В начале 30-х, РККА вроде бы особых проблем с транспортом не испытывала – армия была не очень-то велика, и по своей системе комплектования (смешанная кадрово-территориальная – одно из «достижений» военной реформы Фрунзе), не слишком обременительна. Её артиллерия не шибко многочисленна, в подавляющем большинстве не тяжёлая, и к быстроходной возке, в принципе, не приспособленная.
Практически все транспортные потребности стрелковых и кавалерийских дивизий покрывались их же гужевыми обозами.
При этом, в стране наблюдался дефицит и автотракторной техники, и ГСМ, и технически грамотных кадров.
Таким образом, объективной необходимости в накачке армии транспортом (как, впрочем, и возможностей для массового производства специального армейского транспорта), не было.
Но, было понимание, что прогресс не стоит на месте. Было понимание, что «эволюционное» увеличение огневой мощи дивизий, потребует существенного роста транспортных возможностей (при дефиците грузовиков и лошадей в стране, особенно в условиях мобилизации). Был печальный опыт Советско-польской войны, где одним из аспектов оглушительного провала Тухачевского, была катастрофа с совершенно «по-лоховски», не учтённой этим «гением», логистикой.
В общем, имелось понимание, что в перспективе, РККА потребуется транспорт. Много. По мобилизации, вообще запредельно много. И, желательно, не абы какой!
Вот только промышленность могла дать армии только то, что она была способна выпускать. К тому же, в довольно ограниченных количествах.
«Полуторки» для повседневных «многоцелевых» нужд. ЗИС-ы – «трёхтонники», для регулярных перевозок больших объёмов грузов, включая тяжёлые, которые на полуторку не навьючишь. Специальные модификации обычных, и трёхмостовые ЗИС-ы для спецтехники. Наконец, тяжёлые Яг-и, прежде всего, в виде самосвалов, для инженерных работ.
Об этом редко упоминают, но строительство масштабных объектов промышленности и обороны, отсыпка гравийных шоссе, вывоз сыпучих материалов из карьеров, потребовали тяжёлых машин, без которых всё это будет больше напоминать копошение муравьишек с совершенно неприемлемыми сроками и затратами. Требовалось резко увеличить производительность и эффективность транспорта – а значит, грузоподъёмность. По этой причине, весьма значительная часть тяжёлых грузовиков ЯГАЗа, выпускались именно в виде четырёхтонных самосвалов ЯС-1 (573 машины) и ЯС-3 (аж 4765 штук!), для которых советское правительство, не жалея «золотого запасу», закупало у «проклятых буржуинов» мощную кузовную гидравлику «Хейл» (пока не начали выпускать «локализованную» копию). Без них было ну просто никак! Никакую «пятилетку в четыре года» не осилить.
Имелись такие самосвалы и в инженерных частях РККА. Они отсыпали рокадные шоссе, подъезды к мостам и переправам, транспортные развязки и т. д.
Чем дальше, транспорта РККА требовалось всё больше и больше.
И не только «гражданской наружности». Армии нужен был транспорт повышенной проходимости. И первой такой машиной стал трёхмостовый грузовик ГАЗ-ААА. Первая машина специальной разработки, созданная по ТТТ РККА и под её неусыпным контролем.
Причём уже тогда впервые проявился тот самый «перфекционизм» заказчика, из-за которого впоследствии, многие разработки безбожно затягивались, а промышленность долго не могла те, переусложнённые новинки освоить.
Ведь как бы не казалось кому-то, будто ГАЗ-ААА – это всего лишь трёхмостовая версия обычной «полуторки» ГАЗ-АА (как в паре ЗИС-5 и ЗИС-6, которому просто добавили ещё одну ведущую ось и выпускать обе модели начали едва не одновременно), но правда-то в том, что в результате завышенных требований армии, и, соответственно, затяжных потуг разработчиков угодить заказчику, ГАЗ-ААА пошёл в серию только в 1936 году и состоял из на 80% ОРИГИНАЛЬНЫХ комплектующих! И «таким же как полуторка», он только выглядел внешне. По той же причине ГАЗ-ААА, потяжелев по сравнению с ГАЗ-АА более чем на 700 кг, прибавил в грузоподъёмности всего 500 кг – и то, сугубо при перевозке тех 2 т. по хорошей дороге. Всё-таки главной целью его разработки (в отличие от ЗиС-6), была не повышенная грузоподъёмность (без потери проходимости), а улучшенная проходимость – насколько позволяла не полноприводная конструкция.
