От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 13 Войсковые испытания опытных образцов танка Т-34

От легких танков БТ к среднему танку Т-34. Часть 13 Войсковые испытания опытных образцов танка Т-34

Продолжение интересного цикла статей Желтова И.Г., Макарова А.Ю. с сайта «Т-34 информ» выкладывается на сайт АИ по наводке уважаемого коллеги E.tom-а.

Как уже было отмечено ранее, двум опытным образцам танка Т-34 – танкам А-34 № 311-11-3 и № 311-18-3 в начале 1940 г. предстояло «сдать экзамен» комиссии по войсковым испытаниям. Состав комиссии, сроки и указания по обеспечению проведения войсковых испытаний были изложены в директиве № 135669, подписанной 23 января 1940 г. заместителем народного комиссара обороны СССР командармом 1 ранга Г.И. Куликом. Данной директивой Военному совету Харьковского военного округа (ХВО), начальникам АБТУ РККА и АУ РККА предписывалось «в период с 25 января по 25 марта 1940 года провести по прилагаемой программе войсковые испытания танков А-34 в Харьковском Военном Округе, при заводе № 183». Председателем комиссии был назначен начальник автобронетанковых войск (АБТВ) ХВО полковник В.М. Черняев, а его заместителем – ведущий инженер 1-го отделения 8-го отдела АБТУ РККА майор И.Г. Панов. В состав комиссии были включены: военинженеры 3 ранга Н.Я. Горюшкин и П.П. Байков (представители АБТУ РККА); майор Е.Е. Геркевич (представитель НИАБТ Полигона); майор Лункин и военинженер 2 ранга Лихацкий (представители АБТВ ХВО); военинженер 2 ранга Р.Е. Соркин (представитель АУ РККА); инженер 3-го отдела Главспецмаша Н.И. Масальская (представитель НКСМ); главный конструктор М.И. Кошкин и начальник КБ-520 А.А. Морозов (представители завода № 183); инженер И.А. Слепов (представитель завода № 75) и начальник КБ-2 М.Ф. Кокушкин (представитель СТЗ).

Основной целью проведения войсковых испытаний, как было указано в утвержденной начальником АБТУ РККА Д.Г. Павловым программе войсковых испытаний, являлось определение пригодности танка Т-34 для принятия его на вооружение РККА. В процессе испытаний комиссия должна была:

«1. Выявить прочность и надежность работы танка и отдельных его агрегатов.

2. Установить удобство обслуживания и ремонта в полевых условиях.

3. Установить время и километраж безостановочных и суточных переходов в зимних условиях по состоянию экипажа, заправке и обслуживанию.

4. Оценить танк как огневую платформу при стрельбе с места и схода в различных дорожных условиях.

5. Выявить степень защищенности от проникновения горящей жидкости внутрь танка и возможность возникновения пожара.

6. Установить причины, влияющие на утомляемость экипажа».
[РГВА. Ф. 31811 Оп. 2. Д. 1181. Л. 7]

Программой войсковых испытаний предусматривалось, что каждый танк должен был пройти не менее 3000 км, в том числе по шоссейным дорогам – 300 км, по грунтовым – 1000 км, и по «целине и пересеченной местности» – 1200 км. При этом первые 500 км отводились на «заводскую обкатку» – заводские испытания, программа которых была разработана в опытном цехе «540» завода № 183 в начале января 1940 г. и согласована с военным представителем АБТУ РККА военинженером 3 ранга П.П. Байковым.

Однако провести испытания в указанные в директиве № 135669 сроки не удалось, так как танки А-34 были окончательно подготовлены к войсковым испытаниям только во второй декаде февраля 1940 г. Первым из двух танков А-34 на войсковые испытания 10 февраля 1940 г. заводом № 183 был предъявлен танк с заводским номером 311-11-3, получивший обозначение «Танк № 1». Танку А-34 с заводским номером 311-18-3 соответственно было присвоено обозначение «Танк № 2». В своем докладе заместителю народного комиссара обороны СССР Г.И. Кулику председатель комиссии полковник В.М. Черняев сообщил, что по причине неготовности танков комиссия приступила к войсковым испытаниям только 13 февраля 1940 г. Перед началом войсковых испытаний, 11 февраля 1940 г. в отделе «500» завода № 183 в присутствии членов комиссии было произведено техническое обслуживание танка А-34 № 1 с хронометрированием основных операций. Техническое обслуживание включало в себя заправку танка дизельным топливом с последующим спуском его из топливной системы, заправку маслом и водой систем смазки и охлаждения двигателя, также с последующим спуском воды и масла из систем.

На заправку дизельным топливом передних и кормовых топливных баков (общая емкость баков 465 л) с помощью ведер двум членам экипажа потребовался 1 час и 12 минут. Причем до 10 минут уходило на отворачивание 12 болтов крепления сетки над трансмиссионным отделением, без поднятия которой доступ к заливным отверстиям кормовых топливных баков был не возможен. Слив топлива из всех баков был произведен в течение 1 часа и 8 минут. При этом было отмечено, что осуществлять слив топлива через сливные пробки из-за их не соосности с лючками в днище танка было неудобно. Для того чтобы исключить большие потери топлива при сливе, комиссией было рекомендовано заводу № 183 «предусмотреть присоединение гибкого шланга к спусковой пробке и обеспечить при сливе отвод горючего из под машины».

Наиболее трудоемкими оказались заправка и проверка уровня масла в системе смазки двигателя. При заправке масляных баков-радиаторов требовалось приподнять сетку над трансмиссионным отделением, повернуть башню и снять броневые колпаки, установленные над продольными жалюзи, после чего открыть лючки и отвернуть заливные пробки баков-радиаторов. Для проведения этих работ экипажу было необходимо отвернуть 52 болта и 2 пробки. Общее время полной заправки (80 л) зависело от температуры заливаемого масла, при температуре масла 2 ºС на заправку ушло 2 часа 40 минут, а при использовании масла нагретого до температуры 55 ºС время заправки сократилось до 1 часа 10 минут. Обратная процедура (слив масла из системы) производилась быстрее. Даже при холодном масле общее время на его слив из системы не превысило 40 минут.

На заправку водой системы охлаждения двигателя емкостью 95 л двум членам экипажа (с помощью ведер) потребовалось 24 минуты. Для доступа к крышке заливного крана было необходимо повернуть башню танка и открыть крышку люка над мотором. Время, затраченное на слив воды из системы охлаждения, не превысило 20 минут.

Необходимо отметить, что все операции по техническому обслуживанию танков А-34 не только хронометрировались, но и оценивались комиссией с точки зрения удобства их проведения. Собранный в период войсковых испытаний материал в дальнейшем был отражен как в самом отчете по войсковым испытаниям танков, так и в приложении к нему, и послужил основой для улучшения конструкции танка в период подготовки к его серийному производству.

В понедельник 12 февраля 1940 г. в целях определения массы танк № 1 был установлен на железнодорожную платформу и в весовой при заводе № 183 на железнодорожных весах было проведено его контрольное взвешивание. В связи с тем, что на момент взвешивания боевая машина была не полностью собрана и укомплектована, при расчете массы танка в нее включили массу отсутствовавших деталей и массу экипажа, взвешенных отдельно. Путем несложных арифметических расчетов было установлено, что общая масса танка А-34 составила 25600 кг, а среднее давление на грунт – 0,606 кг/см².

Расчетная нагрузка на опорные катки танка А-34 составила: первого – 2100 кг, второго – 2650 кг, третьего – 2700 кг, четвертого – 2700 кг и пятого – 2650 кг (фактическая нагрузка на опорные катки взвешиванием не определялась). Кроме этого в первой половине февраля 1940 г. в цехе «530» завода № 183 были произведены расчеты по определению координат центра тяжести (ЦТ) танка А-34. Результаты расчетов приведены в следующей таблице:

[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 38]

На основании проведенных расчетов комиссией были сделаны следующие выводы:

«1. В отношении расположения Ц.Т. по горизонтали, танк Т-34 находится в лучших условиях, чем танки Т-7 [БТ-7], Т-7М [БТ-7М] и Т-32 [А-32], а отсюда распределение нагрузок по отдельным колесам будет равномернее.

2. По высоте Ц.Т. на танке Т-34 расположен выше, чем на танке Т-32 [А-32] на 59 мм, это объясняется тем, что бронировка корпуса и башни более мощная, а так же тем, что пушка Л-11 тяжелее пушки Л-10.

Однако повышенное расположение Ц.Т. не снижает его устойчивости (против других танков) на подъемах и косогорах благодаря более широкой колеи».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 38]

Пробеговые испытания танка № 1 начались во вторник 13 февраля 1940 г. В этот холодный по харьковским меркам день (температура окружающего воздуха опустилась до –13,2 ºС) танком преимущественно по целине, покрытой снегом, было пройдено 99 км. Средняя техническая скоростью за этот пробег составила всего 12,1 км/ч, средняя оперативная скорость – 11,7 км/ч, скорость чистого движения – 13,5 км/ч. Относительно невысокие средние скорости объяснялись тем, что танку приходилось постоянно передвигаться в сложных дорожных условиях – высота снежного покрова местами достигала 1 м. Кроме этого во время пробега экипажем была сделана вынужденная остановка для проведения работ по регулировке сбившегося на дизеле В-2 угла опережения впрыска (подачи) топлива, занявшая более получаса. Средний расход топлива за пробег составил 4,03 л на 1 км пройденного пути, а расход масла – 0,22 л на 1 км. После возвращения на завод № 183 в цехе «530» было проверено техническое состояние танка, по результатам которой резиновая прокладка, установленная по периметру люка башни и не державшаяся в пазе, была заменена на новую.

На следующий день, 14 февраля 1940 г., пробеговые испытания танка № 1 были продолжены практически в тех же условиях, что и накануне. Всего за день танк прошел по снежной целине 101 км. В самом конце пробега, при возвращении на завод, машину занесло, вследствие чего произошел удар правым ведущим колесом о цементную тумбу. В результате удара были деформированы оба диска и оба стальных бандажа правого ведущего колеса. В цехе «530» поврежденные детали были заменены на новые. По результатам проведенного пробега комиссией было установлено, что средняя скорость чистого движения танка в этот день составила 11,3 км/ч, а средние техническая и оперативная скорости – 10,5 км/ч. При этом было израсходовано 390 л топлива и 22 л масла.

К испытаниям танка № 2 комиссия приступила 18 февраля 1940 г., в воскресенье. В этот день окончательно собранный и укомплектованный танк прошел заводскую обкатку в объеме 68 км, в процессе которой комиссией было зафиксировано две неисправности – недостаточное уплотнение фланца привода валика тахометра на дизеле В-2 и ослабление болтов крепления фланцев бортовых редукторов. Кроме этого во время обкатки была потеряна деревянная колодка под домкрат, крепившаяся на левом заднем грязевом щитке. Так как пробег проходил в сложных дорожных условиях, преимущественно по грунтовым дорогам, покрытых снегом глубиной от 0,5 до 1 м, средняя скорость чистого движения танка № 2 составляла 12,3 км/ч. Средние оперативная и техническая скорости движения из-за значительного числа остановок для проведения технического осмотра танка, первый раз покинувшего территорию завода, также были невелики и составили соответственно 8,4 км/ч и 9,5 км/ч.

В отличие от своего «младшего брата», в этот день, 18 февраля 1940 г., танк № 1 совершал пробег в более тяжелых условиях – не по заснеженным грунтовым дорогам, а по целине со снежным покровом глубиной до 1 м. Всего за день танком было пройдено 78 км, средняя техническая скорость составила 10,9 км/ч, средняя оперативная – 9,6 км/ч и скорость чистого движения – 11,5 км/ч. Во время пробега в танке № 1 были обнаружены прорыв отработавших газов между головкой блока и блоком цилиндров дизеля В-2 и падение давления в воздушной магистрали пневматической системы сервоприводов управления, вызванное повреждением медной трубки, соединявшей баллон низкого давления с компрессором. Дальнейшее проведение пробега было признано нецелесообразным, и танк своим ходом вернулся на завод.

В период с 19 по 21 февраля 1940 г., в механическом цехе «530» завода № 183 производился ремонт и техническое обслуживание танков А-34, а также подготовка их к испытаниям стрельбой, запланированным на 22 февраля. Дизель В-2 № 1001-72, отработавший в танке № 1 32 часа и 51 минуту был заменен на новый дизель В-2 № 1015-20. Кроме этого в танке № 1 были отремонтированы масляные баки-радиаторы (устранена течь масла из-за некачественной пайки), заменен задний бронзовый конус главного фрикциона, имевший на рабочей поверхности «надиры» от проворачивания в гнезде маховика, а также в пневматической системе сервоприводов управления заменена на новую лопнувшая медная трубка и продута воздушная магистраль. В целях проверки качества установки нового двигателя 21 февраля 1940 г. танком № 1 был совершен пробег протяженностью 17 км. После возвращения на завод на танке были отрегулированы сбившийся на дизеле В-2 угол опережения впрыска (подачи) топлива и привод управления двустворчатыми распашными жалюзи над трансмиссионным отделением. Кроме того, вторично была заменена на новую резиновая прокладка, установленная по периметру люка башни. На танке № 2 были устранены выявленные при заводской обкатке неисправности и проведено техническое обслуживание, во время которого особое внимание уделялось подготовке комплекса вооружения к предстоящей стрельбе.

22 февраля 1940 г., совершив марш протяженностью немногим более 40 км, танки А-34 № 1 и № 2 прибыли на полигон, расположенный в 4 км восточнее города Чугуева. Здесь комиссии предстояло определить надежность крепления и удобство ведения огня из 76,2-мм пушки Л-11 и 7,62-мм пулеметов ДТ (спаренного с пушкой и лобового), удобство пользования приборами наблюдения, прицеливания и боеукладкой, а также замерить концентрацию углекислого газа (СО) в боевом отделении танка при стрельбе с закрытыми люками.

Для определения надежности крепления пушки Л-11 из неё было произведено 66 выстрелов. Стрельба производилась под разными углами возвышения и снижения, и при разных положениях башни относительно корпуса танка (на нос, на корму и на борта). При осмотре башни, маски и крепления орудия в башне после стрельбы комиссией никаких дефектов обнаружено не было.

При стрельбе максимальный угол возвышения составил 24°30′. При этом угле возвышения огонь велся без каких-либо затруднений. Максимальные углы снижения на нос и на борта составили 2°30′. Максимальный угол снижения на корму (при нахождении пушки над моторным и трансмиссионным отделениями танка) составил 1°30′, причем, при выстреле под этим углом пороховыми газами была выбита одна из решеток, установленных в откидном колпаке над трансмиссионным отделением.

Для определения непростреливаемого («мертвого») пространства, из пушки с места под максимальными углами снижения было произведено 6 выстрелов шрапнельными снарядами с установкой дистанционной трубки на картечь. При стрельбе по ходу движения танка падение готовых убойных элементов (пуль) было зафиксировано на удалении 6 м, а наибольшая их концентрация на удалении 16 м от танка. При стрельбе на корму дальность падения пуль несколько увеличилась и составила 11 и 19 м соответственно.

Для определения практической скорострельности и удобства ведения огня из пушки было произведено 20 выстрелов в два этапа. Первые 10 выстрелов были сделаны по цели без изменения установки прицельных шкал, с заранее вынутыми из укладки артиллерийскими выстрелами и установленными дистанционными трубками. При этих условиях скорострельность составила четыре выстрела в минуту. Вторые 10 выстрелов были произведены с переносом огня на другие цели. Артиллерийские выстрелы, как и на первом этапе, были заранее подготовлены. Скорострельность при усложнившихся условиях стрельбы составила два выстрела в минуту. Во время стрельбы при открывании и закрывании затвора наблюдалось сбивание наводки, что существенно снижало скорострельность и меткость ведения огня. «Вести огонь из орудия, из-за тесноты в башне, неудобно», – к такому неутешительному выводу пришли члены комиссии.

Определение кучности стрельбы производилось с помощью щита размером 6×6 м, установленного на расстоянии 1000 м от танка. Перед стрельбой была проведена выверка прицельных приспособлений «боевым выстрелом». По результатам 12 выстрелов было установлено, что на дистанции 1000 м боковое отклонение не превышает 50 см (Вб = 0,5 м), а отклонение по вертикали – 30 см (Вв = 0,3 м).

Кроме этого комиссией было установлено, что ведение огня из спаренного с пушкой пулемета ДТ возможно при тех же углах возвышения и снижения, что и из пушки Л-11. «Мертвое» пространство при стрельбе из лобового пулемета составило 11 м.

В выводах по результатам испытаний стрельбой из основного и вспомогательного оружия комиссией было отмечено следующее:

«1. Башня танка тесная. Пушка и прицельные приспособления смонтированы, так, что пользование ими затруднено – отражается на меткость и скорострельность ведения огня, как из пушки, так и из пулеметов. Углы возвышения и снижения, допускаемые прицельными приспособлениями, полностью не использованы, что увеличивает мертвые пространства и уменьшает предельную дальность арт. огня танка.

Необходимо угол возвышения довести до +30°, а угол снижения на нос и на борта довести до –5°.

Необходимо – расширить башню без переделки погона, уменьшить габариты гильзоулавливателя, перемонтировать прицельные приспособления – обеспечив к ним более свободный доступ и устранить сбивание наводки во время заряжения.

2. Крепление системы Л-11 и пулемета в башне надежно. Для более надежной проверки крепления системы необходимо произвести дополнительный отстрел снарядами в количестве 200 шт.

3. Шаровую установку пулемета ДТ в носу танка необходимо крепить двумя сквозными болтами, а также проверить её пулевым обстрелом на заклинивание.

4. Изменить конструкцию сетки над жалюзи трансмиссионного отделения».
[РГВА. Ф. 31811 Оп. 3 Д. 2003 Л. 41]

Что касается приборов прицеливания и наблюдения, то во время испытаний стрельбой комиссией была отмечена недостаточная прочность смотровых приборов (при стрельбе из пушки Л-11 наружные защитные стекла смотровых приборов и частично их зеркала разбивались). Из-за того, что окуляры прицелов ПТ-1 и ТОД располагались в разных плоскостях и не на одном уровне по отношению к стреляющему, пользование прицелами было неудобно. Прибор кругового обзора не обеспечивал командиру танка удобного наблюдения за местностью и не был защищен от поражения осколками и пулями.

