Палубные и береговые торпедоносцы-бомбардировщики-разведчики Douglas T2D и P2D. США

Палубные и береговые торпедоносцы-бомбардировщики-разведчики Douglas T2D и P2D. США

Первый двухмоторный самолет компании Douglas и первый двухдвигательный самолет, предназначенный для действий с палуб авианосцев, T2D-1 имел необычную историю разработки и дальнейшего развития, поскольку в качестве исходной точки при его создании послужил многоцелевой одномторный самолет конструкции Naval Aircraft Factory (NAF). Эта машина, разработанная в качестве трехместного торпедоносца-бомбардировщика с поплавковым или колесным шасси и оснащенная двумя 525-сильными рядными двишгателями жидкостного охлаждения Wright T-2, изначально строилась компанией Curtiss Aeroplane and Motor Co под обозначением CS-1 (шесть самолетов) и затем изготавливалась компанией Glenn L. Martin Co под обозначением SC-1 (35 самолетов).

В то время, когда компания Martin продолжала развивать проект Naval Aircraft Factory и изготавливать серии торпедоносцев-бомбардировщиков (SC-2, T3M-1, T3M-2, XT3M-3, XT3M-4, XT4M-1 и T4M-1), кульминацией которых стали TG-1 и TG-2, построенные компанией Great Lakes Aircraft Corporation. В свою очередь инженерно-технический персонал Naval Aircraft Factory исследовал различные возможности повышения эффективности базовой конструкции. Результатом этих исследований стали два самолета: одномоторная модель, три экземпляра которой были изготовлены компанией Boeing Airplane Co, и двухмоторная, которая изготавливалась NAF под обозначением XTN-1 и компанией Douglas под обозначением XT2D-1.

В те годы Управление аэронавтики отдавало предпочтение многоцелевым самолетам с целью максимально полно использовать ограниченное пространство авианосца и настаивало на приобретении самолетов, которые в зависимости от поставленной перед ними задачи были бы способны выполнять бомбометание с горизонтального полета, атаковать торпедами и вести разведку. Одновременно с этим в Управлении аэронавтики отдавало предпочтение самолетам с колесным шасси для действия с берега и с палуб авианосцев, а также поплавковым гидросамолетам. Однако эти противоречивые требования приводили к серьезным ограничениям летных характеристик и побудили конструкторов Naval Aircraft Factory исследовать различные варианты улучшения летно-технических характеристик этого класса многоцелевых самолетов. В то время, когда компания Boeing за счет использования мощного 770-сильного двигателя с жидкостным охлаждением Packard 1A-2500 частично реализовала данные требования в своем TB-1, конструкторское бюро NAF стало разрабатывать самолет с двухмоторной силовой установкой, которая обещала не только улучшение летных характеристик, но и увеличение надежности и безопасности при длительных полетах над водной поверхностью.

Благодаря разработке компаниями Pratt & Whitney и Wright новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, развивавших свыше 500 л.с. и весивших меньше, чем тогдашние двигатели жидкостного охлаждения, инженеры NAF получили в свое распоряжение идеальные силовые установки для нового двухмоторного многоцелевого самолета наземного, палубного и морского (на поплавках) базирования. Воспользовавшись наличием этих двигателей и желая выяснить возможные преимущества двухмоторных самолетов Управление аэронавтики в мае 1925 года поручило Naval Aircraft Factory изготовить один экспериментальный самолет XTN-1 (номер Управления аэронавтики [BuNo; далее просто номера] A7027) и спустя два месяца выдало компании Douglas контракт на постройку трех подобных XTN-1 самолетов, получивших обозначение XT2D-1 и номера с A7051 по A7053.

Naval Aircraft Factory XTN-1 (A7027) – прототип серийных многоцелевых боевых самолетов Douglas T2D-1 и P2D-1 (Джон Дж. Айд [John J. Ide])

Завершенный в январе 1927 года первый XT2D-1 был оснащен двумя 500-сильными девятицилиндровым радиальными двигателями воздушного охлаждения Wright P-2, которые были установлены на нижнем крыле и вращали двухлопастные винты. Как и XTN-1, самолет, изготовленный компанией Douglas, имел большое сходство – особенно в форме задней части фюзеляжа и хвостового оперения – с одномоторным Martin T3M-1, являвшимся дальнейшим развитием первоначальной конструкции Naval Aircraft Factory, изготавливавшейся компанией Curtiss под обозначением CS-1. Как и T3M-1, XTN-1 и XT2D-1 имели установленные тандемом кабины двух пилотов. В то же самое время каждая из двухмоторных машин имела смещенную вперед кабину заднего стрелка-радиста и размещенную в крайней носовой части фюзеляжей открытую кабину стрелка-бомбардира. Рабочее место бомбардира было оснащено прозрачными панелями; также в носовой кабине находилась подвижная кольцевая установка с одним пулеметом. Кабина первого пилота-командира экипажа, расположенная перед крыльями и оснащенная по обеим сторонам фюзеляжа наклонными прозрачными панелями, имела исключительный обзор вперед и вниз – ценное свойство при посадках на палубу авианосца. Для действий с береговых баз или с палуб авианосцев многоцелевые самолеты XT2D-1 были оснащены шасси без межколесной оси. Для взлетов с водной поверхности и посадки на нее самолет оснащался поплавковым шасси.

