Отечественные СПК (предисловие)
Собственно, мысль выложить данные материалы появилась после того, как прочел о судьбе «Сормовича», созданного в Н.Новгороде, тогда еще Горьком. Создавался он почти одновременно с «Невой», которую спроектировали и построили в Ленинграде. Судьба обоих судов была невеселой, в серию они не пошли, да и фотографий их найти не так, чтобы просто.
Одним из первых экспериментальных образцов скоростных пассажирских судов на воздушной подушке был речной теплоход «Нева», построенный в 1962 году на экспериментально-исследовательском заводе в Ленинграде в 1962 году по проекту ЦТКБ и под руководством главного конструктора В. Липинского.
К сожалению, проект не получил должного финансирования и был временно закрыт, до лучших времен, которые так и не наступили.
Длина — 17,5 м;
Ширина — 6,5 м;
Водоизмещение — 50 тонн;
Силовая установка — авиационный двигатель, мощностью 2100 л. с.;
Скорость — 32 узла;
Дальность плавания — 280 миль;
Количество пассажиров — 38 человек;
Экипаж — 2 человека.
Однако, этого нельзя сказать про суда на подводных крыльях (СПК). В эпоху СССР это направление вполне себе развивалось и тихо развалилось только с началом построения в стране совсем не социализма. Но подрастающее поколение, чаще всего, про это не знает, да и самих СПК не видело вживую. Впрочем, их и заставшие ту эпоху не так, чтобы часто видели. А уж раз мне выпало вырасти и жить на Волге, да к тому же в городе, где их создавали, решил восполнить сей пробел)))
Сама по себе идея движения судна над водой посредством подъемной силы крыльев, расположенных в воде, существовала достаточно давно. Первая авторская заявка на судно на подводных крыльях принадлежит российскому изобретателю, французу по происхождению Ш. де-Ламберу, который запатентовал свое изобретение в 1891 г. во Франции, а в 1894 г. в США. Он построил небольшое судно с подводными крыльями, но оторвать корпус СПК от воды во время испытаний ему так и не удалось.
Впервые практически осуществить движение судна на подводных крыльях удалось одному из пионеров авиации, итальянскому инженеру Энрико Форланини в 1905 г.
Энрико Форланини ( в центре )
Построенное им судно массой 1,6 т с установленными на нем в носу, корме и по бортам „этажерочными» подводными крыльями. Целью установки „этажерочных» (в системе вертикальной решетки) подводных крыльев являлась стабилизация движения СПК при изменении скорости движения.
Примерно в этот же период итальянский авиатор Артуро Крокко предложил систему подводных крыльев, позволяющих более эффективно осуществлять стабилизацию судна в вертикальной плоскости с изменением скорости. Для этой цели он применил так называемые V-образные пересекающие поверхность воды подводные крылья.
Испытания судна, проведенные Крокко и Рикальдони в 1907 г., позволили подтвердить принципиальные вопросы движения судна на V-образных пересекающих поверхность воды подводных крыльях. Судно было выведено на основной режим движения с полным отрывом корпуса от воды и при мощности двигателя 59 кВт с двумя воздушными винтами развило максимальную скорость 70 км/ч.
Прочитав статью о СПК в журнале, изобретатель телефона Алекс Белл мечтал, а в 1908 году совместно с изобретателем Фредериком Болдвином испытывал модели СПК. Болдвин курил работу итальянца Форланини, и собирал свои модели, основываясь на итальянских разработках. В ходе мирового тура Белла в 1910—1911 годах Белл и Болдвин катались с ветерком по озеру Лаго-Мажоре на катере Форланини с подводными крыльями.
Вернувшись, изобретатели построили чудо HD-4. Это судно работало за счет двигателей «Рено», развивало скорость 87 км/ч (54 мили/час), быстро разгонялось, преодолевало волны как нож масло, легко управлялось. Белл отправил отчёт в Военно-Морской Флот (ВМФ) США. ВМФ заинтересовались крылатым чудом, и дали право купить два двигателя по 350 л.с. 9 сентября 1919 года HD-4 установил мировой рекорд скорости на воде — 114 км/ч (70,86 миль/ч). Этот рекорд продержался 10 лет.
