Отто Вебер: Caproni «Maestrale» — убедительное доказательство

Данная статья является своебразным продолжением темы, поднятой в статьях "Оружие смелых. Часть 3 Накануне Великой Отечественной войны" и "Элегантный неудачник. Легкий бомбардировщик Fairey Battle. Скачать". В них описаны бои с применением легких бомбардировщиков Fairey «Battle» и при определенном повороте событий могло случиться так, что вместе с английскими машинами Передовых Ударных ВВС крылом к крылу бельгийцы действовали не только на таких же британских машинах, но и на многоцелевых самолетах S.A.B.C.A. S.47, являвшихся лицензионными итальянскими Caproni «Maestrale». Об испытаниях этого интересного и, к сожалению (по мнению редакции сайта Airwar вместе с нашим Су-2 Caproni «Maestrale» был одним из лучших самолетов в своем классе), не пошедшего в серию самолета пойдет речь в данной статье.

Многоцелевой самолет «Maestrale», построенный Caproni Aeronautica Bergamasca в 1938-39 годах по проекту инженера Паллавичино, до сих пор остается малоизвестным, несмотря на отличные конструктивные особенности и летные характеристики, которые представляли в то время особо удачный момент для проектирования итальянской техники. По причинам никогда официально не освещенным, и вероятно, потому что он проектировался в соответствии с требованиями иностранной спецификации без соотнесения с концепциями применения итальянских ВВС, этот самолет не привлек интереса у себя дома и Regia Aeronautica по-прежнему игнорировала его наиболее существенные аспекты. Тем не менее, это хороший пример того, что можно было сделать в критической ситуации, непосредственно предшествующей началу Второй Мировой войны, такой авиационной промышленностью, как итальянская, находившейся в очень неблагоприятном положении в результате различных политических, военных, организационных и технологических факторов.

«Maestrale» (также известный как S.47 — согласно системе условных обозначений S.A.B.C.A., которая должна была его производить по лицензии; пока нет подтверждений сообщений о буквенном обозначении Ca.335, отсутствующем в документах той эпохи) обладал исключительными аэродинамическими характеристиками, выгодно отличаясь от "Spitfire"-а. Одновременная разработка одноместного истребителя Ca.350, оснащенного подходящей силовой установкой, могла обеспечить итальянские ВВС истребителем с большой дальностью и высокими летными характеристиками, которого так не хватало в течение всей войны. 

Что же касается «Maestrale» с особым и живым интересом можно остановиться на мнении, данном швейцарским инженером и его оценке, сделанной в Бельгии, и которого как иностранца трудно заподозрить в пристрастности. Доклад, который публикуется вместе с сопровождающими фотографиями и документацией, был любезно предоставлен авиационным музеем Капрони в Талиедо, которому редакция журнала AeroFan выражает благодарность за продолжение партнерства с журналом.

Отто Вебер действовал от имени компании «Pilatus» S.A. для Costruzioni Aeronautiche in Stans, которая должна была провести испытания перед бельгийской S.A.B.C.A. описанного выше самолета и дать заключение о его конструкции структуре особенно с точки зрения производства, а также о свойствах и характеристиках.

Результат командировки, которая состоялась с 24 января по 1 февраля 1940 года, подтвержден документами в следующих главах.

ВИЗИТ И ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Вскоре после прибытия в Брюссель, состоялся визит в компании господ директоров Дингемана (Dingemans), Пианге (Peainget) от S.A.B.C.A., господ ла Роша (La Roche), де ла Круа (De La Croix), Фиоретти (Fioritti) и Рубли (Rubli). Визит состоялся на производственное предприятие SABCA, расположенное в аэропорту Харен (Haren).

