейской службе именно эту машину,
«если цена ее окажется не превосходящей».
Наряду со сведениями о паровых автомобилях были также тщательно изучены сведения обо всех новинках и в первую очередь о самоходных повозках с двигателями внутреннего сгорания. Но применимость последних в военном деле вызывала большие вопросы. В отчете указывалось:
«Что касается применения бензиновых двигателей в самовозах вместо угля или дерева, как топлива, то приходится считаться с затруднением хранения этого легковоспламеняющегося вещества в сфере военных действий, а также доставки его на место потребления. Но получаемое значительное сбережение в потребном весе топлива настолько выгодно, что желательно было бы произвести опыт для выяснения возможности применения этого топлива в самовозах».
По неизвестной причине в отчет попали ошибочные сведения о чрезмерно высокой цене бензиновых автомобилей, что, конечно же, заставило военных проявить осторожность:
«если вопрос будет состоять исключительно в выборе типа с паровым двигателем, то расход, потребный для заказа самовоза, определяется в 9000 руб., а при желании произвести испытание самовоза, с бензиномотором, для заказа машины потребуется 15000 руб.»
Очевидно, что цена «бензиномотора» в отчете превосходила реальную рыночную в разы.
С современной точки зрения кажется вполне закономерным переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Сегодня представляется очевидным, что своей компактностью, высоким термодинамическим коэффициентом полезного действия и малым удельным весом на единицу мощности бензиновый двигатель имеет подавляющее преимущество перед двигателем паровым. Однако более века назад все было не так однозначно: с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники и в том числе военной.
В 1900 г. известный теоретик военного транспорта штатный преподаватель Николаевской инженерной академии подполковник Владимир Людвигович Коллонтай высказался таким образом:
«В предложенных системах оказалось необходимым сделать многие усовершенствования. Но и по настоящее время так называемые локомотивы-рутьеры, автомобили, моторы находятся в периоде разработки. Нет еще типа, который ответил бы всем многочисленным требованиям, к ним представляемым».
Замечание это звучало на первый взгляд вполне справедливо, но стоит отметить, что даже сейчас не существует идеального механического транспортного средства. Развитие техники не стоит на месте, и чем совершеннее становятся машины, тем более высокие требования к ним предъявляются. Процесс совершенствования бесконечный, и это суть технического прогресса.
Другой специалист, инженер Мориц Ильич Блок – большой энтузиаст парового безрельсового транспорта – в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии:
«Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может быть двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».
Остановив свой выбор на английской фирме «Джон Фоулер и К°», военными
«был исходатайствован заказ двух отдельных типов, изготовляемых этим заводом»
– тип «Мальта» и тип «Долль». Этот выбор стал отнюдь не случайным. Основанная Джоном Фоулером в 1862 г. в Лидсе фирма стала к началу XX в. одним из крупнейших в мире производителей дорожных локомотивов проверенной временем традиционной британской конструкции, опередив многих конкурентов как в количественном, так и в качественном отношении. Надежные машины «Фоулер» эксплуатировались во многих странах мира. Использовались они и в военных целях не только в Великобритании, но и, например, в Германии, где их выпускали на заводе в Магдебурге. Именно компактные модели «Мальта» и «Долль» считались наиболее подходящими для военно-транспортных целей. Мы не исключаем, что и тягачи для Курских маневров строились в Германии. Эти две модели являлись основной продукцией немецкого филиала. В документах же головного завода в Англии названия данных моделей не встречаются.
«Тип паровоза под названием «Мальта» назначается для возки за собой двух платформ, нагруженных каждая 250 пудами полезного груза или соответствующего числа обыкновенных войсковых или обывательских подвод. Скорость хода определялась на дорогах с обыкновенными подъемами 5,2, на крутых подъемах 2,6 верст в час. Паровоз вмещает в себе запас топлива на 5 часов работы и воды для перехода в 6 верст. Стоимость такого паровоза с доставкой в Россию 7450 руб.
Тип паровоза под названием «Долль» весит с углем и водой 585 пудов. Паровоз назначается для возки за собой 750 пудов, распределенных на двух или трех платформах. Наибольшая скорость хода определялась 10 верст в час. Запас угля должен хватать для 8 часов работы, а запас воды на 12 верст хода. При посредстве стрельчатого крана, машина может поднять груз в 300 пудов с земли на платформу. Стоимость паровоза с доставкой в Россию 11775 руб.
Стоимость вагона к этим паровозам определялась при подъемной его силе в 375 пуд. в 2195руб., а при подвижной его силе в 250 пуд. 2000 руб.» (дорожный паровоз типа «Мальта» носил название «Малый лев», а «Долль» – «Большой лев». – Прим. авт.).
Предварительное изучение показало, что паровоз типа «Долль», будучи значительно сильнее, мог служить для буксировки крупных грузов до осадных орудий включительно. По грунтовым дорогам он проходил без заметных затруднений, но мосты могли оказаться для него недостаточно прочными, в особенности для тяжелогруженой платформы. При перевозке грузов, следовавших непосредственно за войсками, следовало отдать предпочтение паровозу более легкого типа «Мальта», а на линии подвоза вдоль шоссе экономический результат эксплуатации склонился в пользу более тяжелого типа «Долль».
Так как имеющиеся опытные данные оказались недостаточными для определения степени пригодности того и другого типа паровоза на российских дорогах, то сочли необходимым испытать оба типа. И намеревались сделать это в ходе крупномасштабных маневров в районе Курска в августе-сентябре 1902 г. Наряду с рутьерами решили впервые испытать в полевых условиях и бензиновые автомобили. Причем последние были в основном отечественного производства, правда, оснащенные французскими двигателями.