Кроме этого, существенным недостатком было признано то, что при одновременном использовании подъемного механизма пушки и механизма поворота башни командиру танка (наводчику) приходилось плотно перекрещивать руки. В этом случае поворот башни был затруднен.

При определении удобства пользования боеукладкой комиссией было установлено, что на выемку «трехпатронного чемодана» и последующее извлечение из него артиллерийского выстрела затрачивается слишком много времени – до 15 минут. Такая продолжительность данной операции была вызвана тем, что открыть и закрыть крышку «чемодана» без применения инструментов было практически невозможно, а крепление артиллерийских выстрелов с помощью двух ремней затрудняло их выемку и укладку. Так же было отмечено, что «выполнение бутылочных застежек для крепления снарядов на бортах выполнено небрежно». К недостаткам боеукладки было отнесено и то, что магазины для спаренного с пушкой пулемета находились в укладке, расположенной в носовой части корпуса танка.

Окончательный вывод комиссии по данному разделу испытаний был следующим:

«Для обеспечения удобства пользования приборами прицеливания и наблюдения необходимо:

1. Учитывая расширение башни сместить ПТ-1 влево, обеспечив доступ к установке прицела ТОД.

2. Окуляры ПТ-1 и ТОД установить в одной плоскости (горизонт. и вертик.).

3. Поставить цепочку для предохранения ПТ-1 от выпадания.

4. Смотровой прибор кругового обзора конструктивно доработать с целью обеспечения удобной хорошей видимости и предохранить от поражения.

5. Смотровые приборы водителя и в башне конструктивно доработать, устранив возможность разрушения их при поражении близлежащих участков брони и предусмотреть очистку наружных стекол при забивании снегом и грязью.

Для обеспечения нормального ведения огня и облегчения труда заряжающего необходимо:

1. Обеспечить свободную выемку и вставку чемоданов.

2. Обеспечить свободное открытие и закрытие крышек чемоданов.

3. Конструктивно изменить крепление снарядов двумя ремешками, обеспечив при этом удобную и быструю подготовку снаряда к выстрелу.

4. Для ведения нормального огня из спаренного пулемета разработать укладку дисков, обеспечив удобную выемку их заряжающим».
[РГВА. Ф. 31811 Оп. 3 Д. 2003 Л. 43]

Таким образом, установка 76,2-мм танковой пушки Л-11 в башне танка А-34, и сама башня, были признаны комиссией недоработанными в части удобства использования вооружения. Данные недоработки, по мнению членов комиссии, не позволяли экипажу в полной мере использовать возможности мощной 76,2 мм танковой пушки, что существенно снижало боевые свойства танка. Сама же конструкция установки пушки в башне танка А-34 была признана более совершенной по сравнению с рамочной установкой, ранее применяемой в танках БТ. Кроме устранения перечисленных выше недостатков, заводу № 183 было предписано увеличить толщину бронировки противооткатных устройств пушки Л-11 и лобового щита для обеспечения их равнопрочности с листами башни.

22 февраля 1940 г. при определении концентрации углекислого газа (СО) в танке при стрельбе из пушки и пулеметов, с закрытыми люками, было установлено, что:

– При стрельбе из пушки серией из 10 выстрелов в течение двух минут при работающем двигателе и включенной вентиляции концентрация СО составила 0,071 мгр/л после 5 выстрелов и 0,21 мгр/л после 10 выстрелов, что превышало действующую в то время гигиеническую норму концентрации СО (0,02 – 0,03 мгр/л).

– При стрельбе из пушки серией из 10 выстрелов в течение 7 минут 15 секунд при неработающем двигателе танка и выключенной вентиляции концентрация СО в танке составила 0,99 мгр/л после 5 выстрелов и 1,52 мгр/л после 10 выстрелов.

– При стрельбе из двух пулеметов серией по 3 диска из каждого в течение 6 минут концентрация СО в танке составила 0,024 мгр/л, т.е. находилась в пределах гигиенической нормы.

В выводах по данному разделу испытаний комиссией, в частности, было отмечено:

«Полученные данные при определении концентрации СО в воздухе в танке показывают, что при выключенной вентиляции и неработающем моторе наличие СО достигает больших размеров требующих применения специальных защитных мероприятий.

Включение вентиляции при работающем моторе значительно снижает концентрацию СО, но не доводит ее до гигиенической нормы (0,02–0,03 мгр/л). После 10 выстрелов концентрация СО была обнаружена в воздухе в размере 0,21 мгр/л, что в 10 раз превышает гигиеническую норму, поэтому следует считать вентиляцию танка недостаточной. Необходимо производительность вытяжного вентилятора, установленного в правом углу боевого отделения увеличить».
[РГВА. Ф. 31811 Оп. 3 Д. 2003 Л. 48]

Всего за время испытаний стрельбой из пушки Л-11 было произведено 104 выстрела.

Испытания танков на полигоне под Чугуевым продолжились и 23 февраля 1940 г. В этот день основное внимание комиссии по войсковым испытаниям было обращено на всестороннюю проверку средств внутренней и внешней радиосвязи. Удаленность полигона от промышленных предприятий Харькова позволяла проверить надежность и дальность радиосвязи между двумя машинами на стоянке и при движении вне радиуса действия индустриальных помех. Надежность связи определялась стопроцентным прохождением контрольных радиограмм при двукратной их передаче. Наличие помех и нарушение контактов определялось на слух, а также с помощью контрольных приборов радиостанции 71-ТК-3.

Проведенные 23 февраля и 2 марта 1940 г. (повторный выезд) испытания средств связи показали, что как на стоянке, так и при движении танков, радиосвязь на расстоянии 18 – 20 км была уверенной и непрерывной. Помех радиоприему от электро- и радиооборудования, а также нарушений контактов в монтаже не наблюдалось. При вращении башни, как от ручного привода, так и электромотором радиостанция 71-ТК-3 работала нормально без помех. Работа танкового переговорного устройства ТПУ-2 на различных режимах также была признана надежной и бесперебойной.
Кроме этого, во время проведения испытаний средств радиосвязи была проведена проверка механической прочности двух типов штыревых антенн – «АШТ» и «АШ». При прохождении машины на скорости около 30 км/час под препятствием, расположенным на высоте 0,75 м над башней, были сломаны звенья на одном из трех испытывавшихся комплектов штыревых антенн «АШТ». При тех же условиях испытаний антенны «АШ» повреждений не имели. Во время эксплуатации антенн типа «АШТ» были выявлены следующие недостатки:

«а) Материал звеньев жесткий, хрупкий, в результате чего подвергается излому при ударах.

б) Свановские замки звеньев антенны недостаточно прочно закреплены в звене и при ударах возможны случаи поломки.

в) Конструкция антенного ввода чрезмерно сложна. Контактные пружины подвержены легкому излому. Шплинты, вставленные в прорез натяжного винта пружины качающегося сочленения, недостаточно прочно закреплены в прорезе и выскакивают, что приводит к самоотворачиванию натяжной гайки и нарушению правильной работы сочленения».
[РГВА. Ф. 31811 Оп. 3 Д. 2003 Л. 58]

Таким образом, из-за ряда недостатков, штыревые антенны типа «АШТ» были признаны ненадежными и непригодными к установке на танках Т-34. В свою очередь антенны типа «АШ», по данным, полученным во время длительной эксплуатации, были признаны комиссией надежными в работе и пригодными к установке на танки.

Однако основным недостатком, касавшимся средств внешней связи танков А-34, являлось то, что радиостанция 71-ТК-3, вопреки требованиям АБТУ РККА была установлена не в носовой части корпуса танка (на рабочем месте стрелка-радиста), а в нише башни. Вследствие большого угла наклона боковых листов башни и больших размеров радиостанции, размещение её в нише башни получилось крайне стесненным. Кроме этого большие габариты гильзоулавливателя пушки существенно затрудняли пользование радиостанцией. При этом на командира танка и заряжающего, в дополнение к их основным функциям добавлялись обязанности стрелка-радиста по работе на радиостанции.

Пытаясь разрешить проблему размещения средств внешней связи в танке, конструкторы КБ-520 уже в конце февраля 1940 г. проработали эскизный вариант расположения радиостанции 71-ТК-3 в носовой части корпуса танка А-34 и даже установили её для опытной проверки, однако положительных результатов это не дало. Забегая немного вперед скажем, что 3 марта 1940 г. на заводе № 183 состоялось заседание комиссии по войсковым испытаниям с участием представителя Управления Связи (УС) РККА военинженера 3 ранга Сычева, на котором были детально изучены результаты испытаний средств связи танков А-34. В протоколе, составленном по итогам совещания было записано:

«1. Размещение рации в башне танка не обеспечивает нормальной работы связи благодаря неудобству пользования радиоаппаратурой. Расположение рации не дает возможности полного использования радиста по назначению и загружает командира танка, отвлекая его от непосредственной работы. Расположением рации в башне вопрос радиосвязи танка разрешен неудовлетворительно.

2. Установленная в танке рация 71ТК-3 в силу громоздкости габаритов занимает в танке очень много места. Рация 71ТК-3 сложна по устройству и очень неудобна в пользовании (многоручечное управление, раздельный монтаж передатчика и приемника, отсутствие дуплекса). Комиссия считает необходимым просить АБТУ КА и Управление связи потребовать от промышленности изготовления в срочном порядке специально танковой рации, которая бы удовлетворяла всем требованиям (компактность, простота в устройстве и пользовании, надежность в работе с большим радиусом действия).

3. С целью лучшего разрешения вопроса радиосвязи танка, комиссия считает необходимым потребовать от завода разработки варианта установки рации 71ТК-3 в танках «А-34» и А-32 в носовой части. Разработанный вариант установки рации в носовой части, завод должен предъявить не позднее 1-го мая 1940 г.».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 55 – 56]

В связи с требованием о переносе радиостанции в носовую часть корпуса, вопрос внутренней связи танка А-34 также потребовал пересмотра. При размещении радиостанции в корпусе танка возникала необходимость в переговорном устройстве на три абонента: командир – стрелок-радист – механик-водитель с возможностью работы через танковое переговорное устройство на радиостанции, как стрелка-радиста, так и командира танка. Рассчитанное на работу двух абонентов, танковое переговорное устройство ТПУ-2 таких возможностей не обеспечивало и поэтому требовало замены. Однако на тот момент заменить ТПУ-2 было нечем, так как промышленность серийно не выпускала танковые переговорные устройства на три абонента, что вносило дополнительные сложности в разрешение вопросов внутренней и внешней связи танков А-34. В конечном итоге комиссией по войсковым испытаниям была дана следующая оценка внутренней и внешней связи танка А-34:

«1. Вопрос внешней связи разрешен в танке Т-34 неудовлетворительно. Установленная на танке радиостанция 71-ТК-3 не удовлетворяет требованиям, предъявленным к танковым радиостанциям по причинам больших габаритов аппаратуры, сложности в управлении и необеспеченности отстройки рации на мешающее действие.

Размещение рации в нише башни танка, при наличии специального места для стрелка-радиста в носовой части, нецелесообразно, т.к. в этом случае радист не может быть использован по назначению, а командир танка должен выполнять работу радиста в ущерб своей основной работе. Помимо этого при поднятом гильзоулавливателе управление передатчиком командиром танка не может быть осуществлено и требует помощи заряжающего.

Установка радиостанции в нише башни противоречит тактико-техническим требованиям.

Необходимо перенести радиостанцию из ниши башни в предназначенное для неё место в носовой части танка. Одновременно следует поставить перед УС КА и промышленностью вопрос о скорейшей замене радиостанции 71-ТК-3 новым образцом танковой радиостанции уменьшенных габаритов, обеспечивающим надежную связь.

2. Внутренняя связь в танке Т-34 осуществлена посредством ТПУ-2 (командир танка – водитель). Работу ТПУ, как на месте, так и в движении танка, следует считать удовлетворительной. В связи с переносом радиостанции из башни в носовую часть, необходимо на танках Т-34 в дальнейшем устанавливать ТПУ-3 (командир – радист – водитель) с соответствующим изменением ВКУ».
[РГВА Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 42 – 43]

Рассматривая вопросы внутренней и внешней связи танка А-34, в хронологии изложения войсковых испытаний мы ушли несколько вперед, пора вернуться к событиям, происходившим в третьей декаде февраля 1940 г.

На следующий день после возвращения танков А-34 с полигона на завод № 183 – 24 февраля 1940 г. специалистами отдела «500» был проведен технический осмотр обеих машин, после которого ремонтные бригады приступили к устранению обнаруженных дефектов и неисправностей. На танке № 1 центробежный вентилятор системы охлаждения двигателя из-за трещин, образовавшихся на его лопастях, был заменен на новый. Необходимо отметить, что замена центробежного вентилятора производилась на танке № 1 во второй раз, первый раз вентилятор был заменен во время заводской обкатки танка по той же причине.

Кроме этого на танке № 1 из-за разработавшихся шарнирных соединений была уменьшена длина вертикальной тяги в приводе к топливному насосу высокого давления. На этом же танке были выпрямлены погнутые винты, препятствовавшие нормальной работе жалюзи над радиаторами, закреплен стартер (из-за ослабленного крепления шестерня стартера не выходила из зацепления с зубчатым венцом главного фрикциона) и в третий раз заменена на новую резиновая прокладка, установленная по периметру люка башни и не державшаяся в пазе.

На танке № 2 был заменен генератор, вышедший из строя из-за короткого замыкания якоря. Кроме этого в обоих танках было доведено до нормы количество смазки в направляющих колесах (во время испытаний наблюдалась течь смазки из под броневых крышек ступиц направляющих колес). К вечеру 24 февраля 1940 г. танки А-34 были полностью отремонтированы, заправлены ГСМ и подготовлены к испытаниям.

Воскресным утром 25 февраля 1940 г. участники войсковых испытаний отправились в очередной пробег. Погодные условия были относительно благоприятными – температура наружного воздуха не опускалась ниже –2,1ºС.

Всего за этот день танком № 1 преимущественно по заснеженным грунтовым дорогам и целине (местами глубина снежного покрова достигала 1 м) было пройдено 80 км, средняя техническая скорость составила 14 км/ч, средняя оперативная – 13,1 км/ч и скорость чистого движения – 14,3 км/ч. Во время пробега испытателями было потрачено около получаса на регулировку привода жалюзи над трансмиссионным отделением (створки жалюзи над вентилятором закрывались не плотно).

Танк № 2 в аналогичных дорожных условиях за день прошел 77 км, его средняя техническая скорость составила 11,5 км/ч, средняя оперативная – 10 км/ч и скорость чистого движения – 15,3 км/ч. При этом танк № 2 из-за пробуксовки ведущих и ведомых дисков главного фрикциона находился на маршруте на полтора часа больше, чем танк № 1.

После возвращения танков на завод № 183 во второй половине дня в цехе «530» на обоих танках были подтянуты гайки болтов, стягивавших диски опорных катков, а также штуцера трубок, подводивших масло к компрессору пневматической системы сервоприводов управления. Кроме этого на танке № 2 были промыты в керосине замасленные ведущие и ведомые диски главного фрикциона и в очередной раз заменена на новую не державшаяся в пазе резиновая прокладка, установленная по периметру люка башни. Оба танка были дозаправлены топливом и маслом и подготовлены к очередным пробегам.

На следующий день, 26 февраля 1940 г., танк № 1 по заснеженной целине со средней скоростью чистого движения 11,7 км/ч прошел 99 км. Пройденный за этот же день танком № 2 километраж составил 98 км/ч, при этом его средняя скорость чистого движения равнялась 14,5 км/ч. Меньшая скорость чистого движения танка № 1 объяснялась неполадками в работе коробки передач и приводов управления тормозными лентами. К концу рабочего дня в цехе «530» коробка передач танка № 1 была промыта и заправлена свежим маслом. Необходимо отметить, что при разборке коробки передач на подвижной шестерне третьей – четвертой передач на четырех зубьях были обнаружены небольшие сколы, а на остальных зубьях незначительные накаты. Кроме этого на обоих танках А-34 были отрегулированы зазоры между тормозными лентами и наружными барабанами бортовых фрикционов, а на танке № 2 заменены гибкий валик троса тахометра и наружное зеркало смотрового прибора кругового обзора.

Проведенный 27 февраля 1940 г. пробег танков А-34 № 1 и № 2 проходил практически в тех же дорожных условиях и в основном по тому же маршруту, что и пробег, совершенный накануне. Каждым из танков за этот день было пройдено 117 км, причем средние скорости танка № 2 были несколько выше, чем у танка № 1. Средняя скорость чистого движения танка № 2 составила 15,0 км/ч, а танка № 1 – 13,7 км/ч, средняя оперативная скорость танка № 2 равнялась 11,3 км/ч, против 10,7 км/ч у танка № 1. Низкие показатели средней оперативной скорости были вызваны тем, что из-за возникших в ходе пробега неисправностей оба танка А-34 более двух часов находились без движения. За это время испытателями в полевых условиях на танке № 1 были заменены 17 ведущих и ведомых дисков главного фрикциона, вышедших из строя из-за коробления, а на дизеле В-2, установленном в танке № 2, был отрегулирован сбившийся угол опережения впрыска (подачи) топлива.

После возвращения на завод, в цехе «530» специалистами отдела «500» в течение всего следующего дня производился ремонт и техническое обслуживание опытных машин. На танке № 1 в целях устранения течи масла был отремонтирован (запаян) левый масляный бак-радиатор, а правый бак-радиатор – заменен на новый. На танке № 2 были заменены сработавшиеся болт и шпонка муфты привода топливного насоса высокого давления дизеля В-2, а также 12 ведущих и ведомых дисков главного фрикциона, вышедших из строя из-за коробления. К концу дня оба танка А-34 были подготовлены для участия в запланированных на следующий день пробегах.