Самолет был окрашен в цвет хаки и на него уже были нанесены бельгийские кокарды. Поверхности были блестящие. Все внешние формы выглядели внушительно, а пропорции отдельных частей по результатам первого впечатления были отличными. Особенно примечательны были длинный, тонкий фюзеляж и тонкое двояковыпуклое крыло, имеющее хорошие удлиннение. Фюзеляж простой и в то же время аэродинамической формы хорошего обтекания, формы радиатора и капота двигателя, и, наконец, хвост фюзеляжа безукоризненной формы позволяют предвидеть хорошие характеристики. В целом представляется, что самолет построен в современном стиле. Обращает на себя внимание очень простая система уборки шасси, которая дает незначительное сопротивление в убранном положении.

Упругость стоек, а точнее изгиб, определялась положением колес; такое положение все же не являлось неблагоприятным эффектом свойств выруливания и, кроме того, определялось исчезновением их в конструкции крыла. Выделялось также место наблюдателя, который имел отличный обзор, но был лишен непосредственной связи с пилотом. Существующая рациональная оснастка допускала установку специального оборудования во всех вариантах применения. Спорные, но все же верные детали касающиеся подвески бомб и створок бомболюка, выполнения фотосъемки соответствующей аппаратурой и установки сиденья наблюдателя (вращающегося или выдвижного), на котором он сидит при выполнении операций бомбардировщика, разведчика и в некоторых случаях вспомогательного пилота в направлении полета, в то время как он сидит или стоит на коленях в обратном направлении в качестве наблюдателя и стрелка. В положении защиты в любом случае на коленях. Сиденье пилота не регулировалось, сиденье наблюдателя регулировалось недостаточно. Существующая результирующая комплектация военного оборудования в соответствии с требованиями и конструкцией изделия, была вопросом со многими деталями, которые все еще ждали оригинальных решений. Например, устройство предназначенное для аварийной посадки самолета стрелком-наблюдателем в случае ранения пилота. С учетом улучшения положения целесообразно улучшение условий наблюдения для удобства стрелка управлять тягами элеронов и руля высоты, педалями, а также управленять выпуском шасси — всего того, что должно было делаться со стороны стрелка. 

Внешние формы самолета и форма руля высоты, а также распределение масс позволяют предположить, что этот самолет был спроектирован с особым упором на хорошие и безопасные свойства полета, особенно воздействия при взлете и посадке, при скоростном полете, а также при длительных и слепых полетах. По этой причине его маневренность как военного самолета немного снижалась. Самолет должен был быть использован с большим успехом как штурмовик, в то время как исключалось его применение в качестве пикирующего бомбардировщика. Поэтому машина особенно подходила в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, штурмовика и тяжелого истребителя. Самолет давал прекрасное впечатление о себе если судить по его пригодности для этих целей и в зависимости от соответствия его устройства, которое является простым и рациональным вследствие выбора материалов для выполнения в соответствии с критериями производства. Показаные характеристики можно было считать отличными, принимая во внимание мощность используемого двигателя, а также применением винта постоянного шага. Винт Hamilton, однако, не позволял использовать пушку, жесткозакрепленную с двигателем, что делало необходимым заменить существующую втулку пустотелой.

Caproni «Maestrale» в процессе строительства в Понте Сен Пьетро. Обратите внимание на установку двигателя Hispano 12Y мощностью 860 л.с. с трехлопастным винтом Hamilton и радиатором

У самолета с полной нагрузкой все же может оказаться, что вес, указанный в описании, не может быть сохранен и по этой причине свойства взлета, посадки, а также скорость набора высоты и виражи окажутся немного хуже. Это гипотеза, что статистические расчеты удовлетворяют требованиям даже при увеличившемся весе. Коэффициент, взятый в основу расчета крыла мог считаться достаточным, при проведени расчетов для определения критической скорости крыла и если будет показано, что полученная скорость больше скорости, которой можно добиться при выполнении пикирования. Конструкторы сделали этот самолет большим достижением в области смешанных конструкций, которая может выдержать успешное сравнение с металлическими конструкциями на основе функций, а также времени и затрат на производство.  

ДОКУМЕНТАЦИЯ

Были представлены следующие официальные сертификаты.