ГАЗ-ААА использовался в армии для массы надобностей – и как грузовик, и как база для всевозможных «надстроек», и в качестве шасси под сборку бронеавтомобилей.
Выпустили их более 30 тыс. штук – что не так уж мало, если учесть, что на 22 июня, в РККА, имелось порядка 150 тыс. обычных «полуторок».
Но, повторюсь, выпуск начался только в 1936 году. До того же, армия получала исключительно обычные гражданские грузовики. И, как всегда недостаточно, поскольку «стройки пятилетки», по мнению политического руководства, нуждались в грузовиках гораздо больше, чем армия мирного времени.
Возможно, так оно и было.
Поэтому, практически все 30-е годы, та самая промышленность, запросов РККА на транспорт не удовлетворяла, удовлетворить не могла, да и вообще, удовлетворять, скорее всего, и не собиралась… Стабильно накапливая дефицит транспорта в РККА под его грядущую «мобилизацию» из народного хозяйства, по, безусловно, СВОЕВРЕМЕННОМУ решению партии и правительства.
Особенно показателен отказ от формирования перспективнейших «Павловских» моторизованных дивизий обр. 39 г, (свою ручку к их появлению, ещё приложили Кулик и Смородинов), что связывают с началом Зимней войны — сколько успели начать формировать, на том и остановились. А ощутив неизбежный дефицит транспорта, часть моторизованных дивизий «превратили» обратно в стрелковые. Прогресс, однако…
ЕМНИП, всё ЭТО, когда армия имеет вместо наличного, огромный, недополученный и потому сугубо теоретический «резерв», конченый кретин Тухачевский в своё время, придумал называть «факультативом» (что вообще-то означает «необязательный»). И рассчитывал по полной использовать этот самый «необязательный» «факультатив» во всех областях обеспечения армии (включая транспорт, как автомобильный, так и железнодорожный), в случае начала войны… А до войны, получается, всё это было необязательным, потому и «факультативным»… Вы всё ещё верите, что Тухачевский был «апологетом» моторизации и механизации армии?
Дальше хуже – точнее уже просто катастрофа, когда авантюрная (по послевоенному мнению самого Г. К. Жукова) программа формирования аж 29 мехкорпусов, тот дефицит транспорта буквально удвоила самым «взрывным» образом, просто похоронив все надежды армии «выцарапать» тот «факультатив им. Тухачевского» и получить машин столько, сколько нужно, согласно штатного расписания, хотя бы в условиях мобилизации!
В общем, если уж РККА начала в конце 30-х готовиться к большой войне, проблему армейского автотранспорта надо было решать реально, а не «факультативно». И не в некой запланированной чудесной перспективе ближайшего будущего, а гораздо раньше…
Ещё с начала тех самых 30-х. Разумеется, не в смысле поставлять армии машин столько сколько ей положено, согласно штата, отрывая их у «индустриализации», а банально не забывая и о боеспособности армии, создать систему, в которой одно, по возможности, не будет противоречить другому. Скромненько?
Как угодить и тем и другим, если грузовиков тогда вообще в стране было банально мало? И не только в начале 30-х, но и в их конце. Для полностью отмобилизованной РККА, для удовлетворения её ШТАТНЫХ потребностей, требовалось лишить страну трети всех её грузовиков! Причем половину из этого числа, получить одномоментно с началом мобилизации. Что для любой экономики если и не катастрофа, то ситуёвина очень к тому близкая. К тому же, с началом войны, теряла армия их столько, что никакое производство не могло покрыть убыль и обеспечить новоформируемые части (если конечно не начать тотально сокращать те самые штаты, что соответственно, обязательно скажется на боеспособности).
Спрашивается, на сколько бы нас хватило в плане автотранспорта (на год, два максимум, при логистике по минимуму?) – одному Богу ведомо. Особенно учитывая, что основными в РККА были всё те же полуторки. Слишком слабые для перевалки тех объёмов грузов, которые требовались для снабжения армии.
А если ПАРАЛЛЕЛЬНО (не вместо, а именно параллельно!) с РИ попытками решить транспортные проблемы армии её «факультативной», а потому очень «вялой» «автомобилизацией», с самого начала 30-х добавить ещё кое какой техники – относительно дешёвой, очень массовой, понятной даже сельскому жителю, и при этом, достаточно полезной одновременно и армии, и народному хозяйству. В СООТВЕТСТВУЮЩИХ условиях.