В четверг 29 февраля 1940 г. пробег танков А-34 проходил по различным маршрутам и в различных дорожных условиях. Танк № 1 совершал движение по булыжному шоссе и заснеженным дорогам (глубина снежного покрова до 0,5 м), а танк № 2 – по шоссе, покрытому укатанным снегом. За этот день пробег танка № 1 составил 301 км, танк № 2 прошел значительно меньшее расстояние – всего 69 км. В связи с тем, что движение танка № 2 происходило в более благоприятных дорожных условиях, показатели средних скоростей у него были выше, чем у танка № 1. Так, средняя скорость чистого движения танка № 2 составила 19,7 км/ч, средняя техническая скорость – 17,2 км/ч. У танка № 1 аналогичные показатели были равны соответственно 16,2 км/ч и 14,2 км/ч. Наибольший разрыв в показателях средних скоростей движения пришелся на среднюю оперативную скорость, которая у танка № 2 составила 16,8 км/ч, против 12,7 км/ч у танка № 1. Объяснялось это тем, что на вынужденные остановки танка № 2 участниками испытаний было потрачено всего 6 минут, в то время как на устранение возникших неисправностей на танке № 1 ушло более 5 часов. В течение этого времени на танке № 1 был заменен на новый комплект ведущих и ведомых дисков главного фрикциона, а также вышедший из строя гибкий валик троса тахометра. Кроме этого были устранены отсоединение тяги переключения передач в приводе управления коробкой передач и касание ребра жесткости поперечной тягой главного фрикциона. С учетом устранения указанных неисправностей время пробега танка № 1 составило в общей сложности 23 часа 42 минуты. В связи с этим группа испытателей танка № 1 утром 1 марта 1940 г. отправилась отдыхать, а на самой машине специалистами отдела «500» в течение дня были проведены работы по техническому обслуживанию, а также был произведен текущий ремонт танка. В частности, с целью устранения течи топлива были запаяны трещины в швах левого и правого кормовых топливных баков, а на дизеле В-2 отрегулирован угол опережения впрыска (подачи) топлива. Также на танке № 1 были заменены на новые вышедший из строя электростартер СТ-700 и сломавшаяся трубка выпуска воздуха из топливного насоса.

В то время когда танк № 1 находился на заводе, танк № 2 совершал очередной пробег. За 14 часов 42 минуты преимущественно по шоссе, покрытому снегом, 1 марта 1940 г. танком № 2 был пройден путь протяженностью 241 км. При этом средняя скорость чистого движения составила 20,2 км/ч, средняя техническая скорость – 17,7 км/ч и средняя оперативная – 16,4 км/ч. За пробег было израсходовано 537 л дизельного топлива и 25 л масла. После возвращения танка № 2 на завод № 183 вечером 1 марта 1940 г. в цехе «530» в пневматической системе сервоприводов управления машины была заменена лопнувшая медная трубка, соединявшая баллон низкого давления с компрессором.

В субботу 2 марта 1940 г. войсковые испытания были продолжены, в этот день комиссия главным образом проверяла работу радиостанций, установленных в танках А-34. Чтобы свести к минимуму радиопомехи от промышленных предприятий города, танк № 1 удалился от завода на расстояние 27 км, а танк № 2 – на 10 км. О том, как проводились испытания средств радиосвязи, было рассказано ранее. Здесь же хотелось бы отметить, что, несмотря на незначительный километраж, пройденный танками (за 2 марта 1940 г. танк № 1 прошел 54 км, а танк № 2 – 20 км), после их возвращения на завод ремонтным бригадам пришлось потрудиться над устранением возникших в ходе пробега неисправностей. Так, на дизеле В-2 танка № 1 в очередной раз был отрегулирован сбившийся угол опережения впрыска (подачи) топлива, а на танке № 2 заменены один ведущий и девять ведомых дисков главного фрикциона (из-за коробления) и задний бронзовый конус (из-за образовавшихся наклепов), центрировавший маховик главного фрикциона относительно шлицов хвостовика коленчатого вала двигателя. Кроме этого на танке № 2 был заменен на новый центробежный вентилятор системы охлаждения двигателя (из-за трещин, образовавшихся на лопастях).

В воскресение 3 марта 1940 г. комиссия по войсковым испытаниям продолжила работу. В этот день на заводе № 183 состоялось совещание по обсуждению результатов испытаний средств внутренней и внешней связи танков А-34, о котором было сказано ранее. Также в этот день был проведен очередной пробег и испытания танка № 1 по преодолению естественных препятствий в зимних условиях. Определение величины преодолеваемых подъемов, косогоров и максимальной глубины снежного покрова проходило в овраге у деревни Павленки (5 км юго-восточнее завода № 183). По итогам проведенных испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«Танк «Т-34» в зимних условиях обладает более высокой проходимостью чем танк А-7М [БТ-7М].

Предельный подъем при глубине снежного покрова 1300 – 1600 мм является 15 – 16º. Данный подъем танк преодолевает с 1 попытки.

Предельный борт[овой] крен – 14 – 15º, при увеличении крена имеет место сползание танка.

Танк преодолевает снежные массивы (естественные) глубиной до 1800 мм».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 60]

После проведения испытаний по преодолению естественных препятствий, танк № 1 совершил по булыжному шоссе и грунтовым дорогам, покрытым укатанным снегом пробег протяженностью 83 км. Средняя оперативная скорость за пробег составила 13,7 км/ч, а средние техническая скорость и скорость чистого движения – 14,3 км/ч.

Утром 4 марта 1940 г. танки А-34 № 1 и № 2 отправились в очередной пробег. Маршрут пробега проходил преимущественно по целине со снежным покровом глубиной до 1 м. Полностью выполнить поставленную на этот день задачу удалось только танку № 2, который в сложных дорожных условиях со средней скоростью чистого движения 15,2 км/ч прошел 135 км. Танку № 1 из-за падения давления в системе смазки двигателя ниже допустимого значения (2 кг/см2) пришлось на 88-м км пути «сойти с дистанции». Неисправный танк был отбуксирован на завод № 183 для проведения ремонта, при этом путь пройденный танком № 1 на буксире составил 13 км. Специалисты отдела «500» относительно быстро установили причину падения давления в системе смазки двигателя, и уже к началу следующего дня на дизеле В-2, установленном в танке № 1, были заменены неисправный масляный насос и ведомая шестерня нижнего вертикального валика механизма передач.

В то время когда 4 марта 1940 г. обе опытные машины находились на маршруте, председатель комиссии полковник В.М. Черняев направил заместителю народного комиссара обороны СССР командарму 1 ранга Г.И. Кулику докладную записку № Б/1/00155 о ходе войсковых испытаний танков А-34, в которой сообщил следующее:

«Первый танк А-34 прошел по состоянию на 4.3.40 г. – 1350 км.

За время испытаний имел следующие дефекты: вышел из строя двигатель В-2 через 32 часа работы (причина – пробой газов). Двигатель В-2 августовского изготовления 1939 г. Три случая выхода из строя вентилятора (вентилятор серийного образца, в котором обнаружили трещины в лопатках).

Один случай выхода из строя ведущего колеса гусеничного хода (при боковом ударе). Остальные механизмы работают нормально.

Второй танк А-34 прошел – 950 км.

Имел один случай поломки вентилятора – те-же дефекты. Остальные механизмы работают нормально.

Проведен отстрел арт. системы – результаты крепления удовлетворительны. Размещение в башне тесно. Поставлен вопрос перед заводом о возможности уширения габаритов башни без переделок корпуса танка и погона башни. Испытана внутренняя и внешняя связь: результаты связи – удовлетворительные. Размещение рации и удобство пользование аппаратурой – неудовлетворительно, благодаря громоздкости самой рации и размещении ее в нише башни.

Пробеги совершаются в основном по целине со снежным покровом от 300 – 1000 мм глубиною.

По предварительным итогам испытаний видно, что слабым местом танка является ведущее колесо гусеничного хода и вентилятор, которые переработаны и изготовляются более усиленными.
Проходимость танка хорошая и гораздо выше серийного БТ-7.

Максимальный угол подъема, преодолеваемых танком по снежному покрову глубиною от 500 – 1000 мм 15 – 16° (что превышает серийный).

Максимальную скорость по шоссейной дороге покрытой неглубоким снежным покровом 100 – 200 мм танк развивает до 50 км в час.

Движение танка устойчивое, управляется танк хорошо.

В силу затрудненных дорожных условий и несвоевременного предъявления танка для испытания – ориентировочно испытания могут быть закончены 15 – 20 марта».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 67]

Можно сказать, что эта докладная записка подводила своеобразный промежуточный итог войсковых испытаний танков А-34. После ее отправки председатель комиссии полковник В.М. Черняев получил распоряжение народного комиссара обороны СССР маршала К.Е. Ворошилова о приостановке войсковых испытаний и подготовке танков А-34 к длительному пробегу в Москву для их показа высшему руководству страны. В связи с этим 6 марта 1940 г. войсковые испытания танков А-34 были приостановлены и специалисты отдела «500 » начали подготовку машин к предстоящему пробегу.

О распоряжении К.Е. Ворошилова рядовые участники войсковых испытаний узнали только во второй половине дня 5 марта 1940 г., когда вместе с танками вернулись на завод. В этот день, 5 марта 1940 г., танки А-34 совершали пробег преимущественно по шоссейным дорогам с укатанным снегом – танк № 1 прошел 144 км, танк № 2 – 210 км. Существенная разница в пройденном за день расстоянии была связана с тем, что танк № 1 из-за выхода из строя главного фрикциона и потери воды в системе охлаждения двигателя (течь воды из радиаторов вследствие некачественной пайки) не мог дальше самостоятельно передвигаться и был возвращен на завод на буксире.

В период с 6 по 11 марта 1940 г. в отделе «500» завода № 183 была проведена подготовка машин к предстоящему длительному пробегу, в рамках которой на танках А-34 были заменены двигатели, к тому времени практически полностью выработавшие свой гарантийный моторесурс. Так, на танке № 1 вместо дизеля В-2 № 1015-20, отработавшего 71 час 47 минут был установлен новый дизель № 1007-51, а на второй опытной машине взамен дизеля В-2 № 1030-13, проработавшего 76 часов 26 минут, был установлен новый дизель № 1030-31.

После проведения тщательной дефектовки на танках А-34 были устранены все обнаруженные неисправности. На танке № 1 были замены: пружины пятого правого и обоих четвертых узлов подвески, а так же штоки четвертых и пятых узлов подвески. На ограничителях хода балансиров передних узлов подвески установлены новые резиновые подушки. Отремонтирован паровой клапан системы охлаждения двигателя.

На танке № 2 левый кормовой топливный бак из-за подтекания топлива был заменен на новый, коробка передач промыта и заправлена свежим маслом, левая тормозная лента из-за большого износа заменена на новую. В пневматической системе сервоприводов управления медная трубка, соединявшая компрессор с баллоном низкого давления, была заменена на более прочную – стальную трубку. В целях ликвидации последствий столкновения танков А-34, происшедшего 5 марта, на танке № 2 были заменены левое ведущее колесо и два трака.

Кроме этого, на каждом из танков А-34 были заменены на новые: все соединительные дюритовые шланги системы смазки двигателя, центробежный вентилятор системы охлаждения двигателя, задний бронзовый конус, обеспечивавший центровку маховика главного фрикциона на носке коленчатого вала двигателя, и дифференциальный механизм сервоуправления левым бортовым фрикционом. Также были заварены образовавшиеся в процессе эксплуатации трещины на выхлопных коллекторах системы выпуска отработавших газов двигателя. В то время когда заводские специалисты готовили танки А-34 к длительному пробегу в Москву, заместитель председателя комиссии по войсковым испытаниям ведущий инженер 1-го отделения 8-го отдела АБТУ РККА майор И.Г. Панов обобщал и обрабатывал предварительные результаты испытаний. После завершения этой работы, 11 марта 1940 г. И.Г. Панов направил на имя начальника 8-го отдела АБТУ РККА военинженера 1 ранга С.А. Афонина материалы, включавшие в себя краткую тактико-техническую характеристику танка А-34, а также результаты войсковых испытаний за период с 13 февраля по 5 марта 1940 г.

Необходимо отметить, что к этому времени начальником пробега полковником В.М. Черняевым совместно с руководством завода № 183 был составлен график пробега по маршруту Харьков – Москва. Начало пробега было запланировано на ноль часов 12 марта 1940 г., в Москву согласно расчетам планировалось прибыть к 10 часам утра 15 марта 1940 г. Однако, как это часто бывает, в график пробега пришлось внести коррективы. В последний день подготовки, во время заводского обкаточного пробега на танке № 1 было обнаружено два требовавших немедленного устранения дефекта. Прежде всего, нужно было заменить лопнувшую на изгибе трубку, соединявшую передний левый топливный бак с топливным краном, а также заменить спидометр и гибкий вал к нему (внутри последнего произошло скручивание троса спидометра, который и вышел из строя). На устранение этих, на первый взгляд незначительных, дефектов потребовалось достаточно много времени (гибкий вал спидометра располагался практически вдоль всего левого борта танка) и поэтому начало пробега было перенесено с ноля на шестнадцать часов 12 марта 1940 г. Согласно уточненному графику завершить 744-км пробег планировалось в Москве в 10 часов утра 16 марта 1940 г.

«Проводить машины в дальнюю дорогу, – напишет в 1987 г. в своей книге «КБ принимает вызов» ветеран завода № 183 К.М. Слободин – пришли директор завода Ю.Е. Максарев, секретарь Харьковских обкома и горкома партии А.А. Епишев, парторг ЦК ВКП(б) на заводе С.А. Скачков, главный инженер С.Н. Махонин, конструкторы, технологи, рабочие опытного цеха.

<…>

Негромкие разговоры, последние напутствия Кошкину, руководителю пробега полковнику В.М. Черняеву, механикам-водителям Николаю Носику, Исааку Битенскому, Ивану Кузнецову, Василию Дюканову, инженерам-исследователям Илье Гололобову и Ивану Настеке.

– Если увидите, что слишком трудно дело идет, не форсируйте, возвращайтесь назад, – в десятый раз советовал Максарев. И в десятый раз Михаил Ильич отвечал:

– Пройдем, Юрий Евгеньевич, грош цена всей нашей работе, если не пройдем. В такую погодку только и испытывать».

В 16:00 12 марта 1940 г., в день, когда окончилась советско-финляндская война, и был подписан мирный договор между СССР и Финляндией, с территории завода № 183 танки А-34 ушли в исторический пробег. В техническом замыкании колонны следовал трактор «Ворошиловец» с запасными частями и ГСМ. Несмотря на то, что по календарю уже две недели как наступила весна, температура наружного воздуха в этот день не поднималась выше –6 ºС. За чертой города танки двигались по шоссе, покрытому снегом глубиной до полуметра, местами заносы достигали двухметровой высоты. В 22 часа 30 минут в районе населенного пункта Толоконное (30 км юго-западнее Белгорода) была произведена незапланированная остановка, продлившаяся до часа ночи 13 марта 1940 г. Более двух часов ушло на то, чтобы выявить и устранить в танке № 2 причину ненормальной работы топливного насоса высокого давления. Только после того как была сокращена длина вертикальной тяги (за счет чего были уменьшены образовавшиеся во время эксплуатации зазоры в шарнирных соединениях тяг привода к топливному насосу двигателя), колонна продолжила движение, и к трем часам ночи подошла к Белгороду. На окраине города во время большого привала было проведено техническое обслуживание машин, организован прием пищи и отдых участников пробега. В первый день пробега танки А-34 в сложных дорожных условиях прошли 95 км, при этом расход дизельного топлива составил: у танка № 1 – 270 л и у танка № 2 – 300 л.

Утром 13 марта 1940 г. пробег был продолжен. Из-за вынужденного ремонта танка № 2 и сместившегося в связи с этим временем большого привала, движение начали не в 6 часов утра, как было запланировано, а только в 9:00. Нагнать в пути утраченное время не только не удалось, но, наоборот отставание от графика еще больше увеличилось, механикам-водителям по-прежнему приходилось вести танки в сложных дорожных условиях, местами на шоссе снежные заносы достигали двухметровой высоты. В Обоянь колонна прибыла около 17 часов, но запланированный двухчасовый привал затянулся до 6:30 следующего дня. Виновником простоя оказался вышедший из строя масляный насос дизеля В-2, установленного в танке № 1, на замену которого потребовалось 6 часов, причем значительная часть времени ушла на подгонку масляных трубок к насосу. Пока шел ремонт танка № 1 на танке № 2 был промыт засорившийся топливный фильтр. Всего за второй день пробега танками А-34 было пройдено 76 км.

В первой половине дня 14 марта 1940 г. температура окружающего воздуха повысилась до +1,7 ºС, что благоприятно повлияло на темп продвижения колонны. А с учетом того, что шоссе, по которому в течение дня двигались машины, только в низинах было покрыто снегом, скорости чистого движения танков А-34 возросли и составили у танка № 1 – 17,8 км/ч и у танка № 2 – 19,5 км/ч. Уже к полудню колонна подошла к Курску, где согласно графику был проведен малый привал, во время которого на танке № 2 был закреплен стартер, крепление которого к коробке передач ослабло. В 16:00 пробег был продолжен, и вся вторая половина дня для участников пробега прошла относительно благополучно, 95-км участок от Курска до населенного пункта Гостомля был преодолен за 6 часов. Большой привал продлился до 9 часов утра 15 марта 1940 г.

Участок от Гостомли до Орла, протяженностью 57 км, был пройден колонной за три часа, при этом расход дизельного топлива составил: у танка № 1 – 142 л и у танка № 2 – 143 л, что соответствовало приблизительно 2,5 л на один километр пройденного пути. Согласно графику пробега в Орле был запланирован очередной малый привал, однако ряд поломок и неисправностей, появившихся на танках А-34 в ходе пробега, потребовали более длительного времени и главным образом специального оборудования для их полного устранения. Материально-техническая база Орловского Бронетанкового училища, на территории которого расположились машины и участники пробега, наилучшим образом подходила для этого. На обоих танках А-34 было произведено техническое обслуживание, в процессе которого в числе прочего на танке № 1 был запаян правый масляный бак системы смазки двигателя и заменен комплект ведущих и ведомых дисков главного фрикциона, а на танке № 2 установлен новый электростартер СТ-700 и заменены 14 дисков главного фрикциона.

В субботу 16 марта 1940 г., в 6 часов утра колонна покинула территорию гостеприимного училища и направилась в сторону Тулы. В Плавске в период с 14:30 до 19:30 был произведен малый привал. Около девяти часов вечера колонна прошла не останавливаясь по улицам города оружейников – Туле, и в 22:30 вошла в Серпухов, где был организован большой привал. До полудня 17 марта 1940 г. производилось техническое обслуживание танков А-34, в ходе которого на танке № 1 был заменен на новый шестеренчатый масляный насос двигателя.