1. Сертификат летной годности №3654 итальянского авиационного реестра.
2. Выдержки из брошюры идентичной официальному, посвященному летным испытаниям.
3. Две выдержки из полетов, сделанных в Италии и Бельгии.
4. Краткое изложение испытательных полетов. 
5. Сертификат летной годности № 475 бельгийского Министерства связи.
6. Сертификат взвешивания S.A.B.C.A., выполенный на погрузочных площадках № 47002 и № 47003.
7. План общего вида № 47001.
8. Общее техническое описание самолета S.47.

Рассмотрение этих документов, приводится в главе 5, результатами являются все выполненные испытания и проверки. Как следует из сравнения:

1. Сертификат летной годности подтверждал, что это тот же самый самолет, который был построен Soc. An. (АО) Caproni Aeronautica Bergamasca, оснащенный двигателем Hispano 12 Y-CRS № 495503 и трехлопастным винтом Hispano № 252 постоянного шага, который был проверен и 2 июня 1939 года в Понте-Сен-Пьетро и затем принят в категории A/Tm 23 августа 1939 года. 

2. Указанные размеры совпадают с размерами самолета.

3. Указанные значения веса, взятые из различных документов, не совпадают точно один с другим. Не было возможности выполнять контрольное взвешивание. 

Веса, указанные в проспекте, являются чрезмерно благоприятными при том, что контрольное взвешивание, выполненное в настоящее время показало вес в 2298 кг без воды.

Использование самолета в качестве многоцелевого в любом случае включает в себя оборудование, которое считается постоянным, так что можно заменить топливо, например, бомбами.

Кроме того будет нужно укомплектовать самолет необходимой частью оборудования, которая вызывала лишний вес.

Таким образом, следует ожидать:
 

Таким образом, вес самолетв без топлива и без экипажа был приблизительно 2670 кг.

На полезную нагрузку (за вычетом экипажа (180 кг)) при сохранении общего веса 3200 кг остается 350 кг. Эти 350 кг представляют 430 литров топлива. Это соответствует полету на крейсерской скорости (350 км/ч) в течение 2 часов и 50 минут, что соответствует дальности 990 км. Этот результат неприятный, но истинный.

Чтобы получить истинные расчеты нужно допустить полный вес в соответствии в:  

Предусмотренное оборудование в указанном списке предполагалось неизменным.

4. В испытательных полетах были получены следующие характеристики, основанные на сертификатах. С полным весом в 3200 кг время подъема на высоту составило: 

Понте Сен Пьетро 3-6-1939 

Документы о полетах, выполненных до настоящего времени, показывают, что систематических испытаний самолета еще не проводилось. По заявлениям S.A.B.C.A. они должны были сделать в первую очередь на летные испытания, касающиеся двигателя, так как система охлаждения претерпела ряд изменений. До момента, пока самолет не был передан бельгийским военным, были проведены в общей сложности около 16 часов полета, которые также включали элементы высшего пилотажа. К сожалению, 4 документа о которых идет речь, не содержат связанных между собой барограмм. Никогда не проводилось полетов на определение потолка, т.к. не было установлено кислородное оборудование. Так как сертификат не указывал ограничение скорости в концерн Caproni был подан запрос, на который был получен следующий ответ: Расчет проводился для крыла с ограничением скорости в 900 км/ч. Согласно французским практическим опытам в этом случае допустимая скорость в пикировании не должна превышать 750 км/ч. Во время испытания (к сожалению без указания веса и высоты) были получены в пикировании со скорости 300 км/ч, после снижения на 1000 м — 500 км/ч, после снижения на 2000 м — 675 км/ч.

5. Документы, относящиеся к дополнительным взвешиваниям и определениям центра тяжести, показывали, что сухой вес машины составлял 2373,5 кг, а не 2100 кг. Положение центра тяжести самолета находится, будь то в положении на земле, то в линии полета, в разрешенных пределах, что позволяет ему выполнять, даже без стрелка на заднем сиденье, посадку на три точки.