Накануне маневров Военным министерством с Высочайшего соизволения был приобретен подвижной состав из двух паровозов указанных типов с двумя 4-тонными и четырьмя 6-тонными вагонами, общей стоимостью 33 600 рублей. Для работы с машинами 1 августа 1902 г. специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена в Петербург, в окрестностях которого проводилась подготовка и опытные поездки. Опыты продолжились в ходе транспортировки через Москву к месту маневров.
Испытания опять выявили многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодными для езды по полевым дорогам:
«движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно».
На крутых подъемах паровозы показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и под них подкладывали джутовые мешки. В «топких местах» паровым тягачам приходилось преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать прицепные платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа.
Среди других недостатков отмечалась малая скорость движения – 4,5 версты в час. Сообщалось, что
«шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты»,
и в военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы к тому же
«сильно пугали лошадей»,
а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды, и сложность их управления, для чего требовались
«опытные машинисты».
Впрочем, этот недостаток быстро устранялся:
«машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно».
Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.
В больших курских маневрах приняли участие войска Московского, Киевского, Виленского и Одесского округов. Московскую (Северную) армию возглавил великий князь Сергей Александрович, начальником штаба был генерал-лейтенант Л.Н. Соболев, а Киевскую (Южную) – военный министр генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин, начальник штаба – генерал-лейтенант В.А. Сухомлинов.
Испытания дорожных паровозов, которые передали в Московскую армию, обернулись настоящим конфузом, поскольку
«они во время маневров пользы не принесли почти никакой. «Долль» доехал по железной дороге до товарной станции «Курск» да там и остался, так как инженерная рекогносцировка выяснила, что мосты его не выдержат».
К тому же этот рутьер
«даже не мог сдвинуться со станционного двора, завязнув в песке».
«Мальта» же, с грехом пополам, дотащился до Дьяконово (25 верст от Курска. – Прим. авт.). Здесь платформы нагрузили 400 пудами овса и двинули в обратный путь, который он проплелся в двое суток! Вообще, грузовые паровозы оказались не для наших дорог.
Обстоятельный анализ работы рутьеров по окончании маневров показал,
«что движение по влажному, на песчаной почве, лугу затруднительно особенно с паровозом типа «Долль», а дождевые лужи, даже незначительные, приходилось объезжать во избежание застревания заднего хода машины. В ненастную дождевую погоду по песчаной, местами глинистой почве, двигаться невозможно. При движении на подъеме на мостовой колеса буксуют, особенно в паровозе типа «Мальта». Для движения по лугу, ночью требуются более сильные рефлекторы в буферных паровозных фонарях. Скорость движения паровоза типа «Долль» вдвое больше паровоза типа «Мальта». Управление паровозом типа «Мальта» одним человеком возможно лишь при большой практике и сноровке управляющего. Замечен слишком недостаточный запас воды, возимой в тендере паровоза типа «Мальта»; хватает его при незначительном грузе и при постоянном полном рабочем давлении пара в котле на 2 часа. Применение подвижного состава во время маневров состояло в следующем: в течение 3 суток пройдено, с полезным грузом на трех платформах в 550 пуд., 35 верст, из коих 19 верст по черноземной грунтовой дороге, 5 верст по шоссе и 11 верст по булыжной мостовой. Запас воды и угля в тендере паровоза пополнялся 8 раз. Топливом служили: каменный уголь, антрацит и дрова. Свойство антрацита не давить пламени при горении, а только накаливание послужило причиной частых продолжительных остановок в пути для поднятия давления пара в котле до рабочей нормы, так как убыль пара недостаточно пополнялась прибылью от нагревания котла с антрацитом. Дрова же давали при сгорании массу искр, опасных, в пожарном отношении, для деревень».
Знакомая картина, не правда ли!?
Испытания однозначно показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях: мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не могли выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы оказались исключительно сложными в управлении и эксплуатации. Врожденные недостатки паровых машин были принципиально неустранимы. И, как резюмировал военный журнал «Разведчик»,
«вопрос о дорожных паровозах следует считать исчерпанным».
По окончании маневров паровые тягачи отправили в крепость Новогеоргиевск для испытания при перевозке запасов интендантского ведомства, ввиду недостатка в этой крепости железных дорог. Результаты испытания, которое было проведено до конца 1902 г. и в следующем году, ничего нового к ранее полученным данным не добавили и показали:
«1) паровозы могут на ровных участках грунтовых шоссейных дорог передвигать по 3 соответствующие им платформы с нагрузкою: для большого паровоза по 400 пуд. на одной платформе и для малого по 300 пуд.;
2) на крутых уклонах, встречающихся в крепости, каждый паровоз может передвигать не более одной платформы, при непосредственной сцепке с ним платформы;
3) скорость передвижения при достаточном навыке поездной команды может быть доведена до 5 верст в час;
4) поворотливость паровозов и поездов совершенно удовлетворяет потребности;
5) шум, как вследствие движения тяжелого поезда, так и от пара, вырывающегося в трубу, очень силен и слышен на расстоянии до 3 верст;
6) машинисты, кочегары и тормозные из крепостной саперной роты обучилась своему делу хорошо, и могут водить поезда самостоятельно».
По окончании испытаний в крепости Новогеоргиевск тяжелый паровоз «Долль» с тремя платформами передали для дальнейших опытов в Варшавское крепостное инженерное управление, поскольку в Варшавской крепости имелось до 150 верст шоссейных дорог и по занимаемому ей району опыты можно было проводить в широких размерах. Малый паровоз «Мальта» с тремя платформами оставили в Новогеоргиевской крепости и использовали для перевозки грузов интендантского ведомства. Вскоре оба рутьера списали.
