Опытный высотный разведчик Junkers Ju 388 V7. Германия

Статья из журнала «Flugzeug Classic» (выпуск за февраль 2004 года), посвященная шестидесятилетию первого полета опытного высотного самолета-разведчика Junkers Ju 388 V7

Предисловие редакции: Высотный разведчик Junkers Ju 388 совершил свой первый полет 22 декабря 1943 года. Испытания прототипа Ju 388 V7 (зав. номер 300 001; военный номер PG+YA) сопровождалось множеством проблем с силовой установкой). О высотном разведчике Junkers Ju 388 рассказывают Кристоф Ферналекен (Christoph Vernaleken) и Мартин Хандиг (Martin Handig).

На первый взгляд кажется странным, что первый полет нового типа самолета был совершен только его седьмым прототипом. Но это обстоятельство можно объяснить тем, что Ju 388 представлял собой высотный самолет, который разработан на базе Ju 188 и который отличался от Ju 188 E/F прежде всего высотными двигателями BMW 801 TJ-0 (с установленным турбокомпрессором, работающим на выхлопных газах, и взлетной мощностью 1615 л.с.) и недавно разработанной герметичной кабиной. Некоторые модификации Ju 388 получили подфюзеляжную гондолу для размещения бомбовой нагрузки и дистанционно-управляемую турель FHL131 Z, расположенную в задней оконечности фюзеляжи и оснащенную гидравлическим приводом (см. «Разведка в стратосфере. Junkers Ju 388L-1: последний традиционный самолет-разведчик Luftwaffe»).

Руководящим принципом дальнейшей разработки стало достижение наилучших летных характеристик на высоте полного давления двигателя около 12000 метров. В отличие от других высотных самолетов, рассчитанных на достижение максимально возможной высоты, Ju 388 должен был летать на рабочей высоте с максимально возможной скоростью, и поэтому обычное увеличение размаха крыла исключалось. [1] Благодаря этому скоростные бомбардировщики Ju 388 K и самолеты-разведчики Ju 388 L смогут беспрепятственно действовать на больших высотах, не подвергаясь воздействию истребителей союзников. Ночной тяжелый истребитель Ju 388 J в первую очередь предназначался для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками Boeing B-29, начало применения которого в Европе ожидалось на рубеже 1944-45 годов. Таким образом,

«на тот момент Ju 388 будет единственным самолетом, который будет действовать на такой высоте в качестве охотника и при этом обладать достаточно мощным вооружением и достаточно большим радиусом действия.» [2]

Истоки программы Ju 388 восходят к 1942 году. В начале сентября 1942 года компания Junkers получила заказ от технического управления Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) на разработку новой кабины для трех человек и постройку макета в рамках

«дальнейшего развития ночных истребителей и скоростных бомбардировщиков Ju 188». [3]

Фотографии этого макета, который по всем основным характеристикам соответствовал окончательному варианту высотной кабины Ju 388, можно найти в фотоальбомах компании, датируемых началом 1943 года. Сходство с кабиной Ju 288, которая также была спроектирована как герметичная кабина, было поразительным. Благодаря опыту, полученному с Ju 49, EF 61 и Ju 86 P/R, компания Junkers наряду с компанией Henschel стала одним из ведущих производителей герметичных кабин.

только что изготовленная герметичная кабина экипажа с маркировкой «5/17», по-видимому, использовалась для одного из прототипов, поскольку в задней части кабины отсутствует типичны для машин нулевой серии лафет пулемета MG 131. Снимок из коллекции Грейля (Greihl)

Весной 1943 года, когда уже был заметный прогресс в опытно-конструкторских работах по новой кабине экипажа, были изготовлены первые самолёты, для которых эти кабины предназначались. В марте 1943 года маркетинговый отдел компании Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM) смог получить заказы на разработку следующих модификаций: Ju 188 J-1 (скоростной ночной истребитель), Ju 188 K-1 (скоростной бомбардировщик) и Ju 188 L-1 (скоростной самолет-разведчик). Помимо этого были получены предварительные разрешения на изготовление по два прототипа следующих модификаций: Ju 188 R (ночной истребитель), Ju 188 S (скоростной бомбардировщик) и Ju 188 T (высотный разведчик). [4]