6. Общий чертеж дает представление о конструкции фюзеляжа.

7. Из сопровождающих описаний самолета следуют указания о конструкции, применении и показателях, которые не будут повторены после описания в главе 4.

Из приложенных фотографий следует, что на самолете стояли не новые обтекатель радиатора, который позволил бы получить преимущества и в связи с охлаждением и в отношении скорости. На фотографиях показаны даже обтекатели шасси, которые были удалены в это время.  

ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Первая презентация состоялась 25 января с 11:04 до 11:40. К сожалению, военные власти не выдали специального разрешения, так что самолет мог летать только до 1000 м над уровнем моря и близко к аэродрому. Полет состоялся при атмосферном давлении 764 мм рт.ст. и температуре наружного воздуха до — 1°C; два полета были выполнены с общим весом 3000 кг. Так как скорость ветра была от 3 до 4 м/с, то время взлета и посадки были намного короче (11 2/5" и 12 3/5"). Вскоре после взлета стойки шасси были быстро убраны поворотом назад, и самолет начал крутой подъем со скоростью наборы высоты около 10 м/с. Эволюции, выполненные пилотом Фирмы господином Бурниа (Burniat) дали впечатление очень хорошего самолета или самолета, управляемого отличным пилотом. Без ошибок были выполнены петли Нестерова, левые и правые бочки, перевороты, возвраты и иммельманы. Пикирование на поле показало, что самолет очень быстрый. Случайное присутствие в воздухе Fairey Battle и Hawker Hurricane показало, что скорость «Maestrale» была выше 400 км/ч, и что такая скорость была достигнута в горизонтальном полете. Также ошеломляющим было поведение самолета в медленном полете с выпущенными закрылками и шасси, выполненном на скорости 110 км/ч. Пробег по слою снега толщиной 10 см, выполненный с применением тормозов, был очень коротким (около 160 м), тем не менее он показал, что самолет имел тенденцию к задиранию хвостового колеса. 

Поскольку не были представлены резкие эволюции, то сложилось впечатление, что самолет более стабильный, чем управляемый. Рулежки по земле показали хорошие маневренность и эффективность тормозных устройств, а также дифференциации.

Построенный «Maestrale» на аэродроме Caproni Bergamasca

В конце презентации у меня было впечатление, идентичное тому, что было в первый момент когда я увидел самолет. Т.е. это был устойчивый и малочувствительный самолет, который достигает благодаря своим красивым внешним формам и хорошим пропорциям высоких скорости и скороподъемности особенно в сравнении с мощностью двигателя. Я был в состоянии оценить радиус кривизны минимум 350 м и скорость около 380 км/ч. Поскольку пилот был болен гриппом, он не мог вынести чрезмерных ускорений. В тот же день я принял участие в полете на заднем сиденье, продолжавшемся с 14 до 15, и я мог бы работать двойным управлением. Были выполнены 4 полета, в которых я смог высполнять обязанности наблюдателя, пилота и стрелка. Мне удалось собрать следующие замечания:

1. Взлет и посадка могут быть выполнены с легкостью. Компенсации крутящего момента двигателя производится в обычном режиме.

2.Видимость наблюдателя в направлении полета затруднена почти неощутимо, в то время как недостаток прямой визуальной связи с пилотом оказывается чувствительным. Связь через бортовой телефон в полете не представляется возможной. Видимость вверх, вбок, назад и вниз через пол очень хорошая.

3. Применение парашюта Irving на сиденье кажется более рациональным в существующих условиях для необходимо возможных движений, нежели парашют на спине, т.к. позволяет стоя на коленях (выполнение фотографирования, визирование бомб, позиция при защите) создавать слой, образующий сиденье. Вы не можете встать внутри самолета.

4. Несмотря на отсутствие пространства для действий наблюдателя в сидячем положении или на коленях смотрящим назад является лучшим вариантом. Превосходная видимость обеспечивалась также и при закрытом фонаре. При обороне киль не дает никаких неприятностей, так как пулемет может стрелять с любой стороны и менять свое местоположение. Опора для пулемета была разработана во время производства самолета.

