Опытный тяжелый истребитель-бомбардировщик Hughes D-2. США
Проявляя интерес к авиации и обладая большим состоянием, Говард Хьюз в 1934 году основал авиастроительную компанию Hughes Aircraft Company (HAC). Компания HAC была подразделением корпорации Hughes Tool Company. Созданный в 1935 году рекордный самолет H-1 Racer был первым самолетом, изготовленным компанией HAC. Говард Хьюз летал на самолете H-1 Racer и установил на нем несколько рекордов. Перед тем, как изготовление H-1 было завершено Говард Хьюз предоставил командованию авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps [USAAC]) представил проект истребительной версии рекордного самолета для участия в конкурсе на перспективный истребитель (спецификация X-603). Командование USAAC отклонило проект XP-2 – такое обозначение Говард Хьюз дал проекту истребителя – выбрав вместо него истребительную версию гоночного самолета Wedell-Williams Model 45 (с присвоением обозначения XP-34).
Следующим самолётом компании HAC, предложенным Говардом Хьюзом, был двухмоторный истребитель. В 1936 году руководство компании HAC начало переговоры с командованием USAAC. В 1937 году компания HAC представила командованию USAAC свое предложение на участие в конкурсе по созданию двухмоторного перехватчика (спецификация X-608). Технические подробности и конфигурация самолета компании HAC остаются неизвестными, но позднее Говард Хьюз утверждал, что компания Lockheed скопировала основы его конструкции и использовала ее в своем проектном предложении. Предложение компании Lockheed победило в конкурсе проектов и позднее было запущено в серийное производство под обозначением P-38 Lightning.
В июле 1938 года Говард Хьюз и его команда установили новый рекорд скорости в кругосветном полете на модифицированном самолете Lockheed 14 Super Electra. Полет длился 91 час 14 минут 10 секунд. Хьюз знал, что специально разработанный самолет может быть использован для установления еще более лучшей скорости. Говард Хьюз также знал, что США и различные европейские страны закупают всевозможные самолеты из-за политической напряженности, которую германское правительство создавало в Европе. Хьюз поручил инженерам компании HAC разработать новый самолет с настолько выдающимися характеристиками, что командование USAAC просто не сможет отказаться от него. Этот новый самолет получил обозначение D-2. В разное время также использовались обозначения D-2A, DX-2, DX-2A, XD-2 и D-3.
Стэнли Белл (Stanley Bell) приступил к проектированию D-2 летом 1939 года. Некоторые полагают, что D-2 был разработан для установления нового мирового рекорда, и поскольку такой полет не мог быть совершен, когда мир находился в состоянии войны, Говард Хьюз предложил ряд модификаций, чтобы машина понравилась командованию USAAC. Однако другие считают, что Говард Хьюз изначально предназначал самолет исключительно для использования в составе USAAC. в конце 1939 года представитель компании HAC Вирджиниус Кларк (Virginius Clark) посетил командование USAAC с целью понять, чего военные хотят от самолетов типа истребитель-перехватчик. После ряда случайных встреч Вирджиниус Кларк сообщил Стэнли Беллу, что в качестве истребителя может быть использован скоростной и маневренный легкий бомбардировщик. Предполагалось, что такой самолет нанесет ущерб вражеским объектам и затем вынудит вражескую авиацию вступить с ним бой. Его маневренность, скорость и мощное оборонительное вооружение должны были позволить ему противостоять истребителям противника. Говард Хьюз создавал D-2 на основе этой концепции, а не по официальному запросу со стороны USAAC.
В декабре 1939 года компания HAC предложила правительству представить отчет о характеристиках D-2 после завершения работ по самолету. D-2 был описан как самолет-истребитель и стоимость отчета составляла 50 долларов. Хотя 50 долларов абсолютно ничего не сделали для возмещения средств, которые Говард Хьюз потратил на D-2, правительственный контракт на самолет технически должен был позволить передавать компании HAC военные материалы (такие как, например, двигатели). В командовании USAAC решили, что они ничего не теряют и были заинтересованы в характеристиках самолета и конструкции его обшивки из легкого композиционного материала Duramold. Помыслы Говарда Хьюза были целиком сосредоточены на создании аэродинамически очень чистого самолета, и он приобрел права на технологию Duramold. Данный композиционный материал представлял собой пропитанные смолой слои древесины, формованные под давлением и при нагревании; Duramold заменил клепаную алюминиевую обшивку самолета. Duramold обеспечивал создание обшивки без швов и дефектов, которая также была более быстрой в изготовлении. В то время прогнозировалась нехватка алюминия, и Duramold рассматривался как его возможная замена. 22 мая 1940 года командование USAAC заключило с компанией HAC контракт на получение отчетов о характеристиках D-2. К этому времени самолет описывался как бомбардировщик, способный развивать скорость более 300 миль в час (483 км/ч) и обладавший бомбовой нагрузкой в 4000 фунтов (1814 кг).