На дорогах Великой войны
Неудачные испытания паровых тягачей под Курском, казалось бы, окончательно закрыли паровую страницу истории российских автомобильных войск. Появление и бурное развитие в это время автомобилей с двигателями внутреннего сгорания подтолкнуло военную автомобилизацию, и до начала Первой мировой войны тема паровых самоходных машин всплывала лишь эпизодически. Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в иностранной печати (в частности, германской) появились расплывчатые сообщения об использовании дорожных паровозов для доставки грузов воюющей Маньчжурской армии по льду через озеро Байкал. Но документальных подтверждений в российских источниках этим сообщениям, к сожалению, пока не найдено.
Русское военное командование прекрасно осознавало блестящие перспективы безрельсовых самоходов и не упускало любую возможность найти пригодную для армии конструкцию, а военный министр А.Н. Куропаткин высказал мнение,
«что производство опытов с автомобилями имеет весьма серьезный интерес для воинских перевозок».
В 1905 г. провели опыты с паровым грузовым автомобилем «Торникфорт» британского производства, который приобрело Министерство путей сообщения.
«На опыты со сказанным автомобилем был назначен представитель от главного инженерного управления. Результаты осмотра автомобиля показали, что он предназначается для возки по обыкновенным дорогам грузов, отчасти нагруженных на самом автомобиле, отчасти на прицепленных за ним повозках. Сила машины автомобиля 25 лошадиных сил. Вес машины 235 пудов. Полезный груз, поднимаемый машиной, 70 пудов, но, кроме того, самовоз может тянуть повозку, нагруженную 60 пудами. Полезный груз составляет едва 50% мертвого. Давление, производимое колесами автомобиля, едва ли может выдержать даже прочный грунт. Управление машиной возможно только при опытном машинисте. Скорость движения автомобиля 7-10 верст в час. Машина преодолевала уклон до 1/10. Расход топлива, на половину из кокса и кардифского угля, составляет 2 пуда в час; при дороговизне кокса, эксплуатация будет невыгодна. В общем, признано, что автомобиль Торникфорта, в силу своих конструктивных особенностей и несовершенств, наиболее пригоден для движения на хороших шоссейных дорогах с небольшим проездом. Своеобразная конструкция автомобиля не отвечает целесообразной, в техническом и экономическом отношениях, эксплуатации подобных снарядов для практических целей, т.е. перевозке тяжестей по проезжим дорогам, уступая место бензиномоторам».
Аналогичная неудача постигла и немецких производителей рутьеров. На Берлинской международной автомобильной выставке 1906 г. демонстрировался весьма экзотический агрегат – паровой тягач «Фрайбан» конструкции инженера Эрнста Венделера. Машина выпускалась одноименной компанией «Фрайбан», основанной годом ранее специально для этой цели, на машиностроительном заводе «Л. Шварцкопф» в пригороде Берлина. Опытное производство велось также на берлинском заводе «Циклоп». Прицепные повозки к тягачам делала фирма «Артур Коппель», которая и финансировала проект. Эта фирма имела отделения во многих городах России, поставляя продукцию металлургии и машиностроения, в том числе паровозы.
В названии машины отражалась ее способность двигаться вне дорог. Немецкое слово Freibahn переводится как «свободная, вольная дорога». Тягач имел
«трубчатый паровой котел специальной конструкции»,
шарнирно-сочлененную раму и червячный поворотный механизм. Каждое из передних ведущих колес получало привод через цепную передачу Галля от своего парового двигателя.
«Полезная подъемная сила поезда равна 900 пудам; скорость передвижения – до 8 килом, в час; топливо: нефть, мазут или дегтярное масло; служебный персонал поезда: один машинист, один помощник машиниста и два тормозных».
Но не сумев заинтересовать этим детищем прусское военное ведомство, фирма стала настойчиво навязывать его российским военным. Наши вежливо согласились и в 1908 г. предварительно заказали
«берлинской фирме Фрайбан безрельсовый поезд, состоящий из паровоза и шести грузовых повозок»,
но с условием, что окончательный заказ на поставку будет проведен только по результатам испытаний.
В 1909 г. под наблюдением русских представителей был
«испытан на заводе Шварцкопфа, близ Берлина, поезд системы «Фрайбан», специально приспособленный для перевозки грузов по шоссейным путям. Этим поездом совершен пробег по шоссе от завода до русской границы (около 800 верст). Полезная нагрузка поезда во время пробега составляла до 15 тонн, т.е. 900 пудов. Пробег совершен в 25 дней, из коих рабочих дней было 18. Средний дневной пробег составил около 40 верст. Средняя скорость движения поезда в час определилась в 6,15 версты».
Как видно, результаты, показанные безрельсовым поездом, оказались более чем скромными и в сочетании с непомерно высокими эксплуатационными расходами и ценой агрегата в итоге привели к аннулированию заказа.
Следует упомянуть и легкие паровые автомобили, получившие некоторое распространение в Европе и особенно в Америке в конце XIX – начале XX вв. В то время они еще конкурировали с бензиновыми самоходами, но в России их было относительно мало. В 1902 г. в Санкт-Петербурге изготовили в опытном порядке копию французской легковой паровой машины «Серполле». Единственную машину построили подростки – воспитанники Ремесленного училища приюта принца А. П. Ольденбургского собственными силами практически без использования импортных деталей, чтобы доказать возможность производства самодвижущихся экипажей в России.