24 мая 1943 года, почти параллельно с двумя опытными самолетами Ju 188 L-1, у компании Junkers были заказаны

«10 скоростных самолетов-разведчиков Ju 188 L-0.» [5]

Первую машину планировалось изготовить на головном заводе в Дессау с использование для этого фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения находящихся в серийном производстве бомбардировщиков/разведчиков Ju 188 E/F, в то время как остальные машины должны были изготавливаться в Мерзебурге. Самолетам были присвоены заводские номера с 300 001 по 300 010. Первые самолеты этой нулевой серии, которые позже получили обозначения Ju 388 L-0/V7 (PG+YA) и Ju 388 L-0/V8 (PG+YB), предназначались для особой задачи, поскольку в декабре 1943 года была подана заявка на выделение этих двух самолетов. Выделение самолетов, которым к этому времени было присвоено обозначение Ju 388 и которые предназначались для заводских испытаний, обосновывалось следующим образом:

«Конструктивные элементы, входящие в состав Ju 388, такие как высотная камера с системой кондиционирования воздуха и высотный двигатель BMW 801 TJ/0, должны быть подвергнуты фундаментальному исследованию, поскольку до сих пор не было проведено достаточного количества испытаний. […] Для этих исключительно важных испытаний можно использовать только самолеты серии Ju 388 L-0, поскольку их упрощенная конструкция означает, что их изготовление может быть завершено раньше изготовление собственно опытных самолетов с V1 по V6. Сами же опытные самолеты с V1 по V6 предназначены для отработки ряда конструкторских задач, а именно: кормовая огневая установка с дистанционным управлением, перископы, наступательное вооружение, подфюзеляжная гондола. Вследствие высокой стоимости производства и большой трудоемкости изготовления данные прототипы будут доступны только в феврале 44 года.» [6]

Первоначально предполагалось, что эти два прототипа в соответствии с обычной практикой получат обозначения Ju 388 V1 и Ju 388 V2 и для упомянутых выше

«реальных прототипов»

с Ju 388 V1 по Ju 388 V6 изначально планировалась другая нумерация. В Приложении I к Инструкции по изготовлению двух самолетов Ju 188 J-1 от 16 мая 1943 года предусматривалось, что двум Ju 188, подлежащим переоборудованию в ночные истребители, должны быть присвоены заводские номера 500001/Ju 388 V4 и 500002/Ju 388 V5. [7] Это заводские номера более поздних Ju 388 V1 и Ju 388 V2. То же самое относится и к двум опытным самолетам-бомбардировщикам Ju 188 K-1. В Приложении I к Инструкции по изготовлению от 31 мая 1943 года указаны заводские номера WNr.500003/Ju 388 V6 и WNr.500004/Ju 388 V7; позднее эти машины стали известны как Ju 388 V3 и Ju 388 V4. [8] Когда и почему была изменена первоначальная нумерация, на данный момент остается неизвестным.

данный снимок была сделан в Дессау в октябре 1943 года. На данном снимке скорее всего изображен фюзеляж строящегося прототипа Ju 388 V7. На переднем плане можно увидеть консоль крыла строящегося прототипа Ju 388 V7. Снимок немецкого музея

Еще один открытый вопрос – это точный внешний вид прототипа Ju 388 V7, который до сих пор полностью не был представлен ни на одной из доступных фотографий. Согласно Инструкции по изготовлению самолетов серии Ju 388 L-0 самолет не имел ни подфюзеляжной гондолы, ни хвостовой турели. Однако явно отклоняющаяся от этого описания конфигурация «однотипной машины» Ju 388 V8, которая также получила обозначение Ju 388 L-0, с ее подфюзеляжной гондолой и хвостовой турелью, делает выводы о внешнем виде прототипа Ju 388 V7 весьма затруднительными. Однако мы вместе с нашим художником-графиком Симоном Шацем (Simon Schatz; см. цветовые профили). Единственное, в чем можно быть уверенным наверняка, так это то, что прототип Ju 388 V7 также как и Ju 388 V8 имел темный сегментный камуфляж и не был оснащен ни хвостовой турелью, ни дистанционный приводом FA 15.