«В Серпухове, – вспоминал участник пробега водитель-испытатель завода № 183 Н.Ф. Носик, – нас встретил заместитель наркома А.А. Горегляд. С ним доехали до Москвы». 86-км участок от Серпухова до Москвы был пройден за три часа, последние 18 км колонна, двигаясь по заснеженным московским улицам, смогла преодолеть за полтора часа. В конечный пункт пробега – на территорию завода № 37 колонна прибыла 17 марта 1940 г. в 16 часов 45 минут. Следующие двое суток, 18 и 19 марта 1940 г., на заводе № 37 танки А-34 проходили техническое обслуживание и текущий ремонт, на танке № 2 был заменен комплект дисков главного фрикциона.

С 20 по 22 марта 1940 г. «на заводе, где танки были приведены в порядок, собрались многочисленные гости – представители Научно-технического комитета Автобронетанкового управления Наркомата обороны, Академии механизации и моторизации РККА, Генерального штаба РККА. Всем было интересно посмотреть на Т-34, о котором слышали, но мало кто видел. Стремясь показать свое детище в лучшем виде, мы вертелись на небольшом пятачке, и все могли убедиться в прекрасных ходовых качествах танка», – вспоминал Н.Ф. Носик.

Несмотря на то, что программой войсковых испытаний танков А-34 не было предусмотрено испытание их броневой защиты на снарядостойкость, руководством АБТУ РККА во второй декаде марта 1940 г. было признанно необходимым проверить один из танков снарядным обстрелом.

Ранним утром 24 марта 1940 г. оба танка А-34 направились с территории завода № 37 на Научно-испытательный автобронетанковый (НИАБТ) полигон, расположенный в подмосковной Кубинке. В связи с особой важностью «эксперимента» к испытаниям новых танков на полигоне был допущен ограниченный круг лиц. От АБТУ РККА присутствовали: комкор Д.Г. Павлов, бригадный комиссар П.Н. Куликов, военинженер 1 ранга С.А. Афонин, военинженер 2 ранга Н.Н. Макаров, майор И.Г. Панов, военинженер 3 ранга В.В. Куликов, военинженер 2 ранга А.А. Чурин и военинженер 3 ранга П.П. Байков. От завода № 183: главный конструктор завода М.И. Кошкин, инженер И.И. Гололобов, механики-водители И.В. Кузнецов, Н.Ф. Носик и И.Г. Битенский. От завода № 75 – инженер И.А. Слепов и от завода № 37 – главный конструктор Н.А. Астров. Организация и обеспечение испытаний осуществлялись военнослужащими полигона во главе с его начальником полковником И.К. Романовым, фотографирование секретных машин было поручено фотографу Солодкову.

Для испытаний обстрелом был выбран танк № 1, в котором на рабочем месте командира поместили манекен. Стрельба по левому наклонному бортовому листу корпуса (подкрылку) и левому бортовому листу башни танка А-34 проводилась с дистанции 100 м 37-мм и 45-мм бронебойными снарядами. Причем стрельба 37-мм бронебойными снарядами осуществлялась из длинноствольной танковой пушки «Бофорс», изготовленной по лицензии на финском Государственном артиллерийском заводе Valtion Tykkitehdas в 1940 г. и установленной в 6-тонном танке «Виккерс», захваченном в боях с белофиннами в качестве трофея. Стрельба более мощными 45-мм бронебойными снарядами велась из отечественной противотанковой пушки обр. 1934 г., установленной в легком колесно-гусеничном танке БТ-7. Всего по танку А-34 № 1 было произведено четыре выстрела, по два из каждой пушки. Результаты обстрела нашли отражение в первой части приложения к отчету по войсковым испытаниям танков А-34, в котором было зафиксировано следующее:

«Первое поражение 37 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное, имеет форму сферической воронки глубиной 17 мм с диаметрами 60 и 63 мм. От удара снаряда произошли следующие разрушения:

1. Разбито стекло и зеркала левого смотрового прибора башни и вышел из пазов налобник вследствие ненадежной фиксации.

2. Сварной шов бронезащиты левого смотрового прибора башни дал трещину длиной до 190 мм с незначительными местными вырывами наплавленного металла.

На макете человека поражений не обнаружено. Мотор обстреливаемого танка, работавший на 600 об/мин не был заглушен.

Второе поражение произведено 37 мм бронебойным снарядом в бортовую броню. Поражение кондиционное, имеет ту же форму, что и первое, но глубина его – 12 мм и диаметры 52 и 55 мм.

От удара снаряда других разрушений не обнаружено.

Уменьшение объема выбитого металла из бортовой брони, по сравнению с объемом выбитого металла из боковой стенки башни, объясняется увеличенным наклоном бортовой брони. Увеличение угла наклона брони на 10˚ в пределах от 30˚ до 40˚ при уменьшении её толщины на 5 мм по сравнению с толщиной и углом наклона стенки башни оставляет преимущество по снарядостойкости за бортовой броней.

На макете человека поражений не обнаружено. Мотор, работавший на 600 об/мин не был заглушен.

Третье поражение 45 мм бронебойным снарядом произведено в нижний обрез боковой стенки башни от которой снаряд примерно половиной своей площади поперечного сечения срезал угол кромки и ударился о броню стенки подбашенной коробки. Оставил на её лицевой части след глубиной 10 мм, длинной 60 мм и шириной 55 мм, и рикошетировал в сварной шов в днище ниши башни, имеющего толщину 13 мм. От острого угла днища, приваренного к стенке башни и к обечайке, снаряд отколол четыре примерно одинаковых куска, средние размеры, каждого из которых – 60×25×13 мм. Сварные швы разрушены, три куска сместились один относительно другого, но остались зажатыми между стенками ниши башни и обечайкой. Четвертый кусок был выбит вместе с наплавленным металлом шва и обнаружен внутри корпуса. Ни снаряд, ни его осколки за броней не обнаружены.

От удара снаряда произошли следующие разрушения:

1. Башня заклинилась, и её вращение прекратилось вследствие вмятины, образовавшейся на погоне и смещения шариков с из траектории.
ПРИМЕЧАНИЕ: Заклинка частично устранена силами экипажа с помощью домкрата за 3 часа. Башня проворачивается от электромотора.
2. Три болта погона Ø 10 мм – сорваны.
3. Захват погона, крепящийся на 3-х болтах Ø 10 мм сорван.
4. Спинка сидения артиллериста, крепящаяся на 2-х болтах Ø 10 мм – сорвана.
5. Разбито наружное стекло правого смотрового прибора башни (толщина стекла – 4 мм.).
На макете человека обнаружено три поражения (два в голову и одно в бок). Мотор, работавший на 600 об/мин не был заглушен.
4-е поражение 45 мм бронебойным снарядом произведено в башню. Поражение кондиционное. Оно отличается от двух первых тем, что имеет более вытянутую форму. Длина его = 62 мм, ширина = 50 мм и глубина = 14 мм. Металл в месте удара снаряда выбит под значительно большим углом. С внутренней стороны брони образовалась выпуклость. От удара снаряда других разрушений не обнаружено. Стрельба производилась по танку с заглушенным мотором».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 49 – 51]

Следы от попадания 37-мм и 45-мм бронебойных снарядов в башню и борт танка А-34 № 1 (Кубинка, НИАБТ полигон, 24 марта 1940 г.)

Следы от попадания 37-мм и 45-мм бронебойных снарядов в башню и борт танка А-34 № 1 (Кубинка, НИАБТ полигон, 24 марта 1940 г.)

Следы от попадания 37-мм и 45-мм бронебойных снарядов в башню и борт танка А-34 № 1 (Кубинка, НИАБТ полигон, 24 марта 1940 г.)

Таким образом, испытание броневой защиты опытного танка Т-34 на снарядостойкость показало, что борта башни и наклонные бортовые листы корпуса бронебойными снарядами калибра 37 и 45 мм из вышеуказанных пушек с дистанции 100 м не пробиваются. На основании этого комиссия констатировала, что увеличение толщины броневых плит и их наклонное расположение значительно повысили снарядостойкость танка Т-34 по сравнению с танками находящимися на вооружении РККА. Однако, в связи с тем, что при обстреле ряд механизмов и деталей танка получили серьезные повреждения, комиссией были сделаны выводы о необходимости проведения ряда мероприятий по улучшению защищенности танка. Прежде всего, заводу № 183 надлежало увеличить толщину днища ниши башни с 13 до 20 мм, и повысить качество сварных швов для исключения возможности поражения их осколками членов экипажа. Кроме того конструкторам завода требовалось устранить возможность заклинивания шариковой опоры башни и усилить: конструкцию смотровых приборов для предохранения их от разрушения при поражении близлежащих участков брони, болты крепления захватов верхнего погона шариковой опоры башни и сидений командира и заряжающего.

Учитывая, что состоявшиеся испытания обстрелом были неполными, в отчете по войсковым испытаниям комиссией были даны следующие рекомендации:

«Испытание снарядо-устойчивости корпуса и башни танка Т-34 является неполным и не дает достаточного представления о надежности броневой защиты жизненных центров танка.

Необходимо провести дополнительный обстрел танка, обратив особое внимание на следующие узлы:

1. Крыши башни и корпуса при обстреле с возвышенностей.

2. Днища при переваливании танка через вертикальные препятствия.

3. Вертикальные бортовые листы и ходовая часть.

4. Бронировка артсистемы.

Наряду с обстрелом из противотанковых пушек необходимо проверить защищенность танка от поражений крыши и днища связками гранат и днища и ходовой части противотанковыми минами».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 38 – 39]

Танк А-34 № 1 после обстрела преодолевает занесенный снегом овраг с незамерзшим ручьем (Кубинка, НИАБТ полигон, 24 марта 1940 г.)

Танк А-34 № 1 после обстрела преодолевает занесенный снегом овраг с незамерзшим ручьем (Кубинка, НИАБТ полигон, 24 марта 1940 г.)

Сразу после обстрела танка № 1 на НИАБТ полигоне состоялись испытания по преодолению танками А-34 глубокого снежного покрова, показавшие хорошие результаты. Вечером того же дня, совершив 70-км марш, танки А-34 вернулись на завод № 37.
На следующий день, 25 марта 1940 г., начальник АБТУ РККА комкор Д.Г. Павлов и военный комиссар АБТУ РККА бригадный комиссар П.Н. Куликов в письме № 71608с доложили народному комиссару обороны СССР маршалу К.Е. Ворошилову следующее:

«24-го марта с.г. мною проверялся танк Т-34 на проходимость по глубокому снегу, разворотам и стойкость брони и узлов при обстреле.

Характеристика танка:

Вес – 25 тн.,

Броня – 45 мм,

Вооружение – 1 – 76 мм пушка, 2 пулемета и третий зенитный на каждом 5 танке.

Слежалый снег глубиной 1 – 1,2 м танк преодолел свободно. На разворотах, в очень тяжелых условиях, гусеница не спадает.

При обстреле.

Танк обстреливался на дистанции 100 метров английской длинноствольной 37 мм пушкой выпуска 1940 года, бронебойным снарядом. Сделано 2 выстрела – 1 по центру башни в 4 – 5 см от пистолетного отверстия и 1 снаряд по центру борта. Снаряды отскакивают, оставляя следы глубиной до 10 мм, никакого воздействия не производят. Смотровые зеркала от сотрясения лопнули, – можно сразу заменить. Посаженный в танк макет человека – остался цел.

За 2-й прием танк обстреливался из нашей 45 мм пушки бронебойным снарядом с дистанцию 100 м. Сделано по танку 2 выстрела: 1 по башне – не пробил, вдавив незначительно броню и оставив вмятину до 13 мм.

2 снаряд по сварному шву башни на стыке 2-х толщин 45 мм и 15 мм днища хвоста танка. Снаряд не пробил, но сделал выкол шва – места сварки. У макета сидящего в танке, от выкола сварного шва – пробита материя, от попадания в башню макет – остался цел.

Танк обстреливался при заведенном моторе. Мотор при попаданиях не глохнет и продолжает нормально работать. После обстрела танк снова был брошен на преодоление глубокого снега и болотистого, незамерзающего ручья. Танк все препятствия преодолел свободно и показал отличную работу.

ВЫВОД.

Танк не пробивается 37 и 45 мм бронебойными снарядами и после попадания продолжает нормально работать. Танк намного выше по проходимости всех существующих типов танков и тракторов.

АБТУ КА принимает меры к быстрейшему вводу на серийный выпуск».
[РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2831. Л. 14 – 15]

Интересный факт – через день после этого доклада, 27 марта 1940 г., начальнику АБТУ РККА комкору Д.Г. Павлову было присвоено персональное воинское звание – командарм 2 ранга.

Положительные результаты пробега Харьков – Москва и испытаний танков на НИАБТ полигоне позволили руководству АБТУ РККА и Главспецмаша НКСМ, не дожидаясь окончания войсковых испытаний двух танков А-34 форсировать подготовку к серийному выпуску танка Т-34 на заводе № 183. С этой целью 29 марта 1940 г. начальник Главспецмаша НКСМ Г.С. Суренян и начальник АБТУ РККА командарм 2 ранга Д.Г. Павлов издали совместный приказ № П-12/016с следующего содержания:

«1. Для ускорения запуска в серию машин А-34 на заводе № 183, немедленно развернуть полную подготовку к серийному производству машины А-34 по мере окончания технологии и приспособлений запускать в производство детали и агрегаты, не дожидаясь окончания и заключения по войсковым испытаниям.

2. Эталоном серийной партии машин 1940 г. считать образцы выпущенные заводом с внесением дополнительных изменений, обнаруженных на войсковых испытаниях.

3. Чертежи утверждать сразу после определения годности узлов машины.

Срок утверждения чертежей определен 7 апреля 1940 г».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 62]

В этот же день, 29 марта 1940 г., на заводе № 37 завершалась подготовка обоих танков А-34 для показа их высшему руководству страны в Кремле.
Ранним субботним утром, 30 марта 1940 г., проехав по улицам столицы 11 км, танки А-34 расположились для смотра в Кремле. Вот как описал это событие его непосредственный участник А.А. Ветров:

«Отложив в сторону все срочные и сверхсрочные дела, я вместе с ответственным секретарем Комитета Обороны при СНК СССР И.А. Сафоновым поспешил к месту назначенного смотра. Выйдя из широких металлических ворот, отделяющих правительственные здания от неслужебной территории, мы зашагали по брусчатке Ивановской площади.

Был обычный трудовой день, поэтому широкая площадь была почти пустынна. И лишь вблизи здания бывшего сената стояли две темно-зеленые машины знакомой обтекаемой формы, около которых выстроились танковые экипажи в черных кожаных костюмах да поодаль, на тротуаре, расположились две небольшие группы военных и штатских.

Полковник И.А. Сафонов направился к группе военных, а я, подойдя к углу сенатского здания, откуда хорошо просматривалась вся площадь, присоединился к дежурному сотруднику кремлевской комендатуры.

Вскоре послышался возглас:

– Идут!

И действительно, со стороны Троицких ворот приближалась группа, в центре которой, несколько выдвинувшись вперед, шли И.В. Сталин, М.И. Калинин и К.Е. Ворошилов. О чем-то переговариваясь, они пересекли площадь и направились прямо к танкам.

После рапорта старшего из военных Сталин и сопровождающие его лица подошли к ближайшему танку. Объяснения начали давать М.И. Кошкин и военный инженер 3 ранга П.К. Ворошилов. Затем завязался оживленный разговор. Находясь на удалении, я, естественно, не мог слышать, о чем спрашивали члены правительства поясняющих, но видел, как К.Е. Ворошилов вскоре поднялся на машину, а В.А. Малышев влез даже внутрь танка.

Несколько позднее полковник И.А. Сафонов рассказал мне, что руководители партии и правительства проявили огромный интерес к новой машине, со знанием дела и дотошно расспрашивали конструктора и П.К. Ворошилова о ее тактико-технических данных, высказав при этом ряд существенных замечаний и предложений.

Но вот осмотр закончился, и все его участники, по-прежнему оживленно беседуя, вслед за Сталиным отошли от тридцатьчетверок. Тотчас последовала короткая команда, и танковые экипажи быстро заняли свои места в машинах».

В упоминавшийся ранее книге К.М. Слободина «КБ принимает вызов» дальнейшие события были описаны следующим образом:

«Взревев моторами, танки развернулись и помчались в противоположные стороны. Достигнув дальних концов площади, они сделали крутой разворот и устремились навстречу друг другу

<…>

Механики-водители Николай Носик и Исаак Битенский четко и точно выполнили ещё несколько упражнений и вывели машины в исходное положение.

Танки понравились.

– Это будет «ласточка» наших бронетанковых сил, – сказал Сталин, обращаясь к Кошкину. – Передайте наше поздравление всему коллективу завода. Надо будет учесть замечания по результатам испытаний, доработать конструкцию и, немедля, запустить танк в серийное производство».

В тот же день, 30 марта 1940 г., танки А-34 вернулись в район Преображенской заставы на завод № 37. В приложении к отчету по войсковым испытаниям было отмечено, что за день танки А-34 прошли по булыжному и гудронированному шоссе 23 км, при этом время работы моторов составило полтора часа.

На следующий день, 31 марта 1940 г., после успешной демонстрации танков руководству страны, на заводе № 37 с танками А-34 были ознакомлены руководители НКО и НКСМ. После осмотра танков состоялось совещание, на котором присутствовали: народный комиссар обороны СССР маршал К.Е. Ворошилов, заместитель народного комиссара обороны командарм 1 ранга Г.И. Кулик, начальник АБТУ РККА командарм 2 ранга Д.Г. Павлов, народный комиссар среднего машиностроения И.А. Лихачев, заместитель народного комиссара среднего машиностроения А.А. Горегляд и главный конструктор завода № 183 М.И. Кошкин. Участники совещания постановили:

«1. Танк – Т-34, изготовленный в полном соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК Союза ССР № 443/сс от 19.XII-39 г., прошедший Государственные испытания и пробег Харьков – Москва без каких-либо поломок и значительных дефектов, рекомендовать для немедленной поставки на производство заводов № 183 и СТЗ.

2. Считать необходимым при изготовлении в серийном производстве предусмотреть увеличение помещения внутри башни, с целью более удобного размещения командного и обслуживающего артиллерийскую систему персонала. Увеличить помещение внутри башни танка, не допуская изменения наклона образующих листов башни танка, корпуса танка и диаметра погона башни. Рацию разместить вне башни.