В том же году московский предприниматель Юлий Александрович Меллер начал мелкосерийное производство легких паровых колясок «Дукс-Паромобиль» по лицензии американской фирмы «Локомобиль». Основанная им в 1895 г. фабрика велосипедов с 1900 г. была преобразована в Акционерное общество, которое выпускало кроме известных всей России велосипедов «Дукc» автомобили разных систем, моторные лодки, мотоциклы, железнодорожные дрезины, а позднее – дирижабли и аэропланы. В 1903 г. фирма предложила Военному ведомству свои «Паромобили» по цене 1900 рублей за машину. Один экземпляр был испытан военными, но покупка не состоялась.
Военные специалисты, отвергшие легковые автомобили с паровыми двигателями, наибольшие надежды связывали с использованием рутьеров в крепостной и осадной артиллерии. Вскоре собственный опыт и изучение опыта иностранных армий развеяли эти надежды. В 1906 г. «Инженерный журнал» писал:
«Быстрота, с которою рутьеры изнашивают дороги, недостаточная сила их, недостаточная правильность службы, все это способствует исключению этого рода двигателей для перевозки осадного парка».
В 1908 г. фирма «В. Пюррей» – крупнейший изготовитель паровых грузовиков Франции, предприняла энергичную попытку продвижения своей продукции на российский рынок. Фирма арендовала выставочные площади на II Международной автомобильной выставке в Москве и Международной строительно-художественной выставке в Петербурге, где демонстрировался паровой грузовик грузоподъемностью 300-500 пудов и паровой омнибус на 30 человек. В Москве были проведены показательные испытания машин, а в прессе развернута рекламная кампания. Однако активные поиски покупателей, в том числе и в лице военных, ни к чему не привели. К тому времени бензиновые автомобили уже успели показать свои преимущества.
В дальнейшем в России встречались лишь единичные экземпляры паровых грузовиков. С 1911 г. в Ковно эксплуатировалась паровая платформа производства немецкой фирмы «Лампрехт» с прицепной повозкой. Она принадлежала частному лицу, но была задействована на строительных работах в Ковенской крепости. В декабре 1916 г. выписанный из Англии паровой грузовоз марки «Гарретт» испытали в Сибири.
Последней войной, где дорожные паровозы имели относительно широкое использование, была Первая мировая война. С осени 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен». Это был во многом вынужденный шаг. Воюющей армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных и гусеничных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них большую нужду и не могли поставлять их России в требуемом количестве. Поэтому пришлось закупать морально устаревшие и неэффективные паровые тягачи.
В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию доставили из Англии партию паровых колесных тягачей фирмы «Фоулер» мощностью 70 л.с. Они прибыли вместе с 12-дюймовыми (305 мм) гаубицами «Виккерс». Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора. Но в боевых условиях тягачи «Фаулер» себя не оправдали. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10 т) не позволяла преодолевать многие мосты.
Историк отечественной артиллерии генерал Е.З. Барсуков отмечал, что
«паровые тракторы Фоулера «Большой лев» и «Малый лев», доставленные из Англии для перевозки 305-мм гаубиц Виккерса вместе с гаубицами, оказались непригодными по большому весу, портящему дороги, и по другим недостаткам, присущим вообще паровым двигателям (зависимость от воды и топлива, большое время на подготовку, шум и прочее)».
Испытания тягача «Фоулер» с 11-дюймовыми (280 мм) скорострельными гаубицами «Шнейдер» тоже дали отрицательные результаты. Орудия массой более 5 т в походном положении пришлось отправлять на фронт на конной тяге.
С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости для транспортировки орудий стали поступать закупленные в ограниченном количестве в Англии и Америке паровые тягачи, работавшие на нефти, тяжелые сельскохозяйственные колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания и полноприводные грузовики.
В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер» трех моделей весом от 950 до 1150 пудов, повторявшие в целом конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны. Эти громоздкие машины предназначались для транспортировки английских восьми- и двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. «Фоулеры» успешно испытали перевозкой артиллерийских грузов по маршруту Царское Село – Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село – Новгород – Царское Село. Осенью эти же три «Фоулера» транспортировали двенадцатидюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу, и никакими силами вытащить их не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.
Согласно справке Главного управления Генерального штаба, на 1 октября 1916 г. в Коломенской усиленной автомобильной мастерской в местечке Новая Вичуга Костромской губернии, которая находилась в ведении Военной автошколы, эксплуатировались кроме тракторов с двигателями внутреннего сгорания одиннадцать паровых тягачей «Маршал» и один «Фоулер». Еще 121 рутьер «Фоулер» числился за Главным артиллерийским управлением.
Появление на третий год войны в Русской армии в значительном количестве различных тракторов позволило начать формирование частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН). Формирование производилось в Царском Селе, а боевое слаживание – в глубоком тылу Западного фронта. Председателем комиссии по организации ТАОН назначили генерал-майора Е. З. Барсукова, занимавшего с января 1916 г. должность начальника Управления полевого генерал-инспектора артиллерии при Ставке Верховного Главнокомандующего. К 1917 г. были созданы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в состав которых входили Отдельные тракторные тяжелые дивизионы. На вооружении некоторых из них стояли и английские паровые дорожные локомотивы.
Несмотря на отдельные достоинства паровых тракторов (такие, как надежность, простота конструкции и мощная тяговая сила), надо признать, что недостатков у них было все же больше. Среди них отметим большой вес, низкую проходимость, необходимость через каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (более часа летом и два часа зимой) разогрев котла перед началом движения, а для обеспечения готовности к движению – потребность держать машины все время «под парами». Кроме того, расход топлива и воды хорошего качества у паровых тракторов был чрезвычайно велик.