однотипная прототипу Ju 388 V7 машина Ju 388 L-0/V8 (зав. номер 300002; военн. номер PG+YB), представлен на данном снимке, который, вероятно, был сделан в Дессау перед сборочным цехом 203. Необычными для Ju 388 L-0 являлись подфюзеляжная гондола и хвостовая турель. На нижней части руля направления еще нет «выреза», характерного для более поздних серийных Ju 388 L-1. Снимок MTU

Предположительно, решение головоломки лежит в первоначальной нумерации опытных самолетов Ju 388. Поддающиеся проверке «старые» пары прототипов Ju 388 V4/Ju 388 V5 и Ju 388 V6/Ju 388 V7 поднимают вопрос о том, не были ли они в начале серии вместо три из одиночного Ju 388 V1 и пары Ju 388 V2/Ju 388 V3. Судя по своему внешнему виду, Ju 388 V8 (старый Ju 388 V2) знаменует собой постепенный переход от Ju 388 L-0 к Ju 388 L-1. Теперь можно предположить, что «простой» Ju 388 L-0, соответствующий Инструкции по изготовлению, изначально планировался в качестве Ju 388 V1 и что элементы Ju 388 L-1 уже должны были испытываться на прототипах Ju 388 V2/Ju 388 V3. Это не только объясняет внешний вид более позднего прототипа Ju 388 V8 и позволяет предположить, что самолет с заводским номером 300 001, вероятно, не имел ни подфюзеляжной гондолы, ни хвостовой турели.

эти цветные профили показывают три варианта того, как мог выглядеть Ju 388 V7 в начале испытаний. Сверху машина похожа на однотипную Ju 388 V8, но выемка для задней турели закрыта листовым металлом. В середине Ju 388 V7 выглядит как типичный Ju 388 L-0 с фюзеляжем Ju 188 и размещением пулемета MG 131 в задней части кабины экипажа. Внизу показан вариант внешнего вида с хвостовым оперением и подфюзеляжной гондолой Ju 188, который соответствует Ju 388 K-0 (некоторые из таких машин были доработаны в качестве «ночных» L-0). Рисунок Симона Шаца (Simon Schatz)

Вернемся к фактам. Пока в начале декабря 1943 года в Дессау изготовление прототипа Ju 388 V7 близилось к завершению, авиационный отдел в тесной координации с компанией BMW определил комплект измерительной аппаратуры, который должен был быть установлен на прототипы Ju 388 V7 и Ju 388 V8. [9] 15 декабря 1943 года прототип Ju 388 V7 прошел испытания группы технического надзора ВВС Германии (Bauaufsicht der Luftwaffe – BAL). На самолете еще отсутствовали элементы системы управления по курсу и баллоны со сжатым воздухом для аварийного открытия входного люка, но в остальном самолет, по-видимому, был комплектным. Даже кабели для системы управления аэрофотоаппаратурой уже были проложены. [10] На следующий день машина была еще раз проверена более детально отделом производственного контроля головного завода в Дессау. [11]

Наконец, 22 декабря 1943 года – почти ровно через семь лет после первого полета Ju 88 – прототип Ju 388 V7 совершил свой первый полет; самолет не был оснащен системой управления по курсу и имел неполный комплект радиооборудования. При запуске левый двигатель развивал недостаточную мощность из-за закопченных свечей зажигания. Температура смазки в горизонтальном полете на высоте 3200 метров при маневренной скорости Va = 380 км/ч составляла уже 90°С и поэтому превышала допустимые значения. Давление топлива было слишком низким, давление масла также было на нижнем пределе. Отклонение посадочных щиток оказались слишком плавным, и их регулировка невозможна. Горизонтальное оперение машины тряслось. При сбрасывании газа правый воздушный винт сам по себе переводился в режим флюгирования. Также были высказаны жалобы на помехи в самолётном переговорном устройстве (Eigenverständigungsanlage –EiV) [12] и на недостаточное повышение давления в герметичной камере.