5.Оборонная позиция для стрелка — стоя на коленях на сниженном сиденье. Он имеет хорошие углы обстрела назад, вбок и вверх, а также с боков под стабилизатором.

6. Так как сиденье не регулируется, наиболее удобная позиция места должна была быть определена в полете. Пилотирование самолета с двойным управлением показало, что управление элеронами жестковато и самолет медленно реагирует на команды. Также руль направления обеспечивал силу противодействия. Более приятным был руль высоты. На скорости около 360 км/ч удалось добиться быстрых разворотов на виражах. Самолет имеет наилучшие маневренность и управляемость на скорости 320 км/ч. На бортовых приборах были сняты следующие данные:
 

Для посаадки используются щитки, которые опускаются так же быстро, как стойки шасси с гидро-пневматической системой. Центровка самолета может быть установлена таким образом, чтобы выполнять полет только при занятом заднем сиденье.

Планирование и крутой полет осуществлены со скоростью приблизительно 130 км/ч. После вывода из пикирования, осуществленного вблизи земли, самолет коснулся земли со скоростью 100 км/ч. 

«Maestrale» уже получил бельгийские кокарды

Испытания взлета и посадки состоялись при скорости ветра ветра 7,5 — 9,7 м/с, при атмосферном давлении 758 мм рт.ст., температуре — 4,8°С и слое мерзлого снега в от 10 до 12 см толщиной предоставили информацию мало подходящую для преобразования относительно нормальных условий. Напротив, посадка даже в самых сложных условиях не считалась опасной. Полет был выполнен с общим весом 3065 кг. Были измерены следующие значения:
 

Длина взлета (расстояние между положениями самолета, стоящего на шасси, и самолета, оторвавшего колеса от земли) и длина пробега не могут быть улучшены. Напротив, может быть улучшена высота через непрерывное кабрирование, которую самолет достигает за единицу времени от момента взлета. Также эти экспериментальные полеты показали, что управление самолетом не является чувствительным. Боковое скольжение при посадке не имело последствий благодаря протекторам шасси. Дополнительные полеты на определение маневренных качеств и скороподъемности не состоялись из-за неблагоприятных погодных условий. 

КОНСТРУКЦИЯ

Общие

Конструкция самолета смешанная выполненная с использованием хромо-молибденовых труб для фюзеляжа, ели для лонжероны крыла, многослойной фанеры для обшивки крыла, полотна для покрытия рулей и электрона для обшивки капота.

Самолет

a) Шпангоуты фюзеляжа. Шпангоуты фюзеляжа имеют прямоугольное сечение. Продольные механизмы, размещенные в ребрах прямоугольника выполнены из труб. Даже рамы и диагональные растяжки выполнены из стальных труб в задней части расчалок. Двигатель прикреплен к фюзеляжу с помощью съемных цапф. Крепления между крылом и фюзеляжем в то же время формируют конструкцию фюзеляжа между моторамой и его задней частью. По этой причине, после демонтажа крыла фюзеляж должен быть размещен на вспомогательную конструкцию, которая служит в это время в качестве автокара для перемещения по дорогам. Обшивка фюзеляжа выполнена из пластин электрона, присоединенных к U-образным профилям с помощью заклепок с округлыми головками. Наружная поверхность является идеально гладкой. Шпангоуты и продольные профили закреплены на трубках посредством кронштейнов, т.о. монтаж оборудования обеспечивается скобами. Оперение прочно крепится болтами к задней части фюзеляжа. Хвостовое колесо упруго связано с фюзеляжем и может поворачиваться на 180 градусов.

b) Шасси. Шасси состоит из двух стоек, выполненых, главным образом, фирмой Magnaghi. С помощью гидравлического управления с давлением в 100 атмосфер стойки шасси поворачиваются назад, при этом колеса поворачиваются на 90° и убираются в крыло. Стопорение и уборка происходят очень быстро, благодаря пневматическому приводу. Сигнализация положения — электрическая с помощью посредством специальной установки. С помощью насоса шасси в состоянии убираться вручную. Стойки шасси снабжены масляными амортизаторами с ходом 230 мм. Шины на колесах среднего давления. Колесами помещены на втулки и оснащены пневматическими тормозами от типа Fast. 