Имевшиеся к тому времени технические решения, направленные на повышение эффективности парового двигателя и снижение расхода топлива и воды (теплообменники, конденсаторы, машины среднего и высокого давления) на дорожных паровозах не могли быть применены в принципе. Все эти решения вели к существенному увеличению и без того громадного веса рутьера и использовались только на транспортных средствах, где вес силового агрегата менее критичен – на рельсовых паровозах и паровых судах. Работа дорожных паровозов по-прежнему сопровождалась шумом, искрами и дымом, что приводило к их демаскировке.
«Вследствие большого веса эти тракторы сильно портили как грунтовые, так и шоссейные дороги».
Все эти факторы не позволили им эффективно действовать в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи двенадцатидюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовались шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же отправили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.
Хотя громоздкие паровые тягачи – английские «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» – применялись вплоть до конца войны, их использование в артиллерии являлось вынужденным шагом и себя не оправдало. Наибольшее распространение получили паровые тракторы с топкой на сырой нефти производства английской фирмы «Фоулер». Многие из них приобретались через торговую агентуру фирмы «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны в Русскую армию было поставлено около 200 паровых тягачей, в том числе и несколько отечественных – производства Коломенского машиностроительного завода с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Все они эксплуатировались до конца войны, а некоторые достались в наследство Красной армии. Например, на 1 февраля 1919 г. материальная часть расположенной в Царском Селе Тракторной школе ТАОН состояла из 37 тракторов, из которых только один был паровой «Фоулер», а остальные – с двигателями внутреннего сгорания.
Более эффективными оказались тяжелые колесные сельскохозяйственные тракторы с двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много таких машин, изготовленных в Америке: «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр» и мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харвестер»). Кроме того, применялись и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы). В их числе были полноприводные машины – американские «Дуплекс», «ФВД», «Мортон», «Вальтер», «Нокс» и французские «Лятиль». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «Мортон» «автомобильного» типа и грузовиков этой же марки с приводом на все колеса (около 250 единиц, из них 120 артиллерийских тягачей). Однако 60-сильные тракторы «Мортон» отличались низкой надежностью и часто выходили из строя. Поэтому их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» использовали в шести батареях ТАОН для перевозки восьмидюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода.
К сожалению, в планы оснащения Русской армии механической тягой вмешались революционные события – февральские, а затем и октябрьские 1917 г., имевшие катастрофические последствия. Развал армии, хаос, перебои со снабжением горючим, трудности эвакуации тяжелых машин по железной дороге и многие другие причины привели к тому, что отступающие русские войска часто бросали свой механизированный транспорт. И это в то время, когда поставки техники и вооружения в России наконец-то достигли требуемого уровня. Большое количество военной техники к концу 1917 г. было сосредоточено на линии фронта в Прибалтике, Белоруссии и Малороссии: в тот год Россия получила от союзников немногим меньше техники, вооружения и имущества, чем за все предыдущее годы войны.
Ситуация обострилась 19 февраля 1918 г., когда германские войска, воспользовавшись срывом переговоров о мире с большевистским правительством в Брест-Литовске, двинулись на восток. Особенно тяжелое положение сложилось в Малороссии. После подписания 3 марта 1918 г. мирного договора в Брест-Литовске значительная часть техники и вооружения, в том числе и тракторов, была потеряна на оккупированной территории, став трофеями германцев, австрийцев и националистов всех мастей. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Святые Горы и Лозовая части ТАОНа оставили 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также огромное количество артиллерийских орудий. Подсчет захваченного в западных и юго-западных губерниях России транспорта для педантичных немцев представлял непростую задачу.
Почти все потерянные автомобили, тракторы и рутьеры находились в хорошем состоянии. Передавать трофейную технику своим украинским союзникам немцы не спешили и вывозили ее эшелонами на запад. Однако транспортировка тяжелых тягачей в Германию затруднялась отсутствием достаточного количества большегрузных железнодорожных платформ. Тракторы и рутьеры оставались в основном на сборных пунктах трофеев и постепенно приходили в негодность. Из-за нехватки горючего и отсутствия ремонтной базы их использование оккупационными войсками было крайне ограниченным.
На мирной службе
Картина была бы неполной без освещения истории «гражданских» рутьеров. Справедливости ради надо сказать, что русское правительство с середины позапрошлого века проводило таможенную политику, направленную на ограничение ввоза рутьеров иностранного производства, и стимулировало отечественных производителей, выплачивая премии за изготовленные паровозы. А таковых в конце XIX в. в России было всего два – уже упомянутый завод Мальцовского товарищества в Людиново и предприятие «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве. Но и на них производство дорожных паровозов дальше единичных экземпляров так и не пошло.
Причина проста и актуальна до сего дня. Продукция отечественных заводов по своему качеству и техническому уровню не могла конкурировать с импортной техникой, несмотря на дороговизну последней. Видимо, создание комфортных условий для промышленности не всегда стимулирует ее модернизацию и выпуск высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции.
Накануне мировой войны Коломенский машиностроительный завод выпустил несколько паровых дорожных локомотивов с двигателями Штумпфа мощностью 110 л.с. Некоторые из них использовались при строительстве восточной части Амурской железной дороги (Хабаровск – Благовещенск), а отдельные, как уже отмечалось выше, во время войны послужили в качестве армейских артиллерийских тягачей.
Однако и импорт дорожных локомотивов был незначительным, хотя опыты применения рутьеров в сельском хозяйстве и других гражданских секторах экономики продолжались. Так, в 1900 г. в страну через ревельский порт прибыли в разобранном виде два гигантских паровых тягача мощностью по 110 л.с. производства американской фирмы «Бест» с четырьмя прицепными 16-тонными тележками каждый. Их отправили по железной дороге через Петербург в Восточную Сибирь, где использовали в разработке золоторудных месторождений.