В период между 1873 и 1914 годами британский кораблестроитель Джон Исаак Торникрофт работал над серией моделей СПК. Эти модели имели одно крыло под носом корабля, и корпус не поднимался полностью из воды. В 1909 году его компания построила судно Miranda III, с 60-сильным двигателем. К сожалению, ни картинок, ни фотографий этого аппарата найти не удалось, увы…
Наибольшего успеха в создании судов на подводных крыльях в 30-х годах добился известный немецкий авиационный инженер Ганс фон Шертель.
Он применял два V-образных крыла, одно — впереди, другое — в кормовой части. Первое крыло принимало на себя 50—75% нагрузки, а его надводные фермы были удлинены, чтобы увеличить продольную и поперечную устойчивость. Такая конструкция крыла выгодно отличалась от прежних (конца XIX — начала XX века), с виду напоминавших этажерку: во-первых, она была проще, во-вторых, обеспечивала достаточно большую несущую поверхность.
Шертель начал свою работу в 1927 году и до 1936 года построил 8 экспериментальных катеров. Последний из них имел мотор мощностью 50 л.с. В ходе испытаний на Рейне он, с загрузкой 5 человек, развил скорость 29 уз.
С 1937 года Шертель вел работы совместно с фирмой «Gebrueder Sachsenberg A.G.» в Росслау-на-Эльбе, неподалеку от Дессау. Фирма была основана Готтхардом Заксенбергом.
Постепенно к нему присоединилась целая бригада квалифицированных специалистов. Была создана совместная фирма «Шертель и Заксенберг синдикат судов на подводных крыльях» (нем. Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate) — судостроительная фирма, которая специализировалась на проектировании судов, кораблей и катеров с гидродинамическим принципом поддержания на плаву. Фирма работала над судами на подводных крыльях в Германии в предвоенный период и в течение Второй Мировой войны.
Первый катер фирмы прошел испытания в августе 1938 года. Это было пассажирское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 тонн. С мотором мощностью 150 л.с. он развивал скорость 40 узлов. Катер использовался до 1945 года.
В июне 1939 года флот заказал верфи «Заксенберг» 100-тонное судно на подводных крыльях. Однако для разработки детального проекта столь большого корабля требовалось много времени, к тому же и двигателей не хватало, поэтому когда началась война, контракт отменили.
Катер меньших размеров, проект которого предложила фирма «Шертель — Заксенберг», предполагалось использовать как палубный торпедный катер для рейдера. Проект отвергли по причине того, что якобы на палубах этих судов слишком мало места. Этот аргумент не убедителен, ибо в то же самое время, именно с этой целью флот заказал малые катера LS традиционной схемы.
В 1944 году фирма построила судно водоизмещением в восемьдесят тонн. Имея на борту груз в двадцать тонн, он развивал скорость до 40 узлов (около 74 км/ч) при высоте волн в 1,8 м.
В годы Второй мировой войны фирмой, в числе прочего, было спроектировано несколько подводных аппаратов и катеров с зарядом взрывчатого вещества.
После войны верфи и офис фирмы, при оккупации Дессау, были захвачены русскими войсками.
Сам фон Шертель и Заксенберг перебрались в Швейцарию, где ими была основана компания «Супрамар» (нем. Supramar). В 1952 «Супрамар» построил первое в мире коммерческое судно на подводных крыльях. Оно получило обозначение PT 10 и название Freccia d’Oro. Это судно совершало рейсы по озеру Лаго-Мажоре между Локарно (Швейцария) и Стресой (Италия). Это судно имело частично погруженные крылья, брало на борт 32 пассажира и развивало скорость в 35 узлов. Коммерческая эксплуатация началась 15 мая 1953 года.