3. Поручить Государственной Комиссии по испытанию танка в пятидневный срок утвердить чертежи танка Т-34 для производства в 1940 году».
[РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2831. Л. 17 – 18]

Таким образом, новому среднему танку – танку Т-34 была открыта самая широкая дорога, а его двум опытным образцам – танкам А-34 – уже через день предстояло отправиться в обратный путь в Харьков и завершить там войсковые испытания.

Пробег танков А-34 по маршруту Москва – Харьков начался 2 апреля 1940 г. в половине второго ночи. Около пяти часов утра на выезде из г. Серпухова во время переправы через реку Оку танк № 1 «свалился с моста на край косогора, – вспоминал участник пробега И.Г. Битенский, тов. Кошкин ушибся и промок, после чего заболел». Немногим более полутора часов было затрачено на вытаскивание машины и проверку ее технического состояния. В семь часов утра движение колонны было продолжено. Пройдя около 60 км со средней скоростью около 40 км/ч, колонна остановилась в районе населенного пункта Кострово (18 км севернее Тулы). На танке № 1 окончательно вышел из строя вентилятор, проработавший в танке с момента обнаружения трещин на лопастях и кольцах в течение 15 часов. Замена вентилятора на новый в полевых условиях усилиями восьми специалистов затянулась на 17 часов. При этом много времени было затрачено на выправление погнутых вследствие аварии вентилятора выхлопных коллекторов двигателя и тяг приводов управления трансмиссии. Кроме этого на танке в главном фрикционе был установлен новый комплект ведущих и ведомых дисков. В половине четвертого утра 3 апреля 1940 г. колонна возобновила движение. Пройдя ранним утром Тулу и удалившись от нее на 30 км, в районе населенного пункта Житово машины остановились на малый привал продолжительностью один час. Затем, с 8 до 10 часов, марш проходил без происшествий, до тех пор, пока на танке № 1 не возникли проблемы в работе главного фрикциона. В течение трех с половиной часов неполадка была устранена. Казалось, что уже ни что не может помешать скорейшему возвращению на завод, однако очередной преградой на пути испытуемых машин оказалась небольшая река Зуша – правый приток Оки. В Мценске к 15 часам колонна подошла к переправе через реку. Причину, по которой в этом месте танкам А-34 не удалось переправиться через реку Зушу, авторам отыскать не удалось, известно только, что в 8 часов утра 4 апреля 1940 г. колонне пришлось на 45 км возвратиться обратно и на станции Чернь до утра следующего дня дожидаться железнодорожной платформы. На станции Чернь было проведено техническое обслуживание танков и организован отдых участников пробега.

В 14 часов 5 апреля 1940 г., проследовав по 70-км участку железной дороги и преодолев, находясь на платформе, по железнодорожному мосту реку Зушу, танки А-34 выгрузились на станции Орел и на окраине города остановились для обслуживания и ремонта. На танке № 1 были заменены 4 пальца (нажимные шпильки) из 16, располагавшихся по окружности фланца отжимного диска главного фрикциона. На танке № 2 в это же время была произведена установка нового вентилятора.

После дозаправки машин и отдыха экипажей в 6 часов 30 минут 7 апреля 1940 г. колонна, пройдя по улицам Орла, направилась в сторону Курска. Однако удалиться от города удалось ненамного, после 35 км пути последовала очередная непредвиденная остановка. В этот раз на танке № 1 пришлось ремонтировать с помощью сварки лопнувшую тягу привода левого тормоза. Кроме этого, на танке были заменены выпускные коллектора двигателя, заварены трубы выпуска отработавших газов и произведена пайка радиаторов системы охлаждения двигателя. На танке № 2 в это же время были отрегулированы приводы жалюзи над трансмиссионным отделением и радиаторами.

Ремонт танка № 1 был закончен только под утро 8 апреля 1940 г., в 6 часов 30 минут на максимально возможной скорости колонна по шоссе направилась в сторону Курска. В 10 часов утра между населенным пунктом Фатеж и Курском был организован малый привал для отдыха и приема пищи, продлившийся до полудня. После привала движение колонны было продолжено в максимально возможном темпе, по улицам Курска участники пробега проследовали без остановок. Только в районе населенного пункта Цветово (16 км южнее Курска) с 13 до 14 часов был организован очередной малый привал, после которого отдохнувшие механики-водители возобновили движение домой. Около 16 часов 8 апреля 1940 г., не доехав несколько километров до Обояни, танк № 1 из-за вышедшего из строя масляного насоса двигателя был вынужден остановиться. После выяснения причины остановки танк № 1 был взят на буксир трактором «Ворошиловец», а танк № 2 продолжил движение самостоятельно, однако приблизительно через полтора часа и на этой опытной машине вышел из строя масляный насос дизеля В-2. Находясь в 50 км от Белгорода, экипаж танка № 2 после доставки из Харькова с завода № 183 нового масляного насоса отремонтировал двигатель и в 18 часов 30 минут 9 апреля 1940 г. продолжил движение по направлению к Харькову, до которого оставалось около 135 км.

В двадцати километрах за Белгородом экипаж танка № 2 совершил трехчасовой привал, во время которого было отрегулировано натяжение гусениц машины. На подступах к Харькову в 2 часа ночи 10 апреля 1940 г. танк № 2 догнал танк № 1, буксируемый трактором «Ворошиловец».

В целях выяснения возможности буксировки одного танка А-34 другим, танк № 2 заменил собой трактор «Ворошиловец» и взял танк № 1 на буксир. Буксировка была проведена на участке шоссе Харьков – Белгород в довольно сложных дорожных условиях – в низинах дорога была покрыта снегом глубиной до полу метра. Необходимо отметить, что трактор «Ворошиловец» на тяжелых снежных участках и обледенелом грунте не был в состоянии буксировать танк А-34.

Танк № 2 буксировал танк № 1 оставшиеся до завода 53 км (управление у буксируемого танка было исправным) на 1-й, 2-й и 3-й передачах. При этом средняя скорость чистого движения во время буксировки составила 16,7 км/ч, а средняя техническая скорость – 11,4 км/ч. В процессе буксировки было обнаружено, что при рывках буксирные троса часто рвались (было порвано четыре троса). Проушины тросов были изготовлены несколько шире проушин буксирных рым, вследствие этого соединение тросов с рымами производилось с помощью кувалды, и на сцепку машин затрачивалось слишком много времени (до 30 минут). По итогам проведенной буксировки комиссия по войсковым испытаниям сделала следующие выводы:

«1. Буксировка танка танком на тяжелых участках пути возможна на 1-й и 2-й передачах, а по хорошей дороге на 3-й передаче со средней скоростью чистого движения (буксировки) 20 – 25 км/ч. По сравнению с трактором «Ворошиловец» буксирные качества танка Т-34 значительно выше.

2. В целях удобного и быстрого взятия танка на буксир, проушины рым сделать более свободными с установкой в них крюков.

3. Увеличить сечение буксирных тросов.

4. В кормовой части установить буксирный крюк для буксировки артсистемы».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 94]

В 9 часов утра 10 апреля 1940 г. опытные образцы танка Т-34 – танки А-34 и сопровождавший их трактор «Ворошиловец» вернулись на завод № 183.

«На заводе колонну встречали тепло и торжественно, – напишет К.М. Слободин в уже упомянутой книге «КБ принимает вызов», – Доложив директору о результатах пробега, о правительственном показе и испытаниях, Михаил Ильич [Кошкин] отправился в КБ, намереваясь вместе с ближайшими помощниками обсудить, что следует предпринять конструкторам для подготовки завода к серийному производству танков Т-34. Внезапно начался приступ удушья, Михаил Ильич потерял сознание. Прямо из КБ его увезли в больницу. Консилиум профессоров, созванный в тот же день, поставил диагноз: абсцесс легкого.

Через несколько дней Михаила Ильича оперировали…».

Временно исполняющим обязанности главного конструктора завода № 183 был назначен А.А. Морозов. При его непосредственном участии проходил завершающий этап войсковых испытаний опытных танков. В связи с состоявшимся пробегом Харьков – Москва и обратно, не предусмотренным программой, закончить войсковые испытания танков А-34 в срок не удалось. Завершающий этап войсковых испытаний было решено провести в период с 16 по 27 апреля 1940 г. По заявлению председателя комиссии полковника В.М. Черняева по состоянию на 15 апреля 1940 г. оставались невыполненными следующие разделы программы:

«1. ПРЕОДОЛЕНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ:

а) Подъемы, спуски и косогоры.
б) Отдельные деревья и лесной массив.
в) Заболоченные участки.
г) Водные преграды (брод).

2. ПРЕОДОЛЕНИЕ ИСКУСТВЕННЫХ ПРЕПТСТВИЙ:

а) М.З.П. [мало заметное препятствие]
б) Противотанковые рвы.
в) Каменная стенка.

3. ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ:

а) Максимальные скорости движения.
б) Пути разгона и торможения.
в) Радиусы поворота.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ:

а) В походном положении.
б) В боевом положении.
в) При закрытых жалюзи.

5. Испытание на герметичность корпуса при обливании горючей жидкостью.

6. Испытание поворотного механизма башни.

7. Контрольная разборка и микрометраж деталей трансмиссии и ходовой части».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 135]

Согласно графику, подписанному председателем комиссии полковником В.М. Черняевым, основной объем испытаний приходился на танк А-34 № 2. С 16 по 21 апреля 1940 г. этому опытному образцу предстояло пройти динамические испытания, преодолеть естественные и искусственные препятствия, и напоследок – выдержать испытание «обливанием горючей жидкостью». Задача, поставленная для танка А-34 № 1, была проще – после испытания механизма поворота башни, запланированного на 16 апреля 1940 г., этот танк ставился на контрольную разборку и микрометраж, которые должны были продлиться с 17 по 24 апреля 1940 г. Составление отчета по войсковым испытаниям планировалось завершить 27 апреля 1940 г. Однако забегая вперед, скажем, что в полном объеме реализовать запланированные мероприятия испытателям не удалось.

Во вторник 16 апреля 1940 г. в районе села Павленки танк № 2 был проверен на проходимость по пересеченной местности и заболоченным участкам. Сначала танк на второй передаче с первой попытки преодолел заболоченный участок местности протяженностью 1000 м, причем на середине болота танк преодолел небольшой холм крутизной 17 – 20º. При этом погружение танка в суглинистый грунт (нижний слой лед) в среднем составляло около 300 мм (местами достигало 430 мм). Затем, танк дважды пытался преодолеть 5-метровый подъем крутизной 10º, но пройдя 3 м, забитые грязью гусеницы стали пробуксовывать, глубина погружения в грунт при этом составляла в среднем 360 мм. Дальнейшие испытания танка проходили не на заболоченном участке местности, а на суглинистой целине, при этом погружение танка в сырой грунт составляло 220 мм. Танк с первой попытки на первой передаче преодолел подъемы крутизной 12 – 15º. При преодолении холма крутизной 20º уже на втором метре подъема начали пробуксовывать гусеницы из-за недостаточного сцепления траков с грунтом. Испытания также показали, что на косогоре предельный бортовой крен танка составляет 14,5º, при большем крене танк начинал сползать.

Испытания танка А-34 № 2 по определению его проходимости по пересеченной местности и заболоченным участкам в весенних условиях (район с. Павленки, 16 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по определению его проходимости по пересеченной местности и заболоченным участкам в весенних условиях (район с. Павленки, 16 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по определению его проходимости по пересеченной местности и заболоченным участкам в весенних условиях (район с. Павленки, 16 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по определению его проходимости по пересеченной местности и заболоченным участкам в весенних условиях (район с. Павленки, 16 апреля 1940 г.)

В этот же день на заводе № 183 комиссией по войсковым испытаниям была определена возможность поворота башни танка А-34 с помощью ручного и электромоторного приводов при различных углах наклона машины. При повороте башни с помощью ручного привода минимальное усилие на рукоятку механизма поворота башни (МПБ) составило 3,5 – 4,5 кг (что в то время считалось нормальным), при этом частота вращения башни составила 2 – 3 оборота в минуту. Максимальное усилие на рукоятку (28 кг) было зафиксировано при крене танка в 10º, при большем угле крена происходила пробуксовка фрикциона МПБ. После затяжки пружины фрикциона МПБ поворот башни с помощью ручного привода стал возможен даже при 20º, в этом случае максимальное усилие на рукоятку возрастало до 45 кг, что превышало допустимую норму в 10 раз.

При использовании электромоторного привода МПБ максимальная частота вращения башни (8 оборотов в минуту) была получена при горизонтальном положении танка. При крене танка в 8º частота вращения башни снижалась до 4,3 оборота в минуту, а сила тока в электрической цепи возрастала со 150 до 200 ампер.

По результатам проведенных испытаний комиссией были сделаны следующие выводы:

«В горизонтальном положении и до 10º наклона машины башня проворачивается легко как от руки так и электромотором.

Выше 10º (до 15º) башня проворачивается с большой нагрузкой для электромотора и с большим усилием на рукоятку маховика при ручном проворачивании до 45 – 50 кг по динамометру.

При 16º наклона машины повернуть башню от руки возможно прилагая большое усилие, с помощью электромотора башня проворачивается тяжело, при посаженных [разряженных] аккумуляторах перегорают предохранители на 165А».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 84 – 85]

Запланированное на 17 и 18 апреля 1940 г. испытание по ломке деревьев и определению проходимости танка А-34 по лесному массиву было проведено комиссией в срок. Путь до места испытания и обратно был относительно небольшим – около 180 км, но учитывая тот факт, что танком № 2 с начала войсковых испытаний уже было пройдено 2903 км, машину пришлось готовить особо тщательно. Подготовка танка № 2 продлилась до середины дня 17 апреля 1940 г., в числе прочего на танке были заменены треснувшая постель электростартера и сам электростартер СТ-700, вышедший накануне из строя. Во второй половине дня 17 апреля 1940 г. колонна в составе танков А-34 № 2, БТ-7 и БТ-5, трактора «Ворошиловец» и легкового автомобиля направилась к озеру Лебяжьему, расположенному в лесу в 7 км юго-восточнее села Андреевка (57 км юго-восточнее Харькова) для проведения испытаний по определению проходимости танка в лесном массиве. Место для проведения этих испытаний было выбрано не случайно, дело в том, что на озере Лебяжьем располагалось охотничье угодье завода № 183, включавшее в себя смешанный лес вокруг озера. И для того, чтобы «убить двух зайцев» руководство завода отдало распоряжение на согласование порубки, а точнее – сбивания деревьев, с местным лесничеством, чтобы после испытаний использовать поваленные деревья в качестве строительного материала для возведения хозяйственных построек на территории заводского охотничьего угодья.

«Прибыв по назначению еще до потемнения, – вспоминал один из участников испытаний старший инженер цеха «540» В.Н. Васильев, – в охотничьем бараке нас уже ожидали со свежим белым бельем постели, а ужин приготовили сами, используя провизию, которой снабдила нас заводская столовая.

После ужина было обсуждение поставленных задач испытания с объяснением функции каждого из нас.

<…>

С утренней побудкой в 7 часов утра, позавтракав, наша колонна под руководством лесничего и лесника двинулась к месту испытаний и по обоюдному согласию пометили деревья для боя».
[В.Н. Васильев. Воспоминания «Последнего из Могикан». Рукопись. Август 2002 г. Лаваль. Канада. Стр. 396 – 397]

Определение проходимости танка А-34 по лесному массиву заключалось в способности машины как валить одиночные деревья разных пород, так и преодолевать преграды в виде групп деревьев.

Первым препятствием, которое предстояло преодолеть танку, была сосна с диаметром ствола 457 мм. Танк трижды на 1-й передаче пытался свалить ее, но безуспешно, не хватало силы удара. Двигаясь на 2-й передаче, танк с первой попытки свалил сосну и переехал её. Следующую сосну с диаметром ствола 605 мм танку, двигавшемуся на 2-й передаче, удалось свалить со второй попытки.

Более сложным для танка оказалось препятствие в виде группы деревьев из пяти сосен с диаметром стволов от 255 до 416 мм. С первой попытки танк на 2-й передаче свалил две сосны с диаметром ствола 255 и 350 мм. Со второй попытки – сосну с диаметром ствола 277 мм, с третьей – сосну с диаметром ствола 414 мм и с четвертой – сосну с диаметром ствола 416 мм. В итоге танк прошел вперед через всю гущу сваленных деревьев. Аналогичным способом, последовательно сбивая по одному – два дерева, танк на 2-й передаче прошел вперед через груду из 7 сосен с диаметром стволов от 309 до 446 мм. Необходимо подчеркнуть, что все описанные испытания прошли без каких-либо негативных последствий для танка и членов экипажа.

Следующее испытание уже не было столь «безболезненным», после того как танк на 3-й передаче с первой попытки свалил сосну с диаметром ствола 879 мм, она упала на машину сверху, разбила фару и опустила ствол пушки Л-11, смяв при этом зубья сектора подъемного механизма орудия.

После изучения возможностей преодоления танком А-34 соснового бора, участники испытаний переместились на участок, засаженный молодыми дубами с диаметром стволов от 207 до 270 мм. Танк, двигаясь на 1 и 2-й передачах, с трех попыток преодолел и это препятствие. Правда, при выходе из леса на незначительном подъеме танк сел днищем на груду поваленных деревьев, но был вытащен с помощью трактора «Ворошиловец».

Единственным препятствием, которое не смог в этот день преодолеть танк А-34 № 2, был старый дуб с диаметром ствола 700 мм. Даже при движении танка на 3-й передаче силы удара не хватило для того, чтобы свалить это дерево, при этом, при ударе танка о дуб механик-водитель Н.Ф. Носик получил травму головы и повредил спину.

Испытания танка А-34 № 2 по ломке деревьев и определению его проходимости по лесному массиву (район с. Андреевка, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по ломке деревьев и определению его проходимости по лесному массиву (район с. Андреевка, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по ломке деревьев и определению его проходимости по лесному массиву (район с. Андреевка, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 2 по ломке деревьев и определению его проходимости по лесному массиву (район с. Андреевка, 18 апреля 1940 г.)

По итогам испытаний была дана высокая оценка проходимости танка А-34 при преодолении лесных участков, групп и отдельно стоящих деревьев. Комиссией было признано, что:

«Танк Т-34 вполне может двигаться на 1-й и 2-й передачах по лесным участкам средней густоты с преобладающей толщиной деревьев 200 – 300 мм.