Служили дорожные паровозы и в лесной отрасли. Например, в 1913-1914 гг. в Финляндию прибыли два паровых гусеничных «снегохода», построенные американской фирмой «Феникс» по лицензии другого известного американского завода «Ломбард». Их заказал лесопромышленник из Лапландии Г.Р. Сандберг, наладившей полный цикл производства – от заготовки леса до выпуска бумаги. Машины задействовали для перевозки леса с делянок к реке Кемийоки. Стволы загружались на прицепные сани, образуя довольно длинный поезд. Далее проводился сплав по реке на лесопилку и бумагоделательную фабрику. Рутьеры имели гусеничный движитель и оснащались массивными полозьями спереди. Рубка управления находилась впереди, а сзади размещались машинист и кочегар. Машины работали на дровах. Эксплуатация на относительно коротких плечах подвоза в районе с избытком топлива и воды оказалась рентабельной и продолжалась долгие годы. Одна из машин сохранилась до наших дней в Лапландском музее леса в г. Рованиеми.
Наибольшее распространение «гражданские» рутьеры получили в сельском хозяйстве. Заметим, что еще сам Джеймс Уатт считал одной из наиболее перспективных сфер применения своего изобретения сельское хозяйство и в 1784 г. даже взял «привилегию на применение паровой машины для пахоты». Первые опыты по использованию паровой тяги для вспашки провел английский изобретатель Бленкинсоп в 1811 г. Но казавшаяся естественной прямая система тяги, при которой плуг цепляется непосредственно к паровому тягачу, не позволила достичь желаемых результатов. Чересчур тяжелый рутьер на мягких почвах буксовал и буквально зарывался в грунт. К тому же колеса машины оказывали разрушающее воздействие на плодородный слой. Этот опыт заставил работать мысль изобретателей в другом направлении. В 1832 г. англичанин Джон Хиткот [2] запатентовал систему вспашки, при которой рутьер перемещался не по пашне, а по краю поля. Плуг протягивался канатом или тросом, наматывавшимся на барабан лебедки рутьера. Но такой способ вспашки мог применяться только на небольших участках.
В конце XIX – начале XX вв. в крупных поместьях Прибалтийского края, Великого Княжества Финляндского и многих других губерниях Европейской России начали использоваться рутьеры иностранного производства, в основном для вспашки полей указанными способами и для работы в качестве локомобилей. Свою эффективность и универсальность рутьеры показали не только на вспашке, но и на уборочных работах. В страду они работали в паре с молотилками – буксировали их на поля, а также от своего шкива приводным ремнем или тросом приводили в действие молотильный аппарат.
Понятия «паровой плуг», «паровая пахота» и «моторная обработка почвы» в те годы стали известны многим российским землевладельцам. Но из-за дороговизны рутьеров их могли себе позволить только очень крупные и богатые хозяйства. Одним из первых начал вводить паровую пахоту землевладелец Л. Е. Кениг. В 1883 г. он приобрел несколько английских рутьеров «Фоулер» для работы на свекловичных полях в имении Тростянец Харьковской губернии.
В земледельческих хозяйствах новороссийских губерний наибольшее распространение получили паровые «плуги-самоходы» немецкой фирмы «Рудольф Закк» из Лейпцига. Но в целом среди «паровых плугов», что трудились на российских полях, наиболее массовыми были английские «Рустон-Проктор» и американские «Кейс» и «Адванс». Однако эта «массовость» измерялась в лучшем случае десятками единиц, а на просторах российских полей по-прежнему безраздельно царила крестьянская лошадка. Но известно, что крупные и даже средние хозяйства из года в год постепенно наращивали механизацию. На сохранившихся фотографиях сельхозработ тех лет, локомобили и рутьеры встречаются нередко. По неполной статистике Бюро по сельскохозяйственной механике, на 1 января 1913 г. в земледельческих хозяйствах было задействовано 165 тракторов, из них 75 паровых.
С началом Первой мировой войны тракторы подлежали передаче в армию. Эта мобилизация осуществлялась в соответствии с Положением о военно-автомобильной повинности от 17 июля 1914 г. как обязательная поставка от населения «самодвижущихся экипажей» с частичным возмещением владельцам их стоимости. К числу самодвижущихся экипажей отнесли и «свободные поезда (рутьеры)» (то есть безрельсовые. – Прим. авт.). В губерниях, находившихся на театре военных действий, согласно Положению о порядке производства реквизиций во время войны и в период мобилизации, кроме поставки рутьеров по военно-автомобильной повинности в отношении отдельных граждан и фирм, проводилась и более жесткая реквизиция. В частности, у подданных неприятельских государств, проживавших в России, а также у торговых представительств этих стран, машины изымались без денежной компенсации.
Однако в первую волну мобилизации в Русскую армию поступили от населения всего лишь два гусеничных трактора. Множество крестьян призвали на службу, а страна и армия по-прежнему нуждались в продовольствии и фураже. К тому же начало войны совпало по времени с уборкой урожая. Видимо, чтобы не сорвать поставки зерновых, рутьеры не спешили забирать. Мало того, находившиеся в тылу воинские части временами привлекались к оказанию помощи крупным крестьянским хозяйствам. Уж не тогда ли зародилась хорошо известная в СССР традиция участия армии в уборочной? Позднее, при Временном правительстве, прошла новая волна мобилизации техники, которая затронула и сельскохозяйственные машины. Мобилизованные в 1917 г. рутьеры были направлены на фронт, где использовались преимущественно в качестве артиллерийских тягачей.