После первого полета были заменены масляные радиаторы, рабочие колеса вентиляторов и пропеллеры. Установленная на борт самолета контрольно-измерительная аппаратура была некомплектной, а уже установленные датчики температуры головок цилиндров работали некорректно. Также отсутствовали различные приборы, такие как индикаторы скорости вращения турбин. [13]

Следующие два испытательных полета, состоявшиеся 9 и 12 января 1944 года, характеризовались проблемами с двигателями. Четвертый полет машины, 14 января, пришлось прервать на высоте 3200 метров, поскольку при наборе высоты на боевой мощности сильно трясло левый двигатель и наблюдалось перегорание выхлопной трубы. На следующий день представительство компании BMW в Дессау провело тщательную проверку левого двигателя и заменило все свечи зажигания и топливные форсунки. Двигатель был точно измерен, и на режиме высокой мощности подача топливно-воздушной смеси была отрегулирована с точностью до одного процента. Однако из-за плохой погоды поначалу выполнить высотный полет не удалось.

выхлопная система готового и летавшего прототипа Ju 388 V7; снимок был сделан на рубеже 1943-44 годов. В этом варианте удар струи выхлопных газов о крыло вызывал сильную тряску. Поэтому выхлопная система неоднократно модифицировалась, пока не было найдено приемлемое с точки зрения аэродинамики решение. Снимок немецкого музея

Судя по всему, первый высотный полет состоялся 20 января 1944 года. Уже на высоте 5000 метров приемник радиостанции начал издавать сильный шум. Предположительно это было связано с возникновением электростатического заряда. На большой высоте в кабине появились пары масла. При полете на боевой мощности на высоте 10200 метров вскоре после перехода на высотный нагнетатель давление наддува внезапно упало. После приземления выяснилось, что в результате разрыва маслопровода подшипник турбины был разрушен. Левый двигатель, наработавший к этому времени 5 часов 49 минут (включая 2 часа приемо-сдаточных испытаний), пришлось заменить. Первый после ремонта заводской проверочный полет с новым двигателем состоялся 31 января 1944 года.

В конце января 1944 года прототип Ju 388 V7 все еще оставался единственным самолетом данного типа, находившимся в эксплуатации. Летные характеристики были практически такими же, как у Ju 188. [14]

Однако углы отклонения рулей высоты были меньше, чем у Ju 188, и это означало, что усилия на штурвале были больше, а чувствительность – меньше. [15] Во время первых полетов прототипа Ju 388 V7 наблюдалась тряска хвостового оперения. Предполагалось, что причиной этого была струя выхлопных газов двигателя BMW 801 TJ-0, и поэтому в аэродинамической трубе были проведены испытания двигателя с центральным выхлопным соплом, но испытания не дали однозначного результата. [16]

Ju 388 в основном летал с оснащенными турбонагнетателями двигателями BMW 801 TJ-0, взлетная мощность которого составляла 1615 л.с.. На снимке хорошо видны два из четырех огромных промежуточных охладителей. Снимок MTU