«Maestrale» в Бельгии готовится к приемо-сдаточным испытаниям. На этом этапе он также был оценен швейцарский пилотом, отчет которого здесь предоставлен
 

Гидравлическая система приводится в действие насосом, запускаемым двигателем. Контрольные приборы имют изящную конструкцию. Доступ к гидроцилиндрам и гидравлическим рычагам стоек шасси затруднен. Правда все же, что повреждения этих механизмов были очень редкими.

c) Оперение. Киль имеет деревянную структуру с двумя лонжеронами с обшивкой из многослойной фанеры. Он прочно прикреплен к задней части фюзеляжа. Руль направления, покрытый полотном, соединен с килем с помощью трех кронштейнов. Рули имели статическую компенсацию. Конструкция стабилизатора и руля высоты, составленного из двух деталей, аналогичная. У элеронов недостаточная аэродинамическая компенсация. Масса для статической компенсации выполнена не слишком удачно.

d) Управление. Элероноы и руль высоты приводятся в действие посредством ручки управления на переднем сиденье, а также с заднего сиденья с помощью ручки управления и маховика. Передача на элероны осуществлялась посредством упоров и тяг, на руль высоты — посредством двойной тросовой передачи. Элероны — дифференциальные. Управление рулем высоты с помощью упоров. Управление рулем направления — с помощью маятникового педального механизма и тросовой передачи. Регулировка по длине ног пилота не представляется возможной. Более того, две педали наблюдателя всегда связаны друг с другом. Устройства для центровки рулей направления и высоты являются отдельными механизмами, наделенными рукояткой и указателями положения. Движение рулей выполняется посредством стоек и тяг посредством воздействия соответствующие компенсаторы усилий типа флеттнер.

Аварийное управление наблюдателя также может быть отключено от пилота, с другой стороны, наблюдатель может освободиться от ручки управления. Соединение с неплотной посадкой и управляется просредством тросов Боудена (Bowden).

e) Крыло. Консоли крыла расположены в сторонах от фюзеляжа. Крыло однолонжеронное с носком работающим на кручение. Фанерная обшивка имеет гладкую поверхность. Крыло имеет очень тонкий профиль и построено образцово. С производственной точки зрения конструкция крыла простая. Позади лонжерона находятся каркасные конструкции, способные разместить колеса, бомбоосеки и пулеметы. Крепление крыла с фюзеляжем в этой зоне является прочной конструкцией, соединяющей посредством цапф.

Силовая установка

a) Двигатель типа Hispano 12 YCRS №495503, развивавший на высоте 3250 м мощность 860 л.с. при 2400 об/мин. Монтирование на двигателя на мотороаму статически верное. Пластины капота закреплены посредством шарниров и крюков на второстепенном балочном перекрытии. Входа карбюратора и радиатора выполнены со всем тщанием. Радиатор имеет крышки аэродинамически благоприятных форм.   

Оценка «Maestrale» в Бельгии подтвердили хорошие характеристики машины, которая с адекватным двигателем смогла бы дать жизнь интересному самолету
 

b) Винт постоянного числа оборотов, построенный Hispano по лицензии Hamilton автоматически изменяет шаг пределах от 20° до 36°. Диаметр составляет 3,2 м. Максимальное число оборотов — 1600. Обтекатель винта хорошей формы охватывается втулкой. Тем не менее, это не позволяет использовать вместе с двигателем пушку. Рычаг контроля числа оборотов в минуту расположен немного неудачно — в центре панели управления, вместо того, чтобы располагаться в зоне рычагов управления двигателем.