Это судно имело довольно скромные размеры: длина составляла 14,2 метра, водоизмещение — около десяти тонн. Корпус был деревянным. Судно приводилось в действие дизельным двигателем Daimler Benz type MB 507 мощностью в 800 л.с.
Первым пассажирским судном на подводных крыльях, пошедшим в серию, стал тип PT 20. С пятидесятых годов эти суда строились по лицензии «Супрамар» фирмой «Родригез» (итал. Rodriquez) в Италии. «Родригез» начал строительство PT 20 в 1955 году. Первый PT 20 вступил в строй в 1956 году. Это судно, получившее название Frecia del Sole, использовалось в качестве парома через Мессинский пролив. Оно стало первым судном на подводных крыльях, получившим разрешение на использование в море. PT 20 имел водоизмещение в 32 тонны, брал на борт 72 пассажира и развивал скорость в 35 узлов.
Построенные катера
Сторожевые катера типа TS
Только летом 1940 года верфь получила заказ на постройку 36 малых катеров-гидрофойлов (водоизмещением 3,8 т) для патрульной службы в норвежских фиордах, которые только что оказались в руках немцев. Однако вскоре ОКМ сократило заказ до шести катеров (TS-1—6). Причем последний катер TS-6 остался недостроенным.
В процессе строительства первых пяти, которые сдали флоту в 1941—43 годах, их размер слегка увеличился по сравнению с проектом. Водоизмещение пустого катера составило 4,9 тонн полного — 6,3 тонн.
Стальной остроскулый корпус с реданом имел длину 11,96 м, ширину 2,7 м. Ширина переднего крыла равнялась 3,8 м. В режиме плавания осадка катера составляла 1,7 м, в режиме скольжения на крыльях — 0,85 м.
Бензиновый мотор фирмы «Lorraine-Dietrich» (380 л.с. при 2000 об/мин) обеспечивал скорость до 40 узлов. Дальность плавания на 40 узлах достигала 300 миль.
Вооружение: один авиационный турельный 15-мм пулемет, прикрытый плексигласовым куполом и расположенный за рубкой. Экипаж 4 человека.
Недостаточную горизонтальную устойчивость, присущую первым катерам и выявленную на испытаниях, удалось быстро устранить путем изменения формы подводных крыльев.
Чтобы решить проблемы вибрации и сопротивления среды, возникавшие из-за круто наклоненного гребного вала и удерживавших его распорок, ОКМ рекомендовало Заксенбергу разработать Z-образную коническую зубчатую передачу, похожую на те, что использовались в подвесных моторах. Это удалось сделать, но с большим трудом.
Захваченный на территории верфи Красной Армией, катер TS-6 был достроен немецкими рабочими и инженерами в 1945 году под надзором НКВД, испытан и отправлен в Ленинград. Не удалось выяснить судьбу катеров TS-1—5. В то время как предыдущие катера получали обозначение «TS» (Tragfluegel-Schnellboote), все последующие катера обозначались буквами «VS» (Versuchs-Schnellboote), что переводится как «экспериментальный быстроходный катер».
Катер-заградитель VS-6.
В конце 1940 года флот заключил контракт с верфью «Заксенберг» на постройку экспериментального катера на подводных крыльях VS-6. Это был скоростной минный заградитель.
Он имел 15,74 м в длину; 4,25 м в ширину по палубе; 5,27 м по переднему подводному крылу. В режиме плавания осадка составляла 2,3 м; в режиме глиссирования на крыльях — 0,96 м. Водоизмещение: 14 тонн без груза, 17 тонн с грузом. Два бензиновых мотора фирмы «Hispano-Suiza» no 700 л.с. вращали два вала (диаметр винтов 42 см). Катер развивал скорость до 47 узлов. Дальность плавания с полной загрузкой была 300 миль.
Предполагалось вооружить катер одной 20-мм автоматической пушкой в турели под плексигласовым куполом и четырьмя магнитными минами ТМВ. Экипаж составлял 4 человека.