Берём весьма массовый (основа парка МТС) и одновременно самый мощный советский колёсный трактор того времени СХТЗ-15/30 (серийный выпуск как раз развёрнут в 1930-ом году)…
… и делаем из него универсальный лёгкий тягач.
Как? Очень просто. Заменяем его тракторные металлические колёса, на большие, 40-дюймовые колёса с пневмошинами от тяжёлого ярославского грузовика (подровняв клиренс передних и задних осей, разумеется). Сзади, прицепляем стандартный артиллерийский передок и собственно орудие (т. е. всё, что было заточено для гужевой тяги).
Получаем транспортное средство, годное для буксировки дивизионной артиллерии (76 мм дивизионная пушка обр. 1902/30 г. или лёгкая 122 мм гаубица обр. 1910/30 г.) со скоростью до 7,4 км/ч. Даже тяжёлую трёхтонную 152 мм гаубицу обр. 1909/30 г. можно возить. Только скорость при этом упадёт до «пешеходных» 3,5 км/ч (нормальная «рабочая» скорость трактора на самой «тяговитой» передаче).
Ниже на фото РИ использование стандартного СХТЗ-15/30 для буксировки артиллерии.
При всех его неизбежных недостатках, ИМХО – это был бы идеальный арттягач для стрелковых дивизий РККА ПЕРВОЙ половины 30-х. Тем более, что СХТЗ был одним из самых массовых тракторов в стране и специалистов для его эксплуатации имелось максимальное количество. И то, что в первой половине 30-х, армии и лошадок для её дивизионного артпарка хватало – вовсе не повод отказываться от дополнительных возможностей, упреждая потребности, которые в случае чего, вырастут так, что хрен угонишься!
В РИ некоторые правильные деятели рассуждали примерно так же.
Арттягач на базе СХТЗ-15/30 с пневмошинами тоже «ваяли», но, как обычно, армейские «перфекционисты» требовали от него больше, чем он мог дать – таскать корпусную арту, массой более 4 тонн, и на скоростях уж точно не в 7 км/ч (мечтали о до 15 км/ч для арты, переставленной с деревянных колёс на металлические с пневмошинами). А если и в пределах 7 км/ч, то уже обязательно с гусеничным ходом!
А собственно, ради какого лешего такой экстремизм? Зачем нагружать технику изначально неприемлемыми нагрузками? Дабы наглядно убедить себя, что тем завышенным требованиям она не удовлетворяет, а значит, вааще не годится для армии в принципе?!
Кстати, очень популярный в РККА 30-х подход к решению транспортного вопроса. Увы, не правильный. Ведь одно дело определить на испытаниях предел возможностей той или иной машины, и совсем другое, использовать как «решающий» аргумент «против», её не способность эффективно таскать нагрузки, для которых она в принципе и не предназначалась!
Задать себе вопрос, ЗАЧЕМ, от вполне приемлемого (на то время) арттягача орудий стрелковой дивизии, требовать способности таскать корпусную артиллерию, советский максимализм воспрещал? Да и так ли уж необходимы высокие скорости буксировки артиллерии в той же СТРЕЛКОВОЙ дивизии, общая маршевая скорость передвижения которой, определяется исключительно «шагистикой» её пехоты? По сути, такой тягач – это «механическая лошадка». Точнее аналог упряжки в шесть лошадей. И не нужно требовать от него большего.
Более того. Трактор, на колёсах от тяжёлого грузовика, можно даже чутка «облагородить» в плане дизайна (автомобильный капот, удобное сиденье водителя и т. д.), сделав более похожим на автомобильчик. Тогда, выглядеть он будет примерно так (только с тракторной выхлопной трубой):
Даже закрытую двухместную кабину от «полуторки» не дурно было бы пришпандорить, заботясь о личном составе.
Ещё один вариант. Чутка более сложный.
Берём успешно разработанный, но так и не запущенный в серию седёльный тягач на базе ГАЗ-АА и «скрещиваем» его со всё тем же СХТЗ-15/30!
(Сёдельный тягач на базе «полуторки», при своей грузоподъёмности в 3 т. банально не выдержал конкуренции с обычным трёхтонным ЗиС-5 и потому в серию не пошёл. Но, не пропадать же добру!)