c) Система циркуляции бензина. Двигатель оснащен помпами напора и разрежения (pressione e depressione). Они получали топливо из гибких шлангов из баков, расположенных между кабинами пилота и стрелка. Установка баков в конструкцию фюзеляжа выполнена с помощью лент. Они спроектированы таким образом, чтобы обеспечить самолет топливом в течение ограниченного времени его перевернутого полета. Трубопроводы находятся в мотораме в виде гибких шлангов типа Aviotub. Закрывающий кран для насосов и фильтров являются единственными механизмами.

d) Система смазки. Данная система состоит из шлангов и стальных труб. Ее не следует считать совершенной с технической точки зрения. Лобовой радиатор, лишенный регулировки воздуха, подключен к системе таким способом не исключать проникновение из воздуха в контур. Регулирование температуры осуществляется регулятором вязкости, который может быть отключен в зависимости от времени с помощью вентильного крана. Охлаждение мотора происходит с помощью боковых вентиляционных отверстий. Из-за разрежения вне двигателя масло терялось через эти отверстия. По этой причине, самолет был покрыт маслом во время полета. Установка, скорее всего будет улучшена. Масляный резервуар, расположенный очень низко перед противопожарной переборкой, имеет отверстие с устаревшим заполнением и лишен измерительных приборов.

e) Система охлаждения. Система охлаждения претерпела множество изменений вследствие осуществленных опытов, которые были проведены как с капотом радиатора, так и непосредственно на самом радиаторе в ходе характерных его регулировках. Эти события и привели к данной установке.

Доступность заливной горловины в настоящее время по-прежнему плохая. Коммуникации выполнены из трубок Avioflex. Регулировка гидравлическая путем уменьшения или увеличения выходного сечения. Включение выполняется с помощью крана с индикацией его положения. Управление производится пилотом. Существующая система охлаждения не взаимодействует с двигателем.

f) Оборудование для управления двигателем. Все настройки производятся пилотом, только рычаги зажигания и газа находятся у стрелка и могут управляться им. Передача осуществляется посредством стоек и рычагов, расположенных под углом. Только регулировка числа оборотов винта осуществляется путем тросовой передачи. Расположение механизмов очень схематично и движения его отдельных устройств не являются безотчётными.

g) Выслопные патрубки. Выхлопные патрубки короткие и ведут выхлопные газы непосредственно в атмосферу перпендикулярно направлению движения самолета. Судя по следам дыма экипаж выхлопные газы не беспокоят.

h) Оборудование для запуска двигателя. Запуск двигателя производится с помощью сжатого воздуха. Устройство запуска вместе с топливным насосом высокого давления типа Viet установлен на месте наблюдателя. Посредством этой же системы также включаются тормоза. Соединения с внешней стороны борта (выполненые плохо) позволяют заполнить бортовой баллон и запустить двигатель при помощи сжатого воздуха, проходящего через редуктор.

Установки

a) Обустройство мест для экипажа. Переднее место пилота оборудовано фиксированным сиденьем, оборудованным для установки парашюта. Сиденье также имеет ремни безопасности и мягкую подушку для поддержки головы. Лобовое стекло продольно-перемещаемой, боковое остекление выполено из стекол Driplex, верхнее остекление выполено из изогнутые плексигласа. Внутреннее пространство покрыто листовым металлом, мешающему возможным сщеплениям и потере предметов. Этим достигается также эстетичный внешний вид. Даже место наблюдателя было частично покрыто листовым металлом. Аппаратура очень хорошо размещена. Над местом наблюдателя расположена сдвижная крыша, под которой находится защитный пулемет, встроенный в фюзеляж. Сиденье, регулируемое по высоте, оснащено подушками для коленей, которые можно зафиксировать в различных положениях, а также сдвижной крышкой. Окошко на полу, выполненное в форме решетки, может быть открыто с целью освободить линзы фотокамеры. Очень практичны также боковые окна, которые могут значительно улучшить видимость вниз и в стороны в случае замкнутого пространства.