Танк Т-34 обладает хорошей проходимостью при преодолении лесных участков, групп деревьев и отдельных деревьев значительно превышая по этому показателю танк БТ-7М».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 49]

При этом прочность танка А-34 в целом оказалась достаточной, но, учитывая, что в процессе испытаний танк получил небольшие дефекты, а механик-водитель травмы, в отчет по войсковым испытаниям были включены следующие требования:

«Прочность танка в целом достаточная. Наиболее слабыми, подлежащими усилению, местами танка являются:

а) смотровые приборы.
б) Привод жалюзи.
в) Подъемный механизм системы Л-11.

Помимо этого необходимо обеспечить экипаж от травм при ударах танка в дерево, путем устранения острых углов и др. выступающих предметов, введения мягких обшивок (гл. образом около головы) и рукояток для «распора» руками».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 50 – 51]

«Закончив испытания к полудню, – вспоминал В.Н. Васильев, – уложив Колю Носика на длинные сиденья «Ворошиловца», отдохнув после обеда, приготовленного нашим «егерем» (смотрителем ох. хозяйства), мы двинулись в обратный путь домой.

По дороге, заезжая в одну маленькую деревушку, нам встретился мостик через ручеек так, глубиной в один метр, так и шириной по длине танка Т-34 не более, возвращаясь, мы ехали по пути, указанному нашим егерем, который был километров на 15 – 20 короче, чтобы скорее дать помощь от боли в спине Николаю.

Прикинув на глаз прочность и размеры мостика, я пустил первой тридцатьчетверку, в чем меня поддержали мои коллеги, но на малом ходу безостановочно машина прошла благополучно и, наблюдая за поведением мостика, никаких подозрений не было, БТ-7 прошел уверенно на некоторой большей скорости, а за ней и БТ-5. Замыкал колонну «Ворошиловец» с Н. Носиком впереди на сиденье, а в передней части кузова сидели на подушках медсестра и наш генерал [полковник В.М. Черняев].

<…>

Когда «Ворошиловец», следуя за БТ-5, почти что переехал мостик, и передняя часть гусениц была уже на берегу, мостик рухнул в воду, и все содержимое кузова оказалось в ручье, течение которого было достаточно быстрое. Все было бы в порядке, и «Ворошиловец» сам благополучно выехал на противоположный берег, но тяжелые три бочки с горючим покатились вниз, ударили в плохо задраенный задний борт кузова, и поэтому все содержимое, включая генерала и медсестру, подхватило течение. Все бросились спасать, что было. Генерала и медсестру в первую очередь определили в ближайшую хату с хорошо натопленной печью.

<…>

Все было бы хорошо, но пулеметы и обоймы к ним, бывшие в ящике, надо было выловить. Погода хоть и была апрельская, но при воздухе с температурой 18 – 20 градусов вода была не более 8 – 10 градусов. Все нашли, но один пулемет забеспокоил нас здорово, искали мы его часа два, а то и больше все равно надо было ждать, пока одежда пострадавших более-менее подсохла. Вот так и закончилось наше испытание, – что можно назвать отчасти перипетией».
[В.Н. Васильев. Воспоминания «Последнего из Могикан». Рукопись. Август 2002 г. Лаваль. Канада. Стр. 398 – 400]

В тот же день, 18 апреля 1940 г., когда вдали от родного завода танка № 2 валил деревья, комиссией были проведены еще одни испытания – испытания танка № 1, целью которых было определение его проходимости по проволочным заграждениям. В первой половине дня на поле, расположенном не далеко от завода № 183, было расставлено четыре пакета стальной проволоки диаметром 0,8 мм, размер загороженного участка составил 10 м по фронту и 40 м в глубину. Танк № 1 прошел по центру искусственного малозаметного препятствия (МЗП) на 3-й передаче, преодолев его настолько легко, что механик-водитель даже не почувствовал воздействия на танк этого препятствия. Вся проволока танком была сорвана, намотана на гусеницы и на оси всех опорных катков. Удалившийся от препятствия на 100 м танк был остановлен и осмотрен, при этом повреждений ходовой части обнаружено не было. Затем танк прошел 3 км, совершив при этом два разворота, после чего снова был осмотрен на предмет повреждений. Во время осмотра обнаружилось, что намотанная проволока при движении была полностью сброшена с левой гусеницы и частично – с правой, при этом проволока местами порезала резиновые бандажи направляющих колес. Кроме этого задние грязевые щитки оказались погнуты. По результатам проведенного испытания комиссией был сделан вывод, что «Танк Т-34 легко преодолевает МЗП (4-ре пакета) и сохраняет подвижность». Необходимо отметить, что это испытание стало для танка № 1 последним в рамках войсковых испытаний, после его завершения танк вернулся на завод № 183 в отдел «500», где через два дня началась его контрольная разборка с микрометражем деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части.

Испытания танка А-34 № 1 по определению его проходимости по проволочным заграждениям (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 1 по определению его проходимости по проволочным заграждениям (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 1 по определению его проходимости по проволочным заграждениям (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 № 1 по определению его проходимости по проволочным заграждениям (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

За сутки до завершения войсковых испытаний, 21 апреля 1940 г., на заводе № 183 были проведены испытания по определению условий и времени, необходимого для выхода экипажа из танка через люк-лаз, расположенный в днище танка. Во время испытания все четверо членов экипажа, имевшие рост выше среднего, были одеты в летние комбинезоны, кожаные сапоги, ватные куртки и кожаные шлемы. Средний клиренс танка, замеренный во время выхода экипажа, составлял 400 мм. На ослабление 6 гаек, поворот на 90º фиксирующих задраек и открытие крышки люка ушло две с половиной минуты. Затем два члена экипажа вышли через люк, имея при себе по пулемету ДТ, сумке с четырьмя пулеметными магазинами и сумке с гранатами. Двое других членов экипажа выходили из танка с четырьмя пулеметными магазинами в сумке и с сумкой с гранатами (у каждого). Данный вид испытаний был проведен 4 раза. Причем, если время на открытие люка оставалось практически неизменным, то время, затрачиваемое на выход экипажа из танка, сократилось с 2 минут 56 секунд до 50 секунд. В выводах по результатам испытаний комиссией было записано следующее:

«1. Время, затрачиваемое на открытие люка «ЛАЗ» в среднем 2 мин. 30 сек.

2. Натренированный экипаж (4 человека выше среднего роста) выходит из танка через люк «Лаз» за 50 сек.

3. Петлю крышки люка «Лаз» необходимо усилить, т.к. она разгибается».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 87]

Последним по времени, но не последним по значимости было испытание на герметичность корпуса и башни танка А-34, целью которого являлось определение возможности проникновения горящей жидкости внутрь танка при закрытых люках. Это испытание было проведено 22 апреля 1940 г. в яру в районе завода № 183. Необходимо отметить, что в целом конструкция танка А-34 обеспечивала быстрое стекание горящей жидкости за счет преобладание наклонных листов корпуса и башни, а также отсутствия выступающих частей на наружной поверхности танка. Защита от проникновения жидкости внутрь танка была реализована за счет закрытия управляемых изнутри танка жалюзи, располагавшихся над радиаторами и вентилятором системы охлаждения, уплотнений люков и жалюзи, а также наличием планок приваренных по краям окон в крыше корпуса над радиаторами.

Ясная, сухая погода благоприятствовала проведению испытаний. Танк № 2 установили горизонтально и закрыли продольные жалюзи над радиаторами. На крыше над моторным отделением закрепили пучки пакли, смоченные смесью из бензина и авиационного масла. Механик-водитель установил на 1200 об/мин частоту вращения коленчатого вала дизеля В-2 и покинул танк, плотно закрыв люки.

Первым местом, подлежавшим проверке, была продольная жалюзи над левым радиатором, закрытая броневым колпаком. Пучок пакли, расположенный в районе жалюзи подожгли и затем бросили на решетку над жалюзи бутылку с бензином емкостью 0,5 л. Горящая жидкость в танк не проникла. Аналогичной проверке была подвергнута и продольная жалюзи над правым радиатором, результат оказался таким же – горящий бензин в танк не проник. Третья бутылка с бензином была брошена на крышку люка над двигателем, и в этот раз горящий бензин в танк не проник.

При проверке танка выяснилось, что из-за закрытых продольных жалюзи значительно повысилась температура охлаждающей жидкости и масла в системах, обеспечивающих работу двигателя. Поэтому в испытаниях был сделан перерыв.

При возобновлении испытаний частота вращения коленчатого вала дизеля В-2 была уменьшена до 1000 об/мин и были открыты продольные жалюзи.

Брошенная на крышку люка механика-водителя бутылка с бензином разбилась, и бензин от подожженной ранее пакли вспыхнул. Незначительное количество горящего бензина проникло через шариковую опору башни в боевое отделение, а через смотровой люк механика-водителя – в отделение управления. Кроме этого отдельные языки пламени проникали в боевое отделение через амбразуру пушки Л-11.

На заключительном этапе испытаний бутылка с бензином была брошена на решетку над продольной жалюзи левого радиатора. Так как створка жалюзи была открыта, то горящий бензин проник в моторное отделение. Через 20 секунд после броска бутылки из труб выпуска отработавших газов стал вылетать густой черный дым, после чего двигатель был заглушен на 5 секунд. После пуска двигатель проработал 15 секунд и заглох. При осмотре моторного отделения в корпусе воздухоочистителя было обнаружено пламя, которое было сразу же потушено с помощью переносного тетрахлорного огнетушителя «Богатырь». Вновь запустить двигатель не удалось из-за отказа в работе электростартера.

При осмотре моторного отделения комиссией были обнаружены следующие повреждения, возникшие в результате возгорания: подплавленные водяные радиаторы; сгоревшее дюритовое соединение впускного коллектора двигателя; обгоревшие дюритовые шланги верхних трубопроводов системы охлаждения, и обгоревшие резиновые уплотнительные прокладки штуцеров форсунок двигателя. Кроме этого масло в корпусе воздухоочистителя выгорело, в результате чего пепел от сгоревших дюритовых соединений попал во впускные коллектора двигателя.

Испытания танка А-34 №2 по определению возможности проникновения горящей жидкости внутрь танка при закрытых люках (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 №2 по определению возможности проникновения горящей жидкости внутрь танка при закрытых люках (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 №2 по определению возможности проникновения горящей жидкости внутрь танка при закрытых люках (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

Испытания танка А-34 №2 по определению возможности проникновения горящей жидкости внутрь танка при закрытых люках (район завода № 183 им. Коминтерна, 18 апреля 1940 г.)

По полученным результатам испытаний, защита танка А-34 от проникновения горящей жидкости комиссией была признана неудовлетворительной. В отчете по войсковым испытаниям было записано следующее:

«Необходимо обеспечить от поражений горящей жидкостью экипажа путем увеличения герметичности погона [опоры] башни, люков и смотровых приборов.

Для защиты от повреждения двигателя и систем охлаждения, питания и смазки следует:

а) Обеспечить быстрое и легкое управление над радиаторными жалюзи.

б) Разработать дополнительную защиту карманов над радиаторами.

в) Ввести не горящий заменитель масла в воздухоочистителе.

г) Ввести огнестойкие соединения и прокладки системы охлаждения и питания.

д) Углубление на наружной крыше под нишей башни защитить от попадания бросаемых снаружи предметов».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 40 – 41]

Испытание «огнем» завершило войсковые испытания танков А-34, а за два дня до его проведения, 20 апреля 1940 г., на заводе № 183 состоялось заседание комиссии по войсковым испытаниям. На заседании был составлен перечень изменений, которые, по мнению комиссии необходимо было внести в конструкцию танка Т-34 для серийного производства. В связи с большим количеством изменений, предложенных членами комиссии, заседание продолжилось и на следующий день – в воскресенье, 21 апреля. Необходимо отметить, что по причине плохого состояния здоровья главный конструктора завода № 183 М.И. Кошкина, не смог присутствовать на заседании комиссии.

По итогам совещания комиссией был подписан протокол. На 10 листах данного документа были перечислены изменения, которые требовалось внести в конструкцию танка Т-34 для устранения выявленных в процессе испытаний недостатков машины, всего в протоколе содержалось 105 пунктов. Максимальное число изменений – 33 по требованию комиссии необходимо было внести в конструкцию корпуса и башни танка. В 14 пунктах были перечислены изменения, касающиеся улучшения конструкции силовой установки, в 12 – вооружения и боеукладки, в 12 – трансмиссии и органов управления движением танка в 9 – ходовой части. Конструкцию смотровых приборов предлагалось разработать заново «с учетом устранения всех перечисленных недостатков» (всего в протоколе их было 8). Еще в 17 пунктах были перечислены изменения, касающиеся улучшения рабочих мест экипажа и конструкции электрооборудования, контрольных приборов, средств связи и комплекта ЗИПа танка.

В дальнейшем перечень изменений и доработок, подлежащих внесению в конструкцию танка Т-34, из протокола заседания комиссии с небольшими дополнениями был помещен в «Отчет по войсковым испытаниям танков Т-34». Составление отчета стало завершающим этапом в выполнении программы войсковых испытаний танков А-34. Отчет, напечатанный 27 апреля 1940 г. в пяти экземплярах, был подписан всеми членами комиссии за исключением главного конструктора завода № 183 М.И. Кошкина, состояние здоровья которого, к сожалению, все ухудшалось. Отчет состоял из трех разделов, заключения и приложения, изложенных на 85 листах. В первом разделе «Объем проведенных испытаний» был указан пройденный танками А-34 за время пробеговых испытаний километраж, а также приведен полный перечень проведенных испытаний:

«В процессе ходовых испытаний были проведены два длительных пробега по маршрутам:

Харьков – Москва – с 12 по 17.3.40 г. и
Москва – Харьков с 2 по 10.4.40 г.

Помимо ходовых испытаний произведены:

1. Отстрел установки артсистемы Л-11.

2. Обстрел башни и корпуса 37 и 45 мм. бронебойными снарядами.

3. Испытание установки рации 71ТК-3.

4. Преодоление естественных препятствий в зимних и весенних условиях:

а) подъемы
б) косогоры
в) Снежные массивы
г) Заболоченные участки
д) Отдельные деревья и лесные участки

5. Испытание герметичности корпуса, обливанием горючей жидкостью.

6. Взвешивание и определение центра тяжести.

По окончании испытаний на танке № 1 произведена контрольная разборка и микрометраж деталей».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 4]

Второй раздел отчета был целиком посвящен тактико-технической характеристике танка А-34. Причем для сравнения были приведены показатели аналогичных параметров легкого колесно-гусеничного танка БТ-7М, постепенно заменить который в войсках и должен был средний танк Т-34.

Чуть меньше половины отчета занимал третий раздел с выводами, сделанными членами комиссии по результатам испытаний. Относительно результатов испытания вооружения, боеукладки, приборов прицеливания и наблюдения, броневой защиты, средств связи и проходимости танка уже было сказано ранее и нет необходимости повторно излагать сделанные комиссией выводы. А вот на выводах, сделанных по результатам пробеговых испытаний опытных танков и отраженных в третьем разделе отчета, остановимся подробнее.

Основной целью проведения войсковых испытаний танков А-34 являлось определение их эксплуатационных возможностей, прочности и надежности работы танка в целом и отдельных его агрегатов, удобства обслуживания и ремонта в полевых условиях, а также определение времени и километража безостановочных и суточных переходов по состоянию экипажа, заправке и обслуживанию.

В рамках войсковых испытаний было проведено два длительных пробега по маршрутам: Харьков – Москва и Москва – Харьков, протяженность каждого пробега составила около 750 км. Всего же за время пробеговых испытаний танками А-34 было пройдено:

Таблица 17

На основании полученных за время испытаний данных, комиссией были даны следующие оценки эксплуатационным возможностям танков А-34 в зимних и весенних условиях:

«Средние скорости движения, в указанных дорожных условиях, получены следующие:

Большая разность между средними скоростями чистого движения и средней технической скоростью объясняется длительными задержками, происходившими за время пробегов Харьков – Москва – Харьков по причине поломок и замены: масляной помпы [насоса], вентилятора, покоробленных дисков главного фрикциона и т.д.

Передаточные отношения коробки перемены передач подобраны правильно, увеличение средней скорости чистого движения может идти только за счет увеличения мощности мотора.

Окончательную оценку по скоростям движения можно дать только после дополнительных испытаний в летних условиях».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 52]

По расходу топлива и масла в зимних и весенних условиях были получены следующие данные:

Таблица 18

Значительный расход топлива и масла при движении по целине, по мнению комиссии, был вызван особо тяжелыми дорожными условиями, в которых танкам приходилось двигаться с большими перегрузками моторов. В отдельных случаях, вследствие течи масла в системе смазки, фактический расход масла был значительно выше.

Показатели запаса хода танков А-34 по топливу и смазке, полученные за время войсковых испытаний приведены в таблице 19.

Таблица 19

В отчете по войсковым испытаниям была дана следующая оценка полученным результатам:

«По горючему

а) По шоссе почти свободному от снега запас хода достаточен.
б) По целине запас хода обеспечивает суточный переход, учитывая, что в тяжелых дорожных условиях движение в основном происходило на 2-й передаче, со скоростями движения 11 – 15 клм/час.

В целях обеспечения более длительных переходов необходимо предусмотреть возможность размещения и наличия четырех запасных баков по бортам емкостью по 50 литров каждый.

По маслу

Запас хода достаточен.
Запас хода по обслуживанию.

У танков Т-34 в зимних условиях определяется смазкой главного и бортовых фрикционов через 350 клм, т.е. не лимитирует движения.

Запас хода по утомляемости водителя, за счет имеющегося сервоуправления, не лимитирует безостановочного движения и суточного перехода».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 54]

В ходе войсковых испытаний были совершены суточные переходы на максимальные дистанции 241, 261, 269 и 301 км. В процессе суточных переходов танки заправлялись горючим. Ограничивались суточные переходы необходимостью текущего ремонта танков и предоставления отдыха экипажу. Максимальные безостановочные переходы совершались на дистанцию до 75 км и ограничивались тяжелыми дорожными условиями и вызванной этим утомляемостью механика-водителя, а также необходимостью мелкого ремонта танков.

За время проведенных в зимнее время испытаний (при температуре окружающего воздуха от –16 °С до –0,4 °С) температурный режим работы дизеля В-2 был признан удовлетворительным и выражался следующими показателями:

Таблица 20

Однако для полной оценки температурного режима работы дизеля В-2 комиссия посчитала необходимым провести дополнительные испытания в летних условиях.
В процессе пробеговых испытаний комиссией было определено удобство текущего обслуживания танка А-34 (заправка, смазка и регулировка механизмов), а также время, необходимое для его проведения. Относительно этих вопросов, в отчете по войсковым испытаниям танков А-34 было записано:

«1) Заправка водой.