Родной 40-сильный бензиновый двигатель меняем на тяговитый 31,5-сильный тракторный мотор СХТЗ-15/30 с его же простецкой КПП. Вместо десяти газовских колёс (два управляемых спереди, два спаренных ведущих и два спаренных у полуприцепа), ставим шесть ЗИС-овских или даже Яг-овских – два управляемых спереди, два ведущих посередине и два сзади – у полуприцепа (меняя местами по неравномерности износа).
Получаем кушающий дешёвый лигроин, трактор-седельный тягач с полезной стандартной нагрузкой до 3 тонн – как у того же дефицитного грузовика ЗиС-5 или двух «полуторок».
Выпускать такую технику, можно и не строя под него отдельный завод – достаточно специального сборочного цеха при ХТЗ и/или ЧТЗ – комплектующие-то все стандартные, в основном от тех же ХТЗ/ЧТЗ и частично от ГАЗа и ЯАЗа.
В идеале, я бы использовал в СД РККА 30-х обе эти машины. Трактор-тягач для буксировки артиллерии. А трактор-седельный тягач, для доставки грузов. Кстати, его полуприцеп вполне допустимо использовать даже для установки ЗПУ. Со всем комфортом, в отличие от явно тесноватой платформы кузова ГАЗ-а, даже трёхмостового.
Означает ли это отказ от обычных грузовиков и тракторов? Не-а! По большому счёту, главная задача АИ транспортных «суррогатиков», лишь по возможности, покрыть дефицит в «факультативных» грузовиках, нормальных гусеничных тракторах-тягачах и лошадях для транспортных нужд СД, заодно уменьшив дефицит бензина (заправляются лигроином и прочим «тяжёлым» горючим, дефицит которого в стране был не столь жестким, как бензиновый).
В стрелковой дивизии, будет транспортно-тракторный батальон в составе роты лёгких тракторов-арттягачей (40 машин – на весь артиллерийский парк артполка), роты транспортных тракторов-седельных тягачей (40 машин – целый грузовой обоз, способный одномоментно перемещать до 120 тонн груза!) и полуроты (20 машин) гусеничных тракторов, вытаскивать застрявшие на маршах машины вместе с их грузом и буксировать тяжёлые колёсные платформы с зенитными пушками (масса платформы ЗУ-25/26/29 в зависимости от модификации и самой платформы и орудия, от 3,55 до 5,4 т. что для «автомобилизированного» СХТЗ уже запредельно много).
Всего в СД получается ровно 100 тракторов. В РИ СД, согласно штатам первой половины 30-х, их полагалось 70. Если таким батальоном «осчастливливать» исключительно костяк – кадровые стрелковый дивизии, которых к 1935 году в РККА имелось всего 23, то потребуется, соответственно, 2300 тракторов в т. ч. 920 лёгких арттягачей и столько же седельных транспортных тракторов-тягачей. И всего 460 тяжёлых гусеничных тракторов.
Ну и потом, по мере переформирования территориальных и смешанных дивизий в кадровые, постепенно «осчастливливать» такими транспортными батальонами и их. Никакого «форсажа».
Понятно, что это не отменяет ни гужевые обозы с имуществом дивизии, ни грузовики, необходимые для подвоза боеприпасов и предметов снабжения из тыловых окружных складов в район сосредоточения дивизии. А чего там отменять? Они-ж по-Тухачевскому, в известной мере, «факультативные»…
Ну и, раз уж опять вспомнили, касательно того «факультатива им. Тухачевского». Как я уже предлагал в одной из своих предыдущих статей, можно ведь было сделать всё наоборот – не армию определять в униженного «просителя» транспорта, которому можно наобещать, но своевременно и в должном объёме, не дать («обещать, ещё не значит жениться!»), а именно её назначить обладателем транспорта с правами подрядной организации, оказывающей, В МИРНОЕ ВРЕМЯ, широкий спектр услуг гражданскому сектору.
По сути, стрелковая дивизия, располагающая таким транспортно-тракторным батальоном, может стать ещё одной мощной МТС для ближайших к району её дислокации колхозов! Да и сама сможет обзавестись весьма приличным «подсобным» хозяйством, существенно помогая себе в плане обеспечения продовольствием.
Главное, не допускать злоупотреблений и чётко контролировать техническое состояние матчасти, не насилуя её чрезмерно. Чтоб по первому сигналу, батальон был готов в полном составе выступить в поход со своей дивизией.