Первые же испытания в Балтийском море показали, что необходимость экономии веса на таких судах привела к выбору сверхлегких поперечных элементов набора для стального остроскулого корпуса с одним реданом.
Они были достаточно прочны для того, чтобы выдержать расчетный груз, но не могли противостоять нагрузкам, возникавшим в бурном море. Носовая часть корпуса постоянно деформировалась, когда катер шел по высокой волне. Тогда корпус усилили в носовой части и изменили форму скул, чтобы уменьшить силу ударов о волны.
В таком виде катер использовался до конца войны для испытаний различных вариантов подводных крыльев. Он сохранял хорошую мореходность на волне до 4 баллов.
Транспортный катер VS-8.
Осенью 1942 года командование флота заключило контракт с верфью «Sachsenberg» на постройку двух катеров на подводных крыльях (VS-8 и VS-9), которые должны были использоваться как скоростные транспортные суда.
Ввиду больших потерь, которые несли германо-итальянские конвои в Средиземном море, снабжавшие свои войска в Ливии, генерал инженерных войск Шелл предложил создать скоростное транспортное судно, которое могло бы за одну ночь дойти из Южной Италии в Триполи или обратно, имея на борту 25–30 тонн груза (например, цистерну с бензином). Короче, подразумевался большой катер — прорыватель блокады, нечто вроде британских катеров типа Gay Viking.
Первый катер VS-8 (или Schell I, в честь автора идеи) имел остроскулый реданный корпус из легкого металла и был построен в Харбурге (Harburg) под руководством инженера Эглина .
Его ТТХ таковы: длина 31,9 м; ширина по палубе 8,08 м; ширина переднего подводного крыла 10,62 м; высота борта 3,52 м; осадка в режиме плавания 4,25 м; в режиме глиссирования — 2 м. Водоизмещение без груза 70 тонн, полезный груз — 28 тонн, полное водоизмещение 98 тонн.
Силовая установка: два 20-цилиндровых дизеля «Daimler-Benz» VMB-511 по 2500 л.с., работавшие на два вала; диаметр гребных винтов 56 см. Катер должен был развивать скорость до 45 узлов, проектная дальность плавания на 40 узлах составила 200 миль. Вооружение — четыре 15-мм пулемета на турелях, под плексигласовыми куполами. Экипаж — 22 человека.
Катер VS-8 построили к августу 1943 года, но Северная Африка пала еще в мае, поэтому он опоздал для использования по назначению. На испытаниях в устье Эльбы, в Северном море и на Балтике выяснилось, что VS-8 получился несколько тяжелее, чем планировалось. При водоизмещении 75 тонн он развил лишь 41 узел, потому что вместо дизелей МВ-511 по 2500 л.с. на нем установили имевшиеся в наличии дизели МВ-501 по 2000 л.с. Получив двигатели с наддувом, он наверняка смог бы развить 45 узлов.
Катер доказал способность идти на скорости 37 узлов против волны высотой 1,8 м. Однако, невзирая на использование легкого сплава, устойчивого против воздействия морской воды, брызги от переднего подводного крыла вызывали значительную коррозию корпуса. Избежать этого обычными защитными мерами не удавалось.
В сентябре 1944 года, в штормовую погоду, катер сел на мель на траверзе мыса Хела в Балтийском море и волны разбили его о грунт. Второй катер VS-9 остался на чертежах.
Торпедный катер VS-10
Если VS-8 обладал впечатляющими размерами, то VS-10, заказанный в 1942 году верфи «Sachsenberg» экспериментальный торпедный катер на подводных крыльях, даже сегодня, спустя более чем 60 лет, выглядит весьма авангардным судном.
По проекту он имел следующие ТТД: длина 25,6 м; ширина по палубе 6,37 м; ширина по переднему крылу 8 м; высота борта 3,35 м; осадка корпусом 3,2 м; в режиме глиссирования — 1,3 м. Водоизмещение 46 тонн.