Рабочая емкость водяной системы 90 – 95 литров. Время на заправку 24 минуты. Дозаправка перед каждым выездом.

2) Заправка горючим.

Сорт горючего – газойль «Э», уд. вес 0,876 или «ДТ». На танке Т-34 смонтировано 6 баков, общей емкостью 465 литров. Время на заправку всех баков 72 минуты. Конструктивное оформление баков и технология их изготовления не обеспечивают надежности (во время испытаний баки систематически текли). Малое сечение трубки соединявшей кормовые баки вызывает необходимость производить заправку каждого бака в отдельности. Пробки баков смещены по отношению к отверстиям брони, что затрудняет заправку баков. Не предусмотрено подсоединение шланга к спускным пробкам для слива горючего. Общая штанга для замера горючего и масла не обеспечивает удобного пользования ею. Уплотнение спускных пробок ненадежно. Штуцера трубопроводов к бакам не обеспечивают надежного подсоединения. Отсутствует возможность пломбировки баков.

Без устранения отмеченных недостатков система питания горючим в эксплоатации ненадежна и требует много времени для заправки и ухода.

3) Смазка.

Объем заправки двух масляных баков 75 – 80 литров. Время на заправку холодного масла 2 ч. 40 м., подогретого до +50° – 1 час 10 мин. Заправка и проверка уровня масла связана с большими демонтажными работами (снятие бортовых карманов). Большая не соосность заливных отверстий с лючками броневого листа крыши. Баки в эксплоатации ненадежны (текут). Отсутствие перекрывных кранов между баками не обеспечивает возможности работы на одном баке, в случае выхода из строя второго бака.

Трубопровод соединяющий картер мотора с атмосферным трубопроводом баков ненадежен в эксплоатации. Отсутствие меток положения крана (бак-радиатор) не дает возможности ориентироваться водителю при перекрывании крана. Крышки лючков над пробками масляных баков сделать откидными на шарнирах.

Смазка механизмов танка.

1) Коробка перемены передач – сорт смазки – «МД» – количество – 11 литров. Время на заправку – 15 минут. Смена смазки производилась через каждые 1000 км.
2) Главный фрикцион – сорт смазки – консталин. Время на смазку 2-х точек – 18 минут. Смазка производилась через 250 – 300 км. Доступ к масленкам затруднителен. Масленки МТК малопроизводительны. Необходимо заменить на более производительные.
3) Бортовые фрикционы – сорт смазки – консталин, время на смазку 4-х точек – 1 час 20 мин. Смазка производилась через каждые 300–400 км. Большое количество времени на заправку затрачивается вследствие малопроизводительных масленок и затруднительного доступа к масленке для смазки сферического подшипника. Эту точку смазки необходимо перенести в более доступное место.
4) Бортовая передача. Сорт смазки – консталин с «МД». Количество – 3,6 кг. Время – 1 час 20 мин. Смена смазки через 750–800 км. Точка смазки расположена неудобно. Необходимо перенести на картер бортовой передачи, предусмотрев возможность их пломбировки.
5) Масляный бак компрессора – Сорт смазки «МД», количество 2 литра. Дозаправка через 500 км. Время на заправку 10 минут. Воздушная трубка бачок–компрессор ненадежная (ломалась). Все трубопроводы компрессора заменить на стальные.
6) Ходовая часть – сорт смазки – солидол. Число точек – 33. Периодичность смазки через 1000 км. Время на смазку 3 ч. 45 мин. Доступ к точкам смазки удобен. Время очень велико, вследствие малой производительности масленок МТК, которые необходимо заменить на более производительные. Необходимо улучшить доступ смазки к наружным втулкам балансиров.
7) Сорта смазки сократить до 2-х.

4. Регулировка механизмов танка.

1) Регулировка главного фрикциона производилась при замене дисков, вследствие их коробления. При надежной работе дисков, главный фрикцион в эксплоатации не требует регулировки.
2) Бортовые фрикционы за время испытаний не регулировались. Работали надежно.
3) Тормозные ленты регулировались через 500 км и работали надежно.
4) Подвеска не регулировалась.
5) Натяжение гусеницы на танке с механизмом стержневого натяжения (смонтированного на борту корпуса) в эксплоатации удобно. Время, затрачиваемое на натяжение 2-х гусениц одним человеком 20 мин.
Натяжение гусеницы с червячным механизмом в эксплоатации неудобно. Время, затрачиваемое на натяжение 2-х гусениц тремя человеками 40 мин.
Принять вариант с механизмом стержневого натяжения (с предварительным испытанием его на прочность). Для удобного натяжения гусениц сделать специальный ключ-трещетку.
6) Обеспечить плотное закрывание жалюзи, надежность работы закрывающего механизма и предусмотреть возможность фиксации жалюзи изнутри танка в любом положении.
7) Перечисленные механизмы в зимних условиях по регулировке обеспечивают эксплоатацию танка надежно. Максимальный безостановочный пробег танка в зимних условиях по обслуживанию не лимитируется».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 56 – 58]

Так как одним из главных вопросов войсковых испытаний являлась проверка удобства ремонта танка в полевых условиях, в процессе пробеговых испытаний было выяснено, что силами экипажа и имеющимся на танке инструментом можно производить:

• • • замену всех элементов гусеничного движителя;
    • замену тормозных лент;
    • замену радиаторов и масляных баков;
    • замену трубопроводов систем охлаждения, смазки и топливной системы;
    • замену стартера;
    • замену прокладок блоков дизеля В-2;
    • замену топливного насоса.

Кроме того комиссией было рекомендовано для обеспечения замены в полевых условиях силами экипажа деталей и агрегатов, расположенных в трансмиссионном отделении, верхний кормовой лист корпуса сделать откидывающимся на петлях. А также изменить конструкцию крепления коробки передач в целях обеспечения возможности её поворота без разъединения с бортовыми редукторами при демонтаже дизеля В-2. Кроме этого комиссией было рекомендовано:

«Для обеспечения освоения в войсках материальной части танка Т-34, эксплуатации и обслуживания его, необходимо издать в 1940 году «Руководство службы танка Т-34» и инструкцию по обслуживанию, прилагаемую к каждому танку с первой серии».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 59]

Не остались без внимания и вопросы, связанные с приводами управления движением танка. Так, работа пневматической системы сервоприводов управления бортовыми фрикционами была оценена комиссией положительно, так как усилие, прилагаемое механиком-водителем на рычаги, составляло всего около 7 кг и обеспечивало легкость управления. За время испытаний приводы управления движением танка работала относительно надежно, за исключением следующих недостатков, отраженных в отчете по войсковым испытаниям:

«1) Засорение и примерзание клапана дифференциала сервоуправления.

2) Поломки трубопроводов сервоуправления.

3) Сложность регулировки дифференциального механизма сервоуправления.

4) Тяги бортовых фрикционов расположены близко к вентилятору и днищу корпуса.

5) Схема включения скоростей кулисы неудобна.

6) Кулиса не защищена от попадания к поводкам грязи.

7) Заедает тягу акселератора.

При устранении указанных дефектов система управления установленная на танках Т-34 может быть введена в серийное производство. Однако, ввиду сложности обслуживания и ремонта в войсках сервоуправления, необходимо форсировать изготовление механического сервоуправления».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 60]

Затянувшиеся более чем на два месяца войсковые испытания позволили комиссии всесторонне оценить удобство рабочих мест в танке А-34 и выявить причины, влияющие на утомляемость экипажа боевой машины. Выводы, сделанные комиссией относительно рабочего места механика-водителя, сводились к следующему:

«Сиденье водителя выполнено мягким. По своим размерам, устройству и амортизации достаточно удобно.

Контрольные жидкостные приборы расположены на передней стенке отделения управления. Приборы электрооборудования на борту корпуса слева от водителя. Наблюдение за приборами удобно. Освещение приборов хорошее. Общее освещение танка осуществлено двумя плафонами – достаточное.

Смотровых приборов у водителя три – центральный и два боковых, по отношению к водителю расположены удобно, но по своему устройству не обеспечивают необходимой видимости.

Рабочее место водителя имеет следующие недостатки:

1) Затруднена посадка и выход водителя из танка, через люк башни. Люк водителя сделать в переднем наклонном листе, обеспечив возможность его открытия при любом положении башни.

2) Горизонтальная подвижность сиденья возможна до 60 мм, благодаря чему сиденье не может быть приспособлено для водителя высокого роста.

3) Ножные педали управления расположены близко к сиденью; ноги водителя находятся в сильно согнутом состоянии, что, безусловно, повышает утомляемость водителя.

4) Рычаги управления бортовыми фрикционами расположены далеко от сиденья (около 80 см от плечевых точек), что значительно превышает средние размеры рук. Водитель во время работы сидит в согнутом положении.

5) Неудобно пользоваться педалью газа. Ступня ноги находится в сильно приподнятом положении, благодаря чему нога устает.

6) При росте водителя в 175 см зазор между головой и верхним броневым листом равен 10 мм, что не гарантирует от ушибов головы».
                                

Рабочее место стрелка-радиста было оценено следующим образом:

«1) Сиденье радиста-стрелка расположено в отделении управления. Выполнено аналогично сиденью водителя. Расположение стрелка по отношению к пулемету нормальное.

2) При расположении радиоаппаратуры в предъявленных образцах в нише башни исключается возможность использования его радистом.

3) Горизонтальная подвижность сиденья недостаточна и само сиденье расположено высоко от днища, благодаря чему радист упирается головой в наклонный лист брони.

4) Наблюдение радисту, возможное только через прицельное отверстие в шаровой установке – весьма ограничено.

5) Размещение боеукладки пулеметных дисков в нише борта стесняет радиста и уменьшает угол горизонтального обстрела из пулемета».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 61 – 62]

Наибольшее количество недостатков было выявлено в рабочем месте командира танка:

«1) Размещение командира в танке стеснено. Расстояние от гильзоулавливателя до упора левого плеча равно 450 мм, т.е. несколько меньше средней величины ширины плеч. При наличии зимнего обмундирования стесненность командира еще больше.

2) Сиденье не дает вогнутости под тяжестью тела, поэтому положение командира недостаточно устойчивое.

3) Сиденье недостаточно надежно фиксируется на кронштейне.

4) Пользование маховичками поворотного и подъемного механизмов башни и системы недостаточно удобно. При перекрещивании рук, правая рука плотно прилегает к левой, вследствие чего проворачивание башни затруднено.

5) Спусковая педаль [педаль ножного спуска пушки Л-11] расположена близко к сиденью. Нога находится в согнутом состоянии, поэтому движение ступни при пользовании педалью затруднено.

6) Окуляры ПТ-1 и ТОД расположены не в одной плоскости, что затрудняет пользование ими

7) К маховичку ТОДа плохой доступ для наводки.

8) Расположение рации в нише загружает командира танка, отвлекая его от непосредственной работы.

Установленный в люке башни прибор кругового обзора не обеспечивает наблюдения, а также не защищен от поражения».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 62 – 63]

Аналогичные недостатки, которые были указаны в первых трех пунктах оценки рабочего места командира танка, были присущи и рабочему месту заряжающего. И дополнительно к ним было указано, что «отсутствие укладки пулеметных магазинов в башне не обеспечивает интенсивного ведения огня из спаренного пулемета».

Кроме этого комиссией было признано необходимым:

«1) Установить термоса для питьевой воды экипажу, так как отсутствие в танке воды приводит к преждевременной утомляемости его.

2) Предусмотреть размещение пайка экипажу и положенного ему имущества по табелю.

3) Предусмотреть установку захватов для распора рук экипажа и обшивку острых углов с целью защиты от ушибов головы при преодолении препятствий».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 63]

Заключительная часть третьего раздела отчета по войсковым испытаниям танков А-34 была посвящена надежности работы двигателя и отдельных агрегатов трансмиссии и ходовой части танка.
По результатам проведенных испытаний относительно двигателя комиссией был сделан следующий вывод:

«За время войсковых испытаний танка Т-34, дизель В-2 работал ненадежно, так как установленные двигатели на Т-34 не работали гарантийного срока (100 часов)».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 64]

Основными причинами выхода из строя дизеля В-2 являлись недостатки конструкции масляного и топливного насосов, а так же недостаточно прочное соединение стыка между головками блоков и блоками цилиндров. За все время войсковых испытаний на танке № 1 было заменено два дизеля В-2, а на танке № 2 – один. В таблице 21 приведены моточасы, отработанные дизелями В-2 в танках А-34 во время войсковых испытаний, а также указаны причины их замены.

Таблица 21

Для обеспечения надежной работы дизеля В-2 комиссией было признано необходимым устранить выявленные в ходе испытаний конструктивные недостатки двигателя и повысить гарантийный срок его работы до 250 моточасов с минимальной потерей мощности к концу гарантийного срока.

Для пуска дизеля В-2 мощность электростартера СТ-700 была признана достаточной. Емкости баллонов со сжатым воздухом хватало на 12 – 15 пусков прогретого двигателя, что также было признано достаточным. Воздухоочиститель, установленный на танках А-34, в зимних условиях эксплуатации обеспечивал надежную работу двигателя, однако при имеющихся габаритах воздухоочистителя, монтаж и демонтаж его, а также доступ к дизелю В-2 были затруднены.

Главный фрикцион и вентилятор системы охлаждения двигателя оказались ненадежными – главный фрикцион из-за коробления дисков, а вентилятор из-за образования трещин на лопатках и разрывов обода, приводивших к авариям.

Работа коробки передач, бортовых фрикционов, бортовых редукторов, тормозов, направляющих колес и механизмов натяжения гусениц по результатам войсковых испытаний танков А-34 комиссией была признана надежной. Работа подвески, ведущих колес и электрооборудования, в общем, была признана также вполне удовлетворительной. Однако в целях упрощения конструкции, снижения веса, увеличения полезного объема в танке, устранения вырезов в бортовых листах корпуса и облегчения обслуживания ходовой части, заводу № 183 было предложено разработать для танка Т-34 торсионную подвеску.

Таким образом, сделанные комиссией по итогам войсковых испытаний выводы, были изложены в отчете аж на 39 листах. Члены комиссии считали своим профессиональным долгом не оставить без внимания ни одного выявленного недостатка в конструкции танка Т-34, который в ближайшее время должен был прийти в войска на смену танкам БТ.

Заключение отчета по войсковым испытаниям танков А-34, в отличие от выводов было значительно более лаконичным и состояло всего из пяти пунктов:

«ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Предъявленные заводом № 183 опытные образцы танков Т-34 в основном соответствуют тактико-техническим требованиям.

По броневой защите, мощности вооружения и проходимости в зимних условиях танки Т-34 значительно превосходят существующие на вооружении танки.

2. Основными недостатками танка Т-34 являются следующие:

а) Недоработана башня в части удобства пользования вооружением, приборами наблюдения и наведения, боекомплектом, что не дает возможности полноценного использования артсистемы.
б) Вопрос радиосвязи на танке Т-34 не разрешен.
в) Приборы наблюдения, поставленные на танке Т-34, не обеспечивают надежной и достаточной обзорности.
г) Защита танка от проникновения пламени горящей жидкости в достаточной мере не обеспечена.
д) Танк Т-34 в эксплуатации надежен и при устранении недостатков отмеченных в выводах по войсковым испытаниям пригоден для эксплуатации в войсках.

Без устранения отмеченных недостатков танк Т-34 не может быть пущен в серийное производство.

4. Установленный в танке Т-34 серийный дизель В-2 не обеспечивает гарантийного, – также недостаточного в эксплуатации, – 100 часового срока работы.

5. В виду того, что танк Т-34 проходил испытания в зимних условиях, остались не проверенными следующие моменты:
а) Тепловой режим работы двигателя в летних условиях.
б) Преодоление естественных и искусственных препятствий в летних условиях.
в) Динамика танка.
г) Надежность работы механизмов танка в летних дорожных условиях на длительный километраж.

По всем этим пунктам необходимо подвергнуть дополнительному полигонному испытанию один танк Т-34 с последующим отстрелом и обстрелом».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3 Д. 2165. Л. 71 – 72]

К отчету был приложен «Перечень конструктивных изменений и доработок подлежащих внесению в конструкцию танка Т-34 в результате войсковых и полигонных испытаний», являвшийся его неотъемлемой частью. Перечень конструктивных изменений, как уже отмечалось ранее, был составлен на основе протокола заседания комиссии по войсковым испытаниям от 20 – 21 апреля 1940 г. с внесением дополнений, касавшихся гарантийного срока работы дизеля В-2 и необходимости комплектации танков Т-34 дополнительными топливными баками. Ниже приведем текст данного документа, на основании которого строилась вся последующая работа, связанная с улучшением конструкции танка Т-34:

«Приложение № 1

Перечень конструктивных изменений и доработок подлежащих внесению в конструкцию танка Т-34
в результате войсковых и полигонных испытаний.

I. По двигателю

1) Устранить пробивание газов из под прокладок головок цилиндров.
2) Усилить конструкцию привода масляной помпы, обеспечив надежность в работе.
3) Устранить возможность сбивания муфты опережения впрыска топлива.
4) Увеличить гарантийный срок работы двигателя В-2 до 250 часов, с минимальной потерей мощности к концу гарантийного срока.
5) Предусмотреть съемку или разъединение выхлопных труб не снимая броневого колпака.

II. По системе питания и смазки

1) Конструкцию топливных и маслобаков сделать более жесткой – устранить течь.
2) Обеспечить соосность заливных отверстий баков с отверстиями в крыше танка.
3) Медные трубопроводы (трубки компрессора, сливная трубка в картер мотора) заменить на стальные.
Рекомендовать проверить возможность замены всех медных трубопроводов на стальные.
4) Поставить перекрывные краны к маслобакам, обеспечив возможность работы на одном баке.
5) Увеличить сечение трубопровода, соединяющего задние топливные баки. Установить перекрывной кран.
6) Устранить течь в соединениях трубопроводов. Предусмотреть надежное крепление штуцеров.
7) Масленки МТК заменить на более производительные.

III. Воздухоочиститель

1) Предусмотреть возможность монтажа и демонтажа воздухоочистителя не снимая моторной крыши.