Тем временем летные испытания прототипа Ju 388 V7 продолжались. Еще один заводской проверочный полет прототипа Ju 388 V7 состоялся 5 февраля и выявил новую проблему. Через две минуты полета на боевой мощности левый двигатель был сильно забрызган маслом из вентиляционного отверстия, после чего трубопровод вентиляции картера был укорочен на 50 мм. Следующий полет на следующий день был направлен на определение наилучшей скороподъемности в диапазоне высот от 1300 до 2200 метров. При маневренной скорости Va = 260 км/ч и взлетной массе 10,3 тонн она составляла 10,95 м/с. На приборной скорости 270 км/ч правый двигатель внезапно начал сильно коптить и трястись, и скорость упала. Весь планер испытывал сильные поперечные вибрации, которые, вероятно, были вызваны слишком большим люфтом левого закрылка. [17] После полета выяснилось, что проблемы с двигателем были вызваны замасленными свечами зажигания. Таким образом, высотные свечи зажигания компании Bosch были заменены на обычные свечи зажигания от двигателя BMW 801 D, которые в последующих полетах смогли добиться идеальной работы.

Амбициозный график летных испытаний прототипа Ju 388 V7 не удалось соблюсти из-за постоянных проблем с двигателями. Следующий высотный полет с двигателями, работающими на боевом режиме, запланированный 9 февраля примерно на 13 часов, пришлось прервать уже на высоте 3700 метров из-за поломки переднего привода распределительного вала правого двигателя. Таким образом, правый двигатель был выведен из строя после 7 часов 27 минут работы (с учетом двухчасовых приемо-сдаточных испытаний). Поскольку машина была оснащена многочисленными измерительными приборами, всю проводку к измерительным приборам пришлось подключать заново.

Во время последующих наземных испытаний у нового правого двигателя в турбине отсутствовало давление масла из-за отсутствия ряда деталей. Вероятно, по этой причине первый заводской полет прототипа с новым двигателем смог состояться только 15 февраля. Давление масла в правом двигателе сильно зависело от оборотов и составляло всего 1,8 атм (182,4 КПа) при частоте вращения вала 1700 оборотов в минуту. Давление топлива в правом двигателе тоже было слишком низким – 1,35 атм (136,79 КПа). Через две минуты полета на боевой мощности левый двигатель снова начал левый двигатель снова начал сильно забрызгиваться маслом из вентиляционного отверстия. Кроме того, в фюзеляже перед шпангоутом №9 лопнула гидравлическая магистраль, из-за чего во время посадки шасси и закрылки пришлось выпускать в аварийном режиме.

Два дня спустя состоялся полет на определение дальности полета с двигателями, работающими на боевом режиме; одновременно была выполнена проверка модифицированной системы вентиляции. Забрызгивания маслом больше не было.

Второй высотный полет прототипа Ju 388 V7 состоялся 19 февраля 1944 года. При наборе высоты с максимально допустимой крейсерской мощностью переключение нагнетателя на высотный режим произошло на высоте 10000 метров у правого двигателя и на высоте 10700 метров у левого двигателя. По мере дальнейшего набора высоты до показателя 11300 метров км давление наддува упало в общей сложности в шесть раз, поскольку нагнетатель переключился на приземный режим. После этого полет был прерван. Поскольку была оборвана еще одна гидравлическая линия, самолету едва не пришлось приземлиться на брюхо. Лишь через семь минут шасси удалось выпустить в аварийном режиме. В результате ручной гидравлический насос, который сначала был установлен за сиденьем радиста, был перемещен и установлен рядом с его сиденьем, чтобы радисту было удобнее им управлять. Поскольку высота переключения была слишком велика, после полета сотрудники компании BMW проверили анероидные барометры в механической коробках переключения передач нагнетателей. [18]

Что касается первых полетов прототипа Ju 388 V7, то они могут быть практически полностью восстановлены на основе материалов летного отдела. Рамки этой статьи позволяют лишь кратко рассмотреть отдельные аспекты дальнейших заводских испытаний прототипа Ju 388 V7, которые продолжались, отмеченные частыми проблемами двигателей BMW 801 TJ-0, продолжались до тех пор, пока программа не была отменена в феврале 1945 года.