Силовая установка: 4 бензиновых мотора фирмы «Isotta-Fraschini 185» по 1500 л.с., работавшие на два вала (диаметр винтов 44 см). Максимальная скорость 58 узлов, дальность плавания 300 миль на 55 узлах.
Вооружение: восемь 15-мм авиационных пулеметов в 8-и турелях, два 450-мм (или 533-мм) торпедных аппарата. Экипаж 19 человек. Увы, за несколько дней до начала ходовых испытаний в 1944 году этот катер уничтожила авиация союзников.
Планировалась постройка еще одного катера данного типа (VS-14), но его закладку поставили в зависимость от результатов, полученных при испытаниях предшественника, а они не состоялись
Гидрофойлы-брандеры (Flitzer)
Три катера на подводных крыльях (VS-11 — 13) являлись взрывающимися брандерами. Проекты двух катеров на подводных крыльях Тип VS-11/VS-12 были разработаны в 1942–1944 годах. Построено два прототипа.
Водоизмещение 3 тонны (в т. ч. масса заряда ВВ — 1 тонна).
Размеры: длина 8500 мм, ширина 3600 мм.
Катер VS-11 имел авиамотор фирмы «Hispano-Suiza» Avia V36 мощностью 720 л.с. Два 3-лопастных гребных винта. Он развивал скорость 54,5 узла.
Катера VS-12, VS-13 получили авиамотор фирмы «Otto» мощностью 675 л.с. Скорость 52 узла.
Запас топлива 3000 литров.(в этом месте позволю себе маленькое сомнение)))
Экипаж 2 человека.
Проекты кораблей и лодок разработанных Шертелем и Заксенбергом
Малая субмарина на подводных крыльях (1940 г.)
Проект Малая субмарина на подводных крыльях предложен в апреле 1940 года, в полномасштабную разработку не передавался.
Водоизмещение 6,5 тонн.
Размеры: длина 22 500 мм, ширина 2700 мм.
Двигатель мощностью 3100 л.с.
Максимальная скорость 43 узла.
Погружающийся торпедный катер (1941 г.)
Водоизмещение 105 тонн.
Размеры: длина 25 300 мм; ширина 600 мм; размах крыльев 6 м.
Два дизеля МВ-501 мощностью но 2500 л.с. Два 3-х лопастных гребных винта.
Максимальная скорость до 42 узлов.
Вооружение: 2 трубных ТА (боекомплект 4 торпеды) и 20-мм счетверенная зенитная установка.
Экипаж 4 человека.
Погружающийся торпедный катер (1942 г.)
Проект Погружающийся торпедный катер, также известен как Малая субмарина на подводных крыльях. Проект предложен в 1942 году, но вскоре работы по нему прекратились.
Водоизмещение 4,5 тонн (без вооружения) и 6 тонн (с вооружением). Водяной балласт 0,6 тонн.
Размеры: длина 12 000 мм, ширина (диаметр) 1000 мм.
Силовая установка: двигатель бензиновый мощностью 400 л.с. для надводного хода; электромотор мощностью 200 л.с. для подводного хода.
Скорость: надводная 40 узлов, подводная 15 узлов.
Вооружение: одна торпеда (масса 533-мм торпеды 1,5 т).
Экипаж 1 человек
Торпедный катер на подводных крыльях (1943 г.)
Эскизный проект Торпедного катера на подводных крыльях предложен в 1943 году. Далее эскизного проекта работы не продвинулись.
Водоизмещение 8 тонн.
Размеры: длина 11 500 мм, ширина 1500 мм.
Силовая установка – авиационный бензиновый мотор фирмы «Отто» 800 л.с. Для экономического хода (дальность 300 миль) и маневрирования предназначался катерный мотор небольшой мощности.
Скорость полного хода 40 узлов.
Две 450-мм торпеды на подвеске.
Экипаж 1 человек.
Торпедный катер (1944 г.)
Эскизный проект Торпедного катера на подводных крыльях предложен в конце 1944 года. Масса около 45 т.