IV. Главный фрикцион

Главный фрикцион в работе не надежен, по причине коробления дисков.

1) Обеспечить надежную работу главного фрикциона в тяжелых дорожных условиях (на длительную передачу максимального крутящего момента) без пробуксовки и коробления дисков.
2) Вентиляторы, установленные на танках Т-34 ненадежны. Неоднократно появлялись трещины на лопатках и ободе, что приводило к авариям. Необходимо разработать новый вентилятор.

V. Бортовой фрикцион

1) Улучшить доступ смазки к наружному подшипнику и обеспечить заправку не снимая кормового листа.

VI. Ведущее колесо

1) Усилить конструкцию колеса за счет утолщения дисков.
2) Обеспечить смену роликов без демонтажа колеса.
3) Усилить крепление ведущего колеса на полуоси за счет увеличения диаметра и количества болтов (вместо 4-х – 6 болтов).

VII. Направляющее колесо (ленивец)

1) Натяжной механизм на серию устанавливать конструкции маш. № 311-11-3 (наружного натяжения).
Накидную шлицевую гайку сделать заодно целое со стержнем.

VIII. Бортовая передача

1) Обеспечить взаимозаменяемость крышек бортовой передачи.

IХ. Подвеска

1) Обеспечить надежную работу подвески соответствующим усилением штоков.
2) Проверить кинематику работы подвески.
3) Обеспечить достаточный доступ к наружной втулке балансира для смазки.
4) Оси поддерживающих колес, шлифовать не по всей длине.

Х. Управление

1) Изменить расположение тяг к подводкам кулисы таким образом, чтобы положение рычага при включении скоростей было по углам, а задний ход в середине.
2) Сместить тяги управления бортовыми фрикционами обеспечив больший зазор между вентиляторами и тягами.
3) Обеспечить надежный возврат тяги акселератора, при этом усилия не должны превышать 3 кг.
4) Ставить предохранители, обеспечивающие тяги от подъема вверх под вентилятором.

ХI. Сиденье водителя

1) Увеличить перемещение сиденья назад на 50 мм.

Сиденье радиста – опустить ниже и увеличить регулировку за счет перемещения назад.

Сиденье стрелка и заряжающего

1) Уменьшить размеры сиденья по ширине.
2) Сделать сиденье мягким.
3) Обеспечить надежную фиксацию сиденья на кронштейне.
4) Изменить конструкцию спинки сиденья с целью увеличения посадочного места.

ХII. Электрооборудование

1) Доработать конструкцию стартера, устранить следующие недостатки:
а) усилить прочность посадочного места под игольчатый подшипник.
б) Устранить заклинивание муфты.
в) Усилить механическую прочность шайбы, удерживающей якорь от продольных перемещений.
г) На болтах, соединяющих фрикционные чашки, предусмотреть стопорение.
д) Устранить попадание масла внутрь фрикциона.
2) Устранить проникновение масла и горючего на электропровода, проложенные по борту.
3) Расширить отверстие в перегородке для доступа к блоку защиты предохранителей.
4) Провода ВКУ переместить влево по ходу машины.
5) Постель стартера предохранить от смещения.
6) Устранить частое перегорание ламп прожектора.

XIII. Боеукладка

Боеукладка, предъявленная на опытных образцах непригодна.

Необходимо:

1) Обеспечить свободное открывание и закрывание крышек чемоданов.
2) Изменить крепление снарядов двумя ремешками обеспечив при этом удобство и быстроту подготовки снаряда к выстрелу.
3) Чемоданы должны свободно ставиться и выниматься.
4) Для обеспечения ведения огня из спаренного пулемёта разработать новую укладку дисков (обеспечив удобство доставания их заряжающим).

XIV. Инструмент

1) Предусмотреть для натяжения гусеницы ключ-трещётку.
2) Разработать комплект инструмента, съемников и приспособлений, необходимых для производства ремонта в полевых условиях.
3) Установить два термоса для питьевой воды.
4) Предусмотреть на каждый танк установку запасных 4-х баков, емкостью каждый по 50 литров.
5) Предусмотреть размещение возимого запаса продовольствия и имущества, согласно табеля.

XV. Корпус

1) Разработать люк водителя, обеспечивающий возможность посадки и выхода из машины при любом положении башни.
2) Поставить замок в люке лаза в днище, обеспечив его закрытие снаружи.
3) В колпаках жалюзи сделать лючки обеспечивающие заправку и контроль масла не снимая колпаков.
4) Конструкцию угольников под коробкой перемены передач сделать такими, которые бы обеспечивали свободное поворачивание К.П.П., не демонтируя её от бортовых фрикционов.
5) Поперечную перегородку жалюзи сделать откидной.
6) Обеспечить плотное закрывание жалюзи, надежность работы закрывающего механизма и предусмотреть возможность фиксации жалюзи изнутри машины в любом положении.
Установить указатель направления и положения угла открытия жалюзи.
Привод всасывающих жалюзи сделать так, чтобы фиксировать только в положении открыто и закрыто (без промежуточных положений).
7) Уменьшить величину захода листов во всех замках.
8) Внутреннюю сварку корпуса, башни и приварку бонок производить аустенитовыми электродами. Снаружи корпус и башню варить электродами МД.
9) Имеющееся углубление на крыше танка под нишей башни необходимо защитить козырьками.
10) Заменить буксирные рымы крюками, обеспечивающими быстроту и удобство взятия машины на буксир.
Кроме того, предусмотреть крюк тракторного типа (Ворошиловец).
11) Сделать лючок в фальшбортах против соединения бортовых баков.
12) Пропустить два сквозных болта в нижней части подковы, предохраняющих от возможности вынимания шаровой установки наружу.
13) Разработать замок люка над мотором, который должен обеспечить фиксацию закрытия из боевого отделения.
14) Буксирные торосы сделать более надежными – увеличить сечение троса.
15) Крюк стопорящий люк башни необходимо конструктивно изменить, обеспечив закрывание люка не вылезая из башни наружу. Обеспечить надежное фиксирование крюка.
16) Дополнительное стопорение люка убрать.
17) Усилить крепление и стопорение люка вентиляции.
18) Кормовой лист брони сделать на петлях.
19) Предусмотреть пробку для спуска воды.

XVI. Башня

1) Для обеспечения удобства и свободной работы экипажа, башню необходимо расширить. Расширение башни произвести без изменений корпуса и наклона брони.
2) Крепление захватов башни усилить.
3) На цепочке груши поставить тросик с кольцом для удобного пользования при закрывании отверстия.
4) Стопор башни из передней части перенести на погон посередине ниши башни и предусмотреть усиление стопорения башни.
5) Улучшить герметичность люка башни за счет более надежного резинового уплотнения.
6) Предусмотреть установку в нише башни пистолета автомата ППД.
7) Нижний лист башни усилить до 20 мм.

XVII. Вооружение

1) Угол возвышения довести до 30°, а угол снижения по ходу машины и на борта до 5°, согласно т.т. требований.
2) Учитывая уширение башни сместить ПТ-1 влево, обеспечив доступ к установке прицела ТОД.
3) Окуляры ПТ-1 и ТОД установить в одной плоскости (горизонт. и верт.).
4) Поставить цепь для предохранения ПТ-1 от выпадения.
5) Устранить возможность задевания рук при одновременной работе подъемным и поворотным механизмами (подъемный механизм перенести вправо).
6) Ножной спуск отнести влево (по ходу машины) и опустить ниже. Усилить кронштейн.
7) Для удобства работы экипажа уменьшить габариты гильзоулавливателя и перенести ручной спуск.
8) При открывании и закрывании затвора сбивается наводка, устранить возможность сбивания.

XVIII. Радио

1) Рацию 71-ТК-3 из ниши башни убрать и перенести в носовую часть танка.

XIX. Поворотный механизм

1) Обеспечить вращение башни электромотором при наклонах до 20°.
2) Обеспечить работу поворотного механизма без пробуксовки фрикциона при углах подъема в 25°.
3) Усилие на рукоятке при вращении поворотного механизма от руки при углах наклона башни уменьшить.

ХХ. Смотровые приборы

Установленные на танке Т-34 смотровые приборы не обеспечивают наблюдение и вождение танка (при закрытых люках).
1) Смотровые приборы имеют большое мертвое пространство.
2) В зимних условиях не обеспечивают видимости:
а) Прибор заносится снегом и грязью (как у водителя, так и в башне).
б) Запотевание зеркал и стекол приводит к обледенению.
3) Не предусмотрена очистка от пыли и осадков.
4) При стрельбе из пушки защитные стекла у всех приборов лопаются.
5) При обстреле машины по одной стороне башни 37 мм снарядом все зеркала при первом выстреле вышли из строя.
6) На основании перечисленных недостатков считать конструкцию смотровых приборов непригодной. Разработать новые смотровые приборы с учетом устранения всех перечисленных недостатков.
7) Предусмотреть аварийную щель для водителя.

XXI. Система воздухопуска

1) Обеспечить удобный доступ ко второму воздухо-баллону.
2) Предусмотреть возможность зарядки воздушных баллонов не вынимая их из машины.

XXII. Контрольные приборы

1) Манометр топлива не пригоден – заменить на манометр со шкалой до 2 атмосфер.
2) Устранить резкие перегибы тросов тахометра и спидометра.

XXIII. Сервоуправление

Устранить следующие недостатки:
1) Возможность примерзания клапанов.
2) Устранить поломку трубопроводов.
3) Упростить регулировку сервоуправления.
4) Форсировать установку механического сервоуправления.

XXIV Прибор кругового обзора

1) Прибор кругового обзора данной конструкции непригоден. Разработать новый, обеспечивающий от поражения и дающий круговой обзор.

XXV. Гусеница

1) Разработать и изготовить конструкцию шпор и зимних траков.

XXVI Вентиляция

1) Улучшить вентиляцию башни, за счет постановки более мощного вентилятора и дополнительных отверстий в моторной перегородке».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 73 – 82]

Необходимо отметить, что мнение представителей завода № 183 относительно введения ряда изменений в конструкцию танка Т-34 для серийного производства не полностью совпадало с мнением комиссии. Все разногласия по данному вопросу были отражены в особом мнении, подписанном начальником КБ-520 А.А. Морозовым и приложенном к отчету, в котором в частности было отмечено:

«По разделу 1 §4

В принципе конструкция хотя и возможна, но требует проработки нового трубопровода с изменением узлов крепления к корпусу.

По разделу IV.

Работа главного фрикциона за весь период испытаний машины не показала плохой работы всех деталей фрикциона. Ни одна деталь не вышла из строя.

В работе наблюдалось только коробление дисков, причины которого установить ещё не удалось.

По разделу VII.

Предлагаемый комиссией к установке 1-й вариант ленивца, хотя и хорошо работавший на машине, все же нами рекомендован быть не может, по причине его меньшей механической прочности по сравнению с 2-м вариантом ленивца.

По разделу «Радио».

Существующую рацию 71-ТК-3 перенести в нос танка нельзя, как из условий габаритов, так и из условий предъявляемых требований на установку рации. Это же мнение высказывает и специальная комиссия УС КА (см. протокол).

К тому же для установки рации в носу потребуется новое ВКУ, которого в данное время нет, и проработка новой антенны и ее ввода на наклонной части корпуса.

В целом, не отмечая остальных недостатков такой установки рации в носу, рацию 71-ТК-3 перенести в нос танка – нельзя.

По разделу «Смотровые приборы».

Другой конструкции смотровых приборов в данное время завод предложить не может. Заявление комиссии о разработке новых приборов – принимаем к сведению, но окончательное заключение можно дать только после их изготовления и последующего испытания на машине.

По разделу «Прибор кругового обзора».

Прибор кругового обзора хотя и не обеспечивает обзора на 360°, но являясь дополнительным прибором наблюдения, целиком удовлетворяет своему назначению. Поскольку комиссия, кроме заключения, что прибор не пригоден, больше ни каких недостатков самого прибора не приводит, а другой конструкции прибора завод не имеет – предложить на программу 1940 г. новую конструкцию смотрового прибора не можем.

По разделу XVI.

Замечания комиссии о расширении башни – не конкретны. Без изменения погона, корпуса и наклона брони можно расширить башню, в зоне расположения экипажа, завод может только на 160 мм по диаметру. Всякое большее расширение башни возможно только с переделками погона, корпуса и самой башни».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 84 – 85]

Представителем АУ РККА военинженером 2 ранга Р.Е. Соркиным также было составлено особое мнение по вопросам, касавшимся вооружения танков А-34, в котором было рекомендовано следующее:

«1. Обеспечиваемый башней угол склонения вкруговую 1°30′ является явно недостаточным.

Для обеспечения угла склонения вкруговую порядка 5° необходимо для системы Л-11 поднять ось цапф и также ствол относительно оси цапф. Поэтому считаю необходимым наряду с максимальным расширением башни (порядка 200 мм) при данном погоне с целью обеспечения минимальных удобств обслуживания, увеличить также несколько (на 60 мм) высоту башни. Получающееся при этом уменьшение наклона листов башни с 30° до 28° практически, с точки зрения бронестойкости, значения не имеет.

Предлагаемое незначительное увеличение высоты башни, кроме основной цели увеличения угла склонения, обеспечит также более удобное обслуживание орудия в положении стоя (при толчках имеют место удары головой о крышу башни) и также некоторое увеличение кубатуры башни.

2. Установка орудия в спарке с пулеметом выполнена заводом № 183 независимо от проводимой Кировским заводом работы по спарке этого же орудия с пулеметом для танка КВ.
Вследствие этого не могла быть соблюдена унификация качающихся частей орудия для обоих танков, не говоря уже о возможной унификации установочных частей.
Поэтому, чтобы обеспечить унификацию качающихся частей спаренной установки для обоих танков, необходима одновременная разработка установки орудия в башнях новых танков Конструкторскими Бюро завода № 183 и Кировского завода».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 83]

Итак, отчет о войсковых испытаниях составлен и подписан членами комиссии, осталось утвердить его у народного комиссара обороны СССР и посчитать расходы.

Согласно договору № 8/678, заключенному 28 сентября 1939 г. между АБТУ РККА и заводам № 183, на изготовление и испытание двух опытных образцов танка Т-34 общая стоимость работ должна была составить 2.775.000 рублей 00 копеек. Все работы по данному договору разделялись на следующие пять этапов: «Изготовление 2-х опытных танков А-34»; «Доработка образца и изготовление рабочих чертежей»; «Полигонные испытания 2-х танков»; «Обстрел 1-го танка» и «Восстановление танка». Фактические же затраты завода № 183 только по первым трем этапам договора – изготовление двух танков А-34, их доработку, изготовление рабочих чертежей и проведение войсковых испытаний составили 2.994.607 рублей и 53 копейки. Возникший по первым трем этапам договора перерасход денежных средств в сумме 594.607 рублей 53 копейки руководство завода № 183 объяснило следующим:

«Этот перерасход объясняется заниженной стоимостью по договору и следующими причинами:

1. Высокая стоимость – бронедеталей, поступавших с Марзавода им. Ильича на обе машины.
2. Отсутствие необходимой оснастки производства заставляло производить работы с повышенной затратой средств, как по рабочей силе, так и по материалам.
3. Расходы, – связанные с отправкой и длительным пробегом машин в Москву, что не было учтено договором».
[РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1182 Л. 99 – 100]

Здесь следует сказать, что указанная выше сумма затрат была довольно значительной для того времени. Так, например, на 1940 г. отпускная цена (без учета стоимости вооружения) легкого колесно-гусеничного танка БТ-7М с радиостанцией составляла 162.800 рублей, тяжелого танка КВ – 950.000 рублей, а средние танки Т-34 после освоения их серийного производства планировалось отпускать АБТУ РККА по цене 300.000 рублей.

Для утверждения «Отчета по войсковым испытаниям танков Т-34» в народном комиссариате обороны СССР четыре его экземпляра 8 мая 1940 г. при сопроводительном письме № СО2386 были отправлены главным инженером завода № 183 С.Н. Махониным в АБТУ РККА. В графе отчета «»УТВЕРЖДАЮ» НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОНЫ МАРШАЛ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ВОРОШИЛОВ» было оставлено место для подписи К.Е. Ворошилова. Необходимо отметить, что за день до отправления отчетов по войсковым испытаниям танков А-34 с завода № 183 в АБТУ РККА, 7 мая 1940 г., Указом Президиума Верховного Совета СССР на должность народного комиссара обороны СССР вместо К.Е. Ворошилова был назначен С.К. Тимошенко. В пятницу 10 мая 1940 г. четыре экземпляра отчета фельдъегерской почтой были доставлены в Москву в АБТУ РККА. В связи с назначением нового народного комиссара обороны перепечатывать страницу отчета с графой «»УТВЕРЖДАЮ»» не стали, а просто аккуратно стерли фамилию Ворошилов и вписали фамилию Тимошенко.

В последний день весны, 31 мая 1940 г., народный комиссар обороны СССР маршал Советского Союза С.К. Тимошенко утвердил «Отчет по войсковым испытаниям танков Т-34», отчету был присвоен номер 012.

Неотъемлемой частью утвержденного отчета являлось составленное специалистами опытного цеха «540» завода № 183, непосредственно проводившими испытания танков А-34, приложение к отчету, состоявшее из двух частей. Первая часть приложения к отчету, отпечатанная 2 июня 1940 г. содержала в себе текст программы войсковых испытаний, краткое описание танков А-34, 17 карт испытаний, в каждой из которых были изложены методика, цели и результаты проведенных испытаний, а также сводные таблицы со сведениями, полученными в процессе пробеговых испытаний и длительной эксплуатации танков. Кроме этого первая часть приложения содержала сводные ведомости с данными о проведенных за время войсковых испытаний ремонтах танков А-34. Следует заметить, что в описание танков А-34 были включены изменения, внесенные в конструкцию танка Т-34 на момент составления отчета и приложения к нему. Вторая часть приложения к отчету по войсковым испытаниям содержала в себе сведения по микрометражу основных механизмов и деталей трансмиссии и ходовой части танка А-34 № 1.

С утверждением народным комиссаром обороны СССР С.К. Тимошенко отчета № 012 история войсковых испытаний двух танков А-34 завершилась. О том, как сложилась дальнейшая «судьба» этих танков, а также их предшественников – танков А-20 и А-32, будет рассказано в следующей главе.

источник: https://t34inform.ru/publication/p01-13.html