Необходимо также упомянуть об одном классе самоходных колесных машин, где большой вес и тихоходность рутьеров являлись не недостатком, а скорее достоинством. Это шоссейные катки – машины, без которых невозможно себе представить современное индустриальное дорожное строительство. В то время их еще иногда называли «укатывателями» для шоссейных дорог.
Впервые использовать силу пара в машинах для искусственного уплотнения щебеночной корки шоссе попытался французский инженер Луи Лемуан в 1859 г., но работоспособной конструкции ему создать не удалось. Другой французский инженер Баллезон в 1860 г., используя опыт Лемуана, построил первый действующий паровой каток. Эту машину усовершенствовали на фирме «Е. Желлера и К’», и с 1864 г. паровые катки уже использовались для укатки парижских шоссе. Работы по созданию дорожных катков проводились также в Германии и Великобритании. В 1863 г. английскими изобретателями Уильямом Кларком и Уильямом Бато был изготовлен первый, но не вполне удачный каток. Следующий
«паровой каток для укатывания асфальтовой мостовой»
У. Бато построенный в 1869 г. в Бирмингеме имел более совершенную конструкцию. Фирме «Авелинг и Портер» удалось первой в 1867 г. наладить серийный выпуск этих дорожных машин и стать своего рода «законодателем мод». Именно ее технические решения стали классическими. Созданный в 1873 г. каток на базе уже отработанной конструкции рутьера с доработанным через два года креплением переднего барабана был настолько удачным, что вытеснил почти все другие схемы и копировался долгие годы без принципиальных изменений многими производителями.
В России начало применения паровых катков совпало с началом модернизации и прокладки новых стратегических шоссе в западном направлении. В 1875 г. по инициативе начальника отделения Варшавского округа путей сообщения инженера К.А. Лисовского был выписан паровой каток «Авелинг и Портер» весом в 10 т c камнедробилкой. Опыт его эксплуатации показал неоспоримое преимущество силы пара в шоссейном строительстве, что привело к удешевлению почти на треть и сокращению времени работ. Значительно повысилось качество дорожного покрытия. В дальнейшем были закуплены еще три аналогичных шоссейных катка.
В первое время в Российской Империи использовались паровые катки производства заграничных фирм, таких как французского завода «Альбарэ», а также английских «Симеон и Портер», «Фоулер» и «Авелинг и Портер». Последних было больше всего, и они поставлялись на российский рынок Торговым домом «Ф. Иохим и К°». В1898-1900 гг. у фирмы «Альбарэ» приобрели 18 паровых катков, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.
В конце XIX в. и в начале XX в. некоторые русские заводы под руководством инженеров ведомства путей сообщения тоже стали выпускать катки собственной выработки. «Механические заводы Ф. Сан-Галли» в Москве и Санкт-Петербурге освоили производство паровых катков по лицензии компании «Авелинг и Портер», Брянский завод изготовлял катки французского типа, а Коломенский машиностроительный завод в 1902 г. начал выпуск катков, разработанных на заводе «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» в Варшаве – крупнейшем производителем паровых катков в России. Именно они считались наиболее совершенными с экономической и технической точек зрения, особенно катки усовершенствованного типа, которые отличались простотой конструкции, легкостью управления, поворотливостью и приспособленностью для укатки щебня на больших подъемах и уклонах.
На территории Российской Империи паровые шоссейные катки также выпускали «Механический и чугунолитейный завод А. Вечерек» в Белостоке, завод «Рудзский и К0» в Варшаве и некоторые другие. Кроме того, целый ряд торговых домов, являвшихся представительствами зарубежных фирм, поставляли в Россию шоссейные катки иностранного производства. На рубеже XIX-XX вв. в различных округах путей сообщения насчитывалось более 50 паровых шоссейных катков производства различных зарубежных и отечественных заводов.
Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении). В 1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 гг. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. В военном дорожном строительстве широко использовались паровые шоссейные катки, большей частью отечественные. К сожалению, установить их количество пока не удалось. Строительство дорог с использованием паровых катков продолжалось и в ходе Первой мировой войны.
В некоторых странах производство таких машин велось до 1960-х гг. Имеются сведения, что отдельные экземпляры паровых катков эксплуатируются и до настоящего времени. В Советском Союзе их производили до середины 1930-х гг. на трех заводах – Калужском, Краснодарском и Рыбинском. В России и сегодня можно увидеть, как выглядили такие машины. В 2012 г. перед дорожной передвижной механизированной колонной в городе Рославль Смоленской области был установлен своего рода памятник – реконструированный паровой каток. Макет машины воссоздали местные умельцы. Прототипом послужил «классический» английский паровой каток «Авелинг и Портер».
И завершая, заметим, что паровые катки, кроме как в истории техники, оставили свой след, как ни странно, и в политической риторике начала прошлого века. У политиков и журналистов была в широком ходу метафора: «паровой каток» и «русский паровой каток», обозначающая нечто очень большое и мощное, что невозможно ничем остановить и что способно раздавить на своем пути все что угодно. Видимо, для возникновения такого образа были основания.
Заключение
Период «паровых лошадей» можно назвать предысторией автомобилизма вообще и военного в том числе. Подлинная история началась только с изобретением двигателя внутреннего сгорания. Вместе с тем история парового периода автомобилизма весьма поучительна и служит наглядной иллюстрацией закономерностей прогресса механизации в военном деле. Отображение процесса постоянного воспроизводства техники, в том числе ее модернизация и создания новых технических средств в системе «технология – материалы – машины» ярко проявилось в истории рождения и совершенствования средств наземного безрельсового транспорта. Надеемся, этим она интересна всем любителям военной истории и истории техники.