«Maestrale» обычно приземлялся на скорости в 100 км/ч (подход был сделан примерно при 130 км/ч)
 

b) Электросистема. Двигатель соединен с генератором 600 Вт с помощью регулятора. Генератор питает батарею 12В, которая служит не только для освещения, но и для радиопередачи. Система освещения состоит из трех навигационных огней, сигнальной лампы, двух ламп на приборной панели каждого места, компаса и лампы для выдвигаемой при посадке фары правого крыла. Также были приняты действия для нагрева масок искусственного дыхания. Коробки, содержащие выключатели и плавкие предохранители, размещены в кабине управления спереди-справа. Кроме того, установка питает систему сигнализации положения шасси и закрылков, как также запирание шасси. Система индикации этих функций передает информацию оптическим способом.

c) Панель управления. Приборная панель находится далеко от пилота. Она освещалась специальными окнами. Группа инструментов для слепого полета (гироскоп Sperry) подвешена упруго. В дополнение к средствам, используемым для управления полетом и для контроля двигателя, также электрический указатель положения шасси и закрылков, часы, манометр для давления масла в гидравлической установке, манометр для давления воздуха, установки для запуска, два манометра для тормозов, амперметра и, наконец, индикатор пожара. Все приборы в гироскопе включаются трубкой Вентури. Приборная панель наблюдателя содержит высотомер, указатель воздушной скорости и прибор искусственного дыхания. Полуавтоматический televel(?) управляется пилотом. 

d) Меры по обеспечению безопасности. Противопожарные перегородки выполнены из листовой стали. Топливный кран приводится в действие пилотом. Ремни имеют форму фигурных скобок. Для экипажа предусматривались парашюты, размещенные на сиденье. Предусматривалась установка противопожарного оборудования типа «Knock out Tetra». Кроме того, существует обычный индикатор пожара, рассчитанный на температуру плавления олова. Аварийное управление шасси состоит из ручного насоса.

Защита поверхностей

Все краски из целлюлозы. Поверхности фюзеляжа и крыла зашкурены и окончательно покрыты глянцем. Нижний слой был сделан из пластин электрона.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ

Вся конструкция самолета не представляет каких-либо сложностей,могущих бы дать проблемы с точки зрения производства. Хотя многие части могут быть улучшены, это было сделано намеренно в соответствии с критериями экономии и быстрого развертывания производства. Немного запутанным является расположение рукояток на панели управления. Здесь было бы можно получить лучший внешний вид посредством применения блока рычагов и более толкового их расположения.

В зависимости от варианта применения самолета будут решены дальнейшие проблемы, являющиеся более подробными работами. В случае производства большой серии следовало посылать шасси и соответствующие элементы крепежа для выполнения только монтажа. Конструкция фюзеляжа и крыла, не подходят для производства в мастерских, которые не являются специализированными авиационными цехами. В отличие от большинства всех элементов конструкции может быть выполнен второй проекти поставляться готовым для монтажа. Количество шаблонов и лекал, необходимых для строительства самолетов такого класса намного меньше, чем нормальное среднее количество. Это связано с простыми формами и рациональным разделением конструкции.

С точки зрения производства конструкция этого самолета должна быть оценена как весьма интересная. Это тот случай, который возможно получить с точки зрения расчета допустимого компромисса с вышеуказанным допустимым весом.

Настоящее исследование подтвердило старый опыт, который заключается в следующем: опытный образец имел очень благоприятное начало и также обладал ошеломляющими данными, но когда было установлено оборудование, необходимое для выполнения самолетом своих функций, потребовалость внесение желаемых улучшений и необходимых изменений, в результате чего необходимо было перетрясти все, вплоть до основных расчетов. Очень хорошие характеристики достигнутые с этим хорошо известным типом двигателя показывают, что полный успех ожидался даже с повышенным общим весом в 3400 кг, причем характеристики существенно не ухудшались.

инженер Отто Вебер

источник: IL CAPRONI «MAESTRALE» aerofan 4/1978