Например, в конце февраля 1944 года прототип Ju 388 V7 использовался в рамках испытания освещения и оптимизации расположения ультрафиолетовых ламп в кабине экипажа (для освещения приборов в ночное время). [19]

в кабине прототипа Ju 388 V7 была установлена дополнительная приборная панель для инженера-испытателя, который занял место наблюдателя и контролировал работу силовой установки. В нижней части приборной панели, в его центре, были два регистратора данных. Снимок из коллекции Грейля

После серии полетов, выполненных в рамках проверки работы двигателей, в марте 1944 года были проведены испытания по занятию членами экипажа своих штатных мест и по их покиданию. Данные испытания показали, что три члена экипажа не испытывали затруднений в своей работе даже в зимних комбинезонах и с пристегнутыми парашютами. Попытка покидания самолета показала, что наблюдатель смог выйти из кабины экипажа через люк за четыре секунды, но при этом сначала ему пришлось отстегнуться и повернуться. [20] Не обошлось и без мелких аварий. 6 апреля 1944 года воздушные винты прототипа Ju 388 V7 получили повреждения, когда самолет случайно зацепился законцовками лопастей. [21]

В апреле 1944 года отдел физических испытаний конструкторского бюро использовал прототип Ju 388 V7 для тестирования двух типов патронов, предназначенных для предотвращения запотевания промежутков в двойных плексигласовых стеклах. [22] Хотя серия экспериментов была прервана преждевременно из-за недопонимания между пилотом и бортмехаником, превосходство колфосала, представлявшего собой смесь пятиокиси фосфора и алюминиевого порошка, стало очевидным. Патроны с колфосалом находились в промежутках двойных плексигласовых стекол, в течение 26 дней. За это время прототипом Ju 388 V7 было выполнено десять полетов, в том числе шесть высотных полетов с полетом на высоте более 11000 метров. [23] За этот же период патроны с силикагелем приходилось менять несколько раз.

11 и 12 августа 1944 года на прототипе Ju 388 V7 были проведены

«измерения воздуха в двигателе и камере»,

которые должны были выявить различия между внутренним и внешним воздухозаборниками, предназначенными для подачи воздуха к нагнетателю и улучшения высотных характеристик двигателя. Уже в июле 1944 года были проведены эксперименты по определению коэффициента использования динамического давления в двух различных типов воздухозаборников. Во время полета 7 июля 1944 года коэффициент использования динамического давления внутреннего воздухозаборника снизился до 100% уже на высоте 5500 метров, а 11 августа в полете на высоте 13000 метров для двигателя, оснащенного внешним воздухозаборником, коэффициент использования динамического давления все еще составлял 130%. У земли коэффициент обоих вариантов воздухозаборника достигал 180%. Испытания показали, что промежуточное охлаждение наддувочного воздуха и динамическое давление гораздо более эффективны при использовании внешнего воздухозаборника. Это означало, что турбины можно было включить примерно на 1000 метров выше, чем обычно. Позднее также были планы по установке и проверке охладителя нагнетаемого воздуха компании Fimag с лучшими характеристиками охлаждения. Внешний воздухозаборник также оказал положительное влияние на температуру смазки и головок цилиндров на высотах более 6500 метров.

Испытания также выявили влияние различных конфигураций на температуру в кабине экипажа. Воздух для герметичной кабины отводился в промежуточный охладитель нагнетаемого воздуха через разрядное сопло. Перед тем как воздух проходи через два фильтра с активированным углем, он снова охлаждался в так называемом камерном воздухоохладителе, поскольку масло не могло быть отфильтровано из горячего наддувочного воздуха. При использовании внешнего воздухозаборника герметичная кабина не содержала масла до высоты 13100 метров из-за более низких температур наддувочного воздуха, тогда как в противном случае, начиная с 9000 метров количество масляных паров увеличивалось. [24]