Авторы выражают особую благодарность за помощь Д. Г. Гаврилову (Таллин, Эстония), С. В. Зыкову (Владивосток), А. М. Кириндасу (Москва), В. В. Малофееву (Барнаул), Д. Г. В. Парфитту (Кредитон, Великобритания), Национальному музею героической обороны и освобождения Севастополя, а также рецензентам – доктору технических наук, профессору В. С. Кукису (Челябинск) и доктору исторических наук, профессору H. B. Старостенкову(Москва). Данная публикация является журнальным вариантом готовящейся к изданию книги.
Представляя на строгий суд читателей свою работу, авторы с благодарностью примут все замечания и предложения, которые просим направлять по электронной почте на адреса: [email protected], [email protected].
Литература и источники
[1] 50 лет на марше. – Бронницы, 2004.
[2] Автомобилист, 1908 г., №8-12.
[3] Александров А. П. История 24-го пехотного Симбирского полка. 1811-1861. – Кременчуг, 1911.
[4] БарсуковЕ.И. Русская артиллерия в мировую войну. -М., 1938.
[5] Бойко Ф.И. Замечательные русские механики Черепановы. – М., 1952.
[6] Болдырев В. Г. Автомобиль и его тактическое применение. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911-1912учебномгоду.-СПб, 1912.
[7] Большая энциклопедия/Под ред. С.Н. Южакова. – СПб., 1900.
[8] Всемирная иллюстрация, 1871 г., N9138; 1876 г., №396.
[9] Всеподданнейшие отчеты о действиях Военного министерства: за 1876 г. СПб., 1878; за 1889 г. СПб., 1891; за 1899 г. СПб., 1901; за 1902 г. СПб., 1904; за 1903 г. СПб., 1905; за 1905год. СПб., 1907;за 1908г. СПб., 1910;за 1909г. СПб., 1911.
[10] ГельферА.А. Укатка шоссейных дорог. – СПб., 1903.
[11] ГродековН.И. Война в Туркмении. Поход Скобелева в 1880-1881 гг.-СПб., 1883.
[12] Добровольский В. А. Современные паровые автомобили и тракторы. – Харьков, 1936.
[13] Дубровин Н.Ф. Восточная война 1853-1856 гг.-СПб., 1878.
[14] Златолинский В.А. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. – СПб., 1911.
[15] Инженерный журнал, 1906г., №6-8.
[16] К вопросу механизации сельского хозяйства / Труды Госплзна Кн.4. -М., 1923.
[17] Коллонтай В.Л. Применение полевых ганно-железных дорог для военных целей. – СПб., 1900.
[18] Куропаткин А.Н. Туркмения и туркмены. -СПб., 1879.
[19] Мазюкевич М.Н. Воспоминания о 1876-1878 гг. -СПб., 1900.
[20] Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими. СПб., 1876.
[21] Нечаев Н.И. О войсковом обозе в будущем. Динабург, 1892.
[22] Отчеты Мальцовского промышленно-торгового товарищества. С 14 сентября 1875 г. по 1 апреля 1883г.-Ялта, 1890.
[23] Паровые шоссейные катки английского завода «Aveting & Porter». – СПб., 1887.
[24] Песоцкий Н.А. Самодвижущиеся экипажи, с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями; экипажи с педалями. – СПб., 1898.
[25] Разведчик: 1902, №627; 1909, №964.
[26] Русский инвалид: 1871, №228; 1876, №164, 199; 1879, №42.
[27] Рутьер, предназначаемый для перевозки тяжестей и работ по освещению системы Авелинг Портер /Альбом. – СПб.
[28] Сборники материалов по Русско-турецкой войне 1877-1878гг. на Балканском полуострове: Вып. 22.-СПб., 1899; вып. 81.-СПб., 1909; вып. 91. Ч. 2. – СПб., 1911; вып. 95 (доп.).-СПб., 1912.
[29] Снабжение Армии и Флота / Сборник постановлений, определяющих участие граж-дан-ских властей, общественных учреждений и населения в обеспечении войск различными видами довольствия. – Петроград, 1916.
[30] Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917. – М., 2001.
[31] Терентьев М.А. История завоевания Средней Азии. Т.З. – СПб., 1906.
[32] Сельскохозяйственное машиностроение/Труды II съезда деятелей по горному делу, металлургии и машиностроению. – СПб., 1913.
[33] Шляхтинский К.В. Россия: гении и дороги. – М., 2007.
[34] РГВИА: Ф.395; Ф. 409; Ф.802.
[35] ЦГИАЛ, Ф. 1.285.
[36] Kerr P. The Crimean War. – London, 1997.
[37] Layriz О. Mechanical Traction in War. – London, 1900.
[38] The Commercial Motor, 1906, No. 86.
[39] The Engineer 4.01.1861, p. 8.
[40] The International exhibition, 1862: Official catalogue of the industrial department. – London, 1862.
[1] Болдырев Василий Георгиевич (1875-1933), генерал-лейтенант, командующий 5-й армией (1917), Главнокомандующий вооруженными силами правительства Уфимской Директории (1918).
[2] Джон Хиткот (1783-1861), считается изобретателем гусеничного движителя, который был частью запатентованной Хиткотом системы вспашки. Рутьер с лебедкой для перетягивания плуга перемещался по краю поля внутри гусеницы.
источник: Геннадий Канинскт, Станислав Кирилец «Паровые автомобили Русской армии» Техника и вооружение» Август 2015