После своего первого полета, состоявшегося 27 января 1927 года, первый самолет XT2D-1 (BuNo A7051) перелетел в Сан-Диего для погрузки на борт транспортного судна «Аргонн» (USS Argonne), которое отправилось в Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния, где в конце марта 1927 года был оснащен поплавками для проведения эксплуатационных испытаний на территории военно-морской базы Анакостия. Также были предприняты усилия для подготовки самолета к проведению испытаний на борту авианосца «Лэнгли» (USS Langley), который в конце апреля должен был вернуться с учений на Кубе. К сожалению, из-за низкой надежности своих двух двигателей Wright P-2 прототип XT2D-1 не мог быть подготовлен вовремя, и вместо квалификационных испытаний на борту авианосца был отправлен в Naval Aircraft Factory для замены моторов P-2 на 525-сильные радиальные авиадвигатели Wright R-1750. Затем данные двигатели были установлены на остальные два прототипа (номера A7052 и A7053). Во время перегоночного полета, начавшегося 27 декабря 1927 года в Сан-Диего и завершенного 5 января 1928 года на базе ВМС США Анакостия, XT2D-1 A7053 продемонстрировал хорошие летные данные.

схемы многоцелевых боевых самолетов Douglas P2D-1 и T2D-1

Уже на основании ограниченных войсковых испытаний, проведенных в начале мая 1927 года во 2-й эскадрилье самолётов-торпедоносцев (Torpedo Squadron Two; VT-2), командование ВМС США решило выдать заказ на изготовление девяти торпедоносцев-бомбардировщиков T2D-1 (номера с A7587 по A7595), несколько отличавшихся от XT2D-1. Использование более легких радиальных двигателей Wright R-1750, вращавших трехлопастные винты, потребовало перепроектирования моторных гондол, а сами двигатели были смещены вперед далеко за переднюю кромку крыла. В то же самое время для сохранения балансировки длина фюзеляжа T2D-1 была уменьшена на 3 фута (91,4 см). Помимо этих изменений в двух передних кабинах были внедрены различные усовершенствования. Для улучшения путевой устойчивости серийные T2D-1 (начиная со второго самолета серии) получили новые сбалансированные руль направления увеличенных высоты и площади. Позднее новым рулем направления были оснащены первый серийный T2D-1 и по крайней мере один XT2D-1.

Торпедоносцы-бомбардировщики T2D-1 полюбились экипажам, поскольку при оснащении колесным шасси они были на 15% быстрее, чем одномоторные Martin T3M-2, а пилоты имели гораздо лучший обзор, что положительно сказалось при действиях с авианосцев. С другой стороны авиамоторы тех лет не отличались высокой надежностью, и T2D-1 многими считался в два раза более склонным к отказам двигателей и способным создавать пилотам серьезные проблемы в области путевой устойчивости во время выполнения посадки на авианосец. Кроме того, командование ВМС США сочло, что преимущества в летных характеристиках будут сведены на нет при действии с авианосцев самолетов больших размеров и веса, поскольку сократится количество машин, которые можно было бы разместить на корабле. Поскольку Martin T4M-1, оснащенный одним 525-сильным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1690-24, был всего на 10% медленнее, чем T2D-1, командование ВМС США решило выбрать эту машину в качестве стандартного палубного многоцелевого самолета; по замыслу командования T2D-1 должен был действовать с береговых баз и в прибрежных водах.

первый серийный T2D-1 (A7587) с первоначальным вариантом хвостового оперения; Санта-Моника, 17 мая 1928 года (MDC)

Однако данное решение привело к серьезному выяснению отношений между различными ведомствами, поскольку в авиационном корпусе армии США (United States Army Air Corps – USAAC) считали, что T2D-1, действующие с береговых баз, вторгаются в сферу их ответственности. Тем не менее, в конце 1928 года они были подчинены командующему авиационными эскадрильями и материально-техническим обеспечением (Commander Aircraft Squadrons and Attending Craft) базы Перл-Харбор; на Гавайях T2D-1 действовали в составе 1-й и 6-й патрульных эскадрилий (Patrol Squadrons One and Six; VP-1 and VP-6) пока в апреле 1933 года не были исключены из списка самолетов ВМС США. Во время службы на Гавайских островах T2D-1 действовали с береговых баз, и их задачей было получение подробной топографической съемки островов. Однако благодаря своей способности быстро взлетать и набирать высоту с большой нагрузкой T2D-1 гораздо чаще использовались в качестве поплавковых гидросамолетов для разведки над морем.

T2D-1 в полете над Оаху, Гавайские острова, 25 апреля 1929 года (USN)

Результаты эксплуатации T2D-1 на Гавайских островах привели к размещению в июне 1930 года нового заказа на 18 самолетов, специально предназначенных для морской разведки. Первоначально машины получили обозначение T2D-2, но затем, желая подчеркнуть их новые задачи, они были переобозначены как P2D-1. В конструкцию P2D-1 был внесен ряд изменений, продиктованных опытом эксплуатации T2D-1. Основные изменения включали в себя использование двухкилевого оперения, предназначенного для улучшения управляемости при полете на одном двигателе, увеличение стандартного запаса топлива с 250 амер. галлонов (946 л) до 350 амер. галлонов (1 325 л) и установка двух 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей, заключенных в кольца Тауненда и вращавших трехлопастные воздушные винты. Самолеты были поставлены в течение 1931 года и действовали в составе 3-й патрульной эскадрильи (Patrol Squadron Three; VP-3; базировалась в зоне Панамского канала) до 1937 года, когда первые построенные компанией Douglas двухмоторные самолеты были окончательно списаны.

P2D-1 с подвижными пулеметными установками, размещенными в носовой и задней позициями, и подфюзеляжной подвеской бомбы (US National Archives)

P2D-1 из состава эскадрильи VP-3 в полете над шлюзами Гатун (Gatun), зона Панамского канала (US National Archives)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: Rene J. Francillon «McDonnell Douglas Aircraft Since 1920» vol.1, стр.91-97