Размеры: Длина 16,4 м; ширина корпуса 2,27 м; размах крыльев 6 м.
Скорость до 40 узлов.
Запас топлива 2000 литров. Дальность плавания экономическим ходом 400 миль.
Два 450-мм трубных торпедных аппарата в корме.
Экипаж 2 человека
Малая субмарина на подводных крыльях (1944 г.)
Малая субмарина на подводных крыльях или Погружающийся торпедный катер. Проектирование началось в апреле 1944 года, завершено не было.
Водоизмещение 120 тонн.
Размеры: длина 34 500 мм, ширина 4000 мм.
Два дизеля МВ-501 мощностью по 2500 л.с.
Два 3-лопастных гребных винта.
Максимальная скорость 40 узлов.
Вооружение: 2 носовых трубных ТА (боекомплект 4 торпеды) и 20-мм счетверенная зенитная установка.
Экипаж 8 человек.
Торпедный катер (1944 г.)
Торпедный катер на подводных крыльях Kleinkampfniittel-Leitboot. Проект датирован 3 сентября 1944 года. Прототип изготовлен не был.
Размеры: длина 17 000 мм, ширина 6000 мм.
Двигатель фирмы «Изота Фраскини» ASM-184C мощностью 1500 л.с.
Максимальная скорость 50 узлов.
Дальность плавания 40 миль.
Вооружение: три торпедных аппарата калибра 450 мм.
Послевоенные проекты
В послевоенные годы Гансу фон Шертелю и еще нескольким членам его группы удалось организовать дело, на этот раз в Люцерне (в Швейцарии), под вывеской фирмы „Супрамар АГ”. Первым проектом СПК, разработанным фирмой „Супрамар АГ” после войны, стал ПТ-10, рассчитанный на 28 пассажирских мест (П — пассажирский, Т — транспорт, 10 — масса в тоннах согласно первоначальному проекту). В действительности судно имело массу 9,2 т. 16 мая 1953 г. этот скоростной паром открыл пассажирскую линию между Локарно и Ароной, на озере Маджиоре.
«Супрамар ПТ 10» (Италия/Германия).
В 1952 фирма «Супрамар» построила первое в мире коммерческое судно на подводных крыльях «РТ 10 Freccia d’Oro». Оно ходило (бегало!) в рейсы по озеру Лаго-Мажоре между Швейцарией и Италией. Это судно имело частично погруженные крылья, брало на борт 32 пассажира и развивало скорость в 35 узлов (60 км/ч). Характеристики были скромные: длина 14 метров, водоизмещение — около 10 тонн, корпус деревянный. Судно имело дизель «Daimler Benz» мощностью в 800 л.с.. Удачная коммерческая эксплуатация и хорошие деньги мотивировали сборку новых СПК Гансом фон Шертелем.
В отличие от того огромного интереса, с которым весь мир отнесся шестью годами позже к самому первому испытательному переходу СВП через Ла-Манш, колоссальное техническое достижение, продемонстрированное ПТ-10, было абсолютно оставлено без внимания. К счастью, оно заинтересовало все же одного наделенного богатым воображением туриста, который в 1953 г. решил воспользоваться услугами этого необычного судна. Им оказался Карло Родригез, владелец верфи „Кантиере Навале Родригез” в Мессине, на острове Сицилия. Направляя свою деятельность на развитие промышленности и торговли Сицилии, Родригез понимал, что скоростные комфортабельные пассажирские СПК являются идеальным средством для привлечения туристов, желающих совершить морские путешествия с итальянского материка на остров Сицилия.
Туризм и торговля от этого только выиграли бы, а если бы он смог строить СПК на экспорт, то это улучшило бы состояние промышленности на острове. Так, Родригез стал первым, кто приобрел у фирмы „Супрамар АГ” лицензию на постройку СПК. Этот факт заставил поверить в то, что Сицилия наряду с другими, более классическими претензиями на славу 😉 , могла бы также получить всемирную известность как место рождения современного пассажирского СПК. Беспредельный энтузиазм Родригеза и двух его племянников в сочетании с исключительной технической подготовкой конструкторской группы фирмы „Супрамар АГ” оказались непревзойденными.