В конце августа были также представлены результаты испытаний применения пламегасителей на самолете Ju 388 L-0/V7. [25] Во время ночных наземных испытаний двигателей были протестированы самые разные варианты. Лучше всего показала себя самая легкая конструкция, которая за счет направления выхлопной струи в сторону от крыла даже смогла добиться увеличения скорости на 7 км/ч в полете у земли со скоростями до 410 км/ч. На скоростях до 500 км/ч тряска хвостового оперения также была значительно меньше, чем с другими пламегасителями. Единственный недостаток данной конструкции заключался в том, что она не могла полностью гасить пламя. Так, например, при работе двигателей на режиме боевой мощности без применения турбины остаточное пламя имело длину 80 мм. Однако предполагалось, что в полете из-за большой охлаждающей способности с заданного расстояния это пламя не будет видно.

В декабре 1944 года прототип Ju 388 V7 все еще находился в эксплуатации. Помимо измерения расхода топлива при различных настройках двигателя, на прототипе Ju 388 V7 проводились испытания пускового устройства подачи сигналов. Если в невысотных самолетах для подачи сингалов ракетницей использовались подвижные части остекления, то в гермокабине никаких потенциально негерметичных отверстий не должно было быть. Хотя место, выбранное для размещения устройства подачи сигналов, оказалось идеальным, само устройство оказалось недоработанным. [26]

13 декабря 1944 года прототип Ju 388 V7 был поставлен на прикол до прибытия новых двигателей. Уже к 20 декабря 1944 года компания BMW поставила двигатели BMW 801 J (заводские номера 387976 и 387980). Из-за неисправности одного из цилиндров первый полет прототипа Ju 388 V7 с новыми двигателями состоялся только 10 февраля 1945 года. Только через три дня компания BMW доставила замену. Самолет должен был быть готов к испытательному полету в субботу 17 февраля.

Однако в следующий вторник Ju 388 V7 оставался на земле, поскольку в начале февраля штаб вооружения распорядился прекратить серийное производство Ju 388, которое велось с осени 1944 года. Одновременно прекращались все опытно-конструкторские работы и испытания, поскольку экономическая ситуация и ситуация на фронте становилась все более и более тяжелой. К этому моменту головной завод в Дессау, завод в Мерзебурге, а также компании ATG и Weserflug в общей сложности изготовили 75 прототипов, машин нулевой серии и серийных самолетов; еще больше машин находилось на стадии производства. Из числа изготовленных Ju 388 наибольшее количество относится в модификации Ju 388 L-1. Многие из этих серийных машин вместе с некоторыми машинами опытной серии и прототипами прошли тщательные испытания в Рехлине в специально созданном «Испытательном отряде Ju 388» (Erprobungskommando Ju 388) в период с лета 1944 по февраль 1945 года. К тестированию самолетов типа Ju 388 также привлекались другие испытательные центры и опытные подразделения при главнокомандующем ВВС Германии. В конечном итоге Ju 388 потерпел неудачу прежде всего потому, что не было достаточно мощного и готового к производству высотного двигателя, который мог бы оправдать значительные ожидания RLM в отношении высотных характеристик и максимальной скорости. Вместо этого вся программа испытаний неоднократно омрачалась проблемами и отказами двигателей. Альтернативы BMW 801 TJ-0 в виде двигателей Jumo 213 E и Jumo 222 испытывались на экспериментальных самолетах, но они не могли быть реализованы в серийном производстве. Большие планы командование немецких ВВС относительно Ju 388 – по планам Ju 388 вместе с Me 262, Ar 234, Do 335 и Ta 152 должны были стать пятью типами боевых самолетов, которые должны были быть запущены в серийное производство и которые должны были решать все виды боевых задач, [27] – лопнули, как мыльные пузыри. Конец войны и начало эпохи доминирования реактивной авиации уже становились совершенно очевидными.

Литература

В декабре 2003 года исполнилось 60 лет со дня первого полета Junkers Ju 388. Кристоф Верналекен и Мартин Хандиг, чья книга «Junkers Ju 388 — разработка и испытания последнего высотного самолета компании Junkers» (Junkers Ju 388 — Entwicklung und Erprobung des letzten Junkers-Höhenflugzeugs) была недавно опубликована издательством Aviatic, сообщают об испытаниях ранее малоизвестного самолета Ju 388 V7 (зав. номер 300001; воен. номер PG+ YA), который впервые поднялся в воздух 22 декабря 1943 года.

Примечания

1. 1. 1. Проект JFM «Введение японской военной комиссии в Ju 388» от 14.8.1944, NASM MF R 193
      2. Отчет TAD-13/44 компании Hirth Motoren G.m.b.H. от 13.11.1944, NASM MF R 3620, F 1209
      3. Инструкция JFM по изготовлению 71880010/025/000 от 21.10.1942, NASM MF R 193
      4. Отчет JFM за март месяц 1943 г. по распределению самолетов от 15.4.1943 г., NARA MF 177 35
      5. Инструкция по изготовлению 7 188 26 10/001 от 24.5.1943, NASM MF R 193, см. также копию!
      6. Письмо из компании Junkers имперскому министру авиации и главнокомандующему люфтваффе от 14.12.1943, корпоративный архив EADS, Оттобрюнн
      7. Приложение I к Инструкции JFM по изготовлению 7188 0010/037/001 от 26.5.1943, NASM MF R 193
      8. Приложение I к Инструкции JFM по изготовлению 7 188 00 10/038/001 vот 31.5.1943, NASM MF R 193
      9. Сообщение JFM FIA 1115 от 1.12.1943, NASM MF R 186
      10. Протокол испытаний BAL Ju 388 L-0 300001 от 15.12.1943, NASM MF R 193
      11. Информационный листок отчета JFM об испытаниях Ju 388 V7 от 16.12.1943 с комментариями Kobü/Rh (Dzulko) от 21.1.1944, NASM MF R 193
      12. Система связи между членами экипажа через микрофон или наушники, теперь известная как интерком
      13. Сообщение JFM FIA 1166/43 от 23.12.1943, NASM MF R 186
      14. Сообщение FIA. 37, 50,60 и 150/44 летного отделения JFM, NASM MF R 186
      15. Сообщение JFM Kobü-Fla 352/44 от 5.5.1944, NASM MF R 193
      16. Краткий отчет JFM, стр.3174/705 от 2.2.1944, NASM MF R 2615F756
      17. Ежедневный отчет от 6.2.1944, датированный 7.2.1944, NASM MF R 186
      18. Сообщения JFM FIA 123,132 и 150/44, NASM MF R 186
      19. Служебная записка JFM FIA. 163/44 от 3.3.1944, NASM MF R 186
      20. Письмо Br.B.Nr. 226041/44 компании Junkers от 30.3.1944, корпоративный архив EADS, Оттобрюнн
      21. Отчет 1/53/44 о повреждениях авиационных двигателей и винтов от 19.4.1944, Главный государственный архив земли Саксония-Ангальт, Ораниенбаум № 1012
      22. Сообщение JFM Kobü-Fla 352/44 от 5.5.1944, NASM MF R 193
      23. Протокол испытаний Kobü-Vers. 632/ 9 K1 от 28.4.1944, NASM MF R 3983 F 1127
      24. Протокол испытаний JFM FIA. 548/44 от 30.8.1944, NASM MF R 3983 F 1096
      25. Протокол испытаний JFM FIA. 569/44 от 31.8.1944, NASM MF R 3989 F 526
      26. Сообщение JFM FIA738/44 от 14.12.1944, NASM MF R 186
      27. Стенограмма совещания рейхсмаршала 9.7.1944, BA-MA RL 3/2579

источник: Christoph Vernaleken und Martin Handig «Erstflug vor 60 Jahren. Junkers Ju 388 V7» «Flugzeug Classic» 2004-02, Seiten 28-33

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-opytnyi-vysotnyi-razvedchik-junkers-ju-388-v7-germaniya