Вскоре СПК неслись над волнами так высоко, как они никогда до этого не поднимались. Технология была разработана, но оставалось еще одно препятствие, с которым надо было считаться. Сможет ли СПК доказать свою экономичность в условиях жесткой конкуренции? После полувекового пути развития, концепция лодки на крыльях достигла того предела, после которого уже не было пути назад.
Первое судно ПТ-20, построенное на верфи Родригеза, было спроектировано с учетом спецификаций, представленных итальянским морским регистром и германским Ллойдом. Судно, названное „Фреккиа Дель Соле”, водоизмещением 27 т было рассчитано на 75 пассажирских мест, оно было спущено на воду в 1956 г. К середине года это СПК выполнило несколько показательных выходов, вдоль итальянского побережья и совершило переход на расстояние в 1600 морских миль из Италии в Грецию. „Фреккиа Дель Соле” не раз доказало свою пригодность к плаванию в морских условиях и осуществляло перевозки, при высоте волн порядка 4 м.
«Супрамар ПТ 20» (Италия/Германия) — первый в мире, серийный пассажирский СПК. С 1955 года эти суда строились по лицензии «Супрамар» итальянской фирмой «Родригез». Также по лицензии «ПТ 20» производили в Норвегии, Японии и Гонконге, китайцы, британского обучения.
Первенец серии, по имени «Frecia del Sole» использовали как паром, и стало первым СПК с разрешением ходить в море. «ПT 20» имел водоизмещение 32 тонны, брал на борт 72 пассажира и развивал скорость в 35 узлов
Длина: 22м
Водоизмещение: 32т
Рабочая скорость: 35уз
Силовая установка: 1100 л.с. дизель
Движитель: винт
Пассажиров: 72
В августе 1956 г. Карло Родригез основал судоходную компанию под названием „Алискафи”. Она должна была специализироваться на эксплуатации СПК не только в Италии, но и повсюду в мире, где только СПК могли раскинуть свои морские крылья. В том же месяце состоялось торжественное открытие постоянно действующей линии между материком и Сицилией. Теперь, чтобы попасть из Мессины в Реджио-ди-Калабрия, требовалось в четыре раза меньше времени, чем прежде, когда на этой линии использовался обычный паром. Ежедневно судно совершало 22 перехода, тем самым демонстрируя пригодность СПК для эксплуатации на других линиях. Но лишь через четыре года, обращаясь к участникам одной из конференций в Америке, фон Шертель счел возможным заявить следующее:
„Результаты эксплуатации этого судна весьма примечательны. Обладая вместимостью салона в 75 кресел, это судно перевезло в течение одного месяца рекордное число пассажиров — 31 000. Среднее количество пассажиров, перевозимых за день, составляет 800–900. К настоящему моменту общее число перевезенных пассажиров достигло 1 000 000. Суда, используемые на линиях вокруг Сицилии, проплыли 465 000 морских миль (860 000 км), что больше расстояния до Луны и обратно”.
В конце концов СПК доказало свои возможности. Оно было жизнеспособно с точки зрения коммерческой эксплуатации. К 1960 г. к ПТ-20 присоединился еще более крупный 63-тонный ПТ-50, строительство обоих типов СПК шло на верфи полным ходом. У ПТ-50 была вдвое больше вместимость, чем у ПТ-20, он предназначался для использования в открытом море, вдали от побережья, в том числе и на линиях между островами. Головное судно серии было построено на верфи Родригеза в начале 1958 г., а его проект был вскоре одобрен почти всеми морскими классификационными обществами.
Супрамар «ПТ 50», 75 и 100. Успех «ПТ 20» привел к неслучайной разработке новой модели СПК. Первое судно построили в 1958 году
Новая модель Супрамара, как и предыдущие, имела корпус обычных кораблей, на которые устанавливались крылья.
По году выпуска и характеристикам «ПТ 50» конкурировал с «Метеорами» и «Кометами», созданными в то же время в СССР.
Позднее на тюнингованной базе «ПТ 50» собрали утяжеленные версии: «ПТ 75» и «ПТ 100», последний из которых имел водоизмещение в 85 тонн и брал до 200 пассажиров.
Суда этой серии активно использовались на Средиземном море, Японском море и Балтийском море.
Длина: 28м
Водоизмещение: 63 т
Рабочая скорость: 35 уз
Силовая установка: 2×1100 л.с. дизель
Движитель: 2 винта
Пассажиров: до 200
Прошло немного времени, и спрос на СПК марки „Супрамар” возрос настолько, что были проданы дополнительные лицензии на производство СПК по проекту фирмы нескольким судостроительным фирмам в Голландии, Норвегии и Японии. Через несколько лет СПК более чем восполнили недостаток известности в начальный период. Газеты, международные журналы, телевидение наперебой обсуждали перспективы нового вида транспорта, а ПТ-20 № 2 „Летучая Рыба” даже участвовал в съемках одного из фильмов о Джеймсе Бонде. Нефтяные компании уже не только помещали в целях рекламы на бортах СПК свои эмблемы, но и приступили к оформлению заказов на постройку СПК, предназначенных для снабжения морских буровых установок. Осуществилась мечта фон Шертеля: мало того, что суда на подводных крыльях доказали свои возможности, но их приняли и они стали одним из атрибутов повседневной жизни.
В последующие годы фирма „Супрамар АГ” (теперь уже в основном только конструкторское бюро) приступила к проектированию более крупных судов, в том числе ПТ-75 и ПТ-150, а также к разработке системы стабилизации в целях повышения уровня комфортабельности пассажирских судов.
«Супрамар ПТ 150» (Италия) — самая крупная и технологически совершенная модель СПК, разработанная Супрамаром на сегодня.
В отличие от предшественников, корпус «ПТ 150» построен с учетом особенностей СПК. На нем установлена придуманная лично фон Шертелем система аэростабилиазции. Она придает большую устойчивость судну за счет управления потоками воздуха, набегающими на верхнюю часть корабля.
В общей сложности построили более двухсот судов, разработанных «Супрамаром», в основном по лицензии, фирмой «Родригез» в Италии. Также такие корабли строили в Японии.
Длина: 38 м
Водоизмещение: 165 т
Рабочая скорость: 35 уз
Силовая установка: 2×3400 л.с. дизель
Движитель: винт
Пассажиров: 250
Считаю важным вспомнить предпринимателя и владельца верфей в Италии — Карла Родригеза, без которого не было бы в Европе СПК. Изобретатели и бизнесмены все-таки могут работать вместе.
В 1961 году состоялась встреча Р. Е. Алексеева с конструктором германских судов на подводных крыльях Гансом фон Шертелем. Встретились два великих конструктора крылатых судов, которые впервые, независимо друг от друга, практически одновременно создали суда на подводных крыльях. Инициатором её стал Шертель, приехавший в Москву с одной целью — увидеть «живым» «Метеор».
Свидетель этой встречи, А.И. Маскалик, в своих «Записках кораблестроителя» рассказывает:
«Шертель был в восторге и от «Метеора», и от Алексеева. Как участник встречи могу засвидетельствовать глубокое взаимное уважение друг к другу…. и полное отсутствие притязаний на первенство кого-либо из них».
Присутствовавшие на встрече советские и германские журналисты в своих дальнейших публикациях больше к вопросу об «отце» СПК не возвращались.
Продолжение следует…..
Источники:
https://bazaistoria.ru/blog/43458701239 … -(24-foto)
http://wwportal.com/morskie-avtobusy-chast-1/
http://www.borodino2012-2045.com/%D0%BD … D0%B2.html
http://lemur59.ru/node/9041