По мере реализации проекта для оценки конфигурации самолета использовались модели для испытаний в аэродинамической трубе. Однако Говард Хьюз был настолько скрытен, что модели на самом деле не соответствовали конфигурации D-2. Только конкретная тестируемая часть была точной, тогда как остальные части конфигурации модели были специально сделаны неточными. Это было предпринято для того, чтобы никто не узнал истинную форму D-2.
модель Hughes D-2, хранящаяся как часть личной авиационной коллекции Говарда Хьюза в Музее авиации Флориды в Лейкленде. Обратите внимание, что крыло и передняя часть фюзеляжа являются единственными точными частями модели (снимок Роберта Бичи с сайта SecretProjects.co.uk)
К марту 1941 года D-2 был возвращен к роли истребителя сопровождения соединений бомбардировщиков. Согласно расчетам D-2, вооруженный семью 12,7-мм пулеметами, должен был иметь дальность полета 2600 миль (4284 км), максимальную скорость 450 миль в час (724 км/ч). К июлю 1941 года D-2 и большая часть работ компании HAC были перемещены из аэропорта в Бербанке, штат Калифорния, в новый аэропорт Хьюз, где взлетно-посадочная полоса длиной 9500 футов (2896 м) располагалась на 380 акрах (1,54 кв. км) земли в Калвер-Сити, штат Калифорния.
В ноябре 1941 года ВВС армии США (20 июня 1941 года USAAC был переименован в USAAF [US Army Air Force]) официально отказались от D-2 в качестве перспективного истребителя. Обшивка из материала Duramold была сочтена недостаточной для истребителя с высокими летными характеристиками. Кроме того, D-2 не рассчитывался на эксплуатационные перегрузки истребителей и не имел никакой броневой защиты. Нисколько не смутившись, Говард Хьюз продолжил изготовление самолета, в то время как инженеры компании HAC исследовали способы соответствия военным спецификациям. Позиция командования USAAF изменилась в начале 1942 года, когда было принято решение, что прототип D-2 и его обшивка из материала Duramold предлагают достаточно многообещающие аэродинамические улучшения, чтобы оправдать его закупку. Говард Хьюз вложил в разработку D-2 сумму в 3 000 000 долларов, в то время как командование USAAF хотело потратить всего 500000 долларов. Однако Говард Хьюз отклонил это предложение. Он решил дождаться, когда D-2 поднимется в воздух, в надежде, что его беспрецедентные характеристики потребуют от командования USAAF более высокой цены.
Hughes D-2 был самолётом двухбалочной схемы с элегантной центральной гондолой. Первоначальная конструкция D-2 имела классической шасси, которое позднее было отвергнуто в пользу шасси с носовой стойкой. Основные стойки шасси убирались внутрь хвостовых балок поворотом назад, в то время как носовая стойка поворачивалась на 90 градусов и поворотом назад убиралась в центральную гондолу. Управление элеронами, рулями высоты и направления было гидравлическим.
Самолет имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Центральную часть D-2 составляла трубчатая рама, к которой крепились шпангоуты и лонжероны. Вся обшивка самолета была из композиционного материала Duramold. Экипаж из двух человек сидел тандемом в герметичной кабине и состоял из пилота и штурмана-бомбардира-стрелка. .Первоначально силовая установка D-2 должна была состоять из двух 42-цилиндровых двигателя Wright R-2160 Tornado мощностью 2350 л.с. (1753 кВт). Однако позднее командование USAAF пообещало эти двигатели программе тяжелого истребителя Lockheed XP-58 Chain Lightning и предоставило компании HAC три (один в качестве запасного) двигателя Pratt & Whitney R-2800-49 мощностью 2000 л.с. (1491 кВт). Компания HAC должна была изготовить разработать свою собственную установку двойного турбонаддува для каждого двигателя, но ни она, ни оборудование для герметизации кабины никогда не устанавливались на D-2.
В конце 1941 года проект D-2 был лишен вооружения и переоснащен двигателями R-2160. Самолет имел размах крыла 60,5 футов (18,4 м), длину 34,25 футов (10,4 м) и полную массу 26400 фунтов (11975 кг). Самолет должен был иметь максимальную скорость 451 (726 км/ч) миль в час на высоте 25000 футов (7620 м) и крейсерскую скорость 270 миль в час (435 км/ч). Скороподъемность D-2 должна была составлять 3620 футов в минуту (18,4 м/с), а практический потолок – 41000 футов (12497 м).
К середине 1943 года D-2 был модернизирован и был оснащен двигателями R-2800. Самолет имел размах крыла 60 футов (18,3 м) и длину 57,8 футов (17,6 м). Полная масса D-2 увеличилась до 31672 фунтов (14366 кг). Частично это увеличение было связано с боевой нагрузкой самолета, состоящей из 2200 фунтов (998 кг) бомб и десяти 12,7-мм пулеметов. Четыре пулемета располагались друг над другом в своеобразной башне в задней части центральной гондолы. Хвостовые балки и стабилизатор горизонтального оперения сильно ограничивали сектор обстрела задних пулеметов. Шесть носовых пулеметов были жестко зафиксированы – по три с каждой стороны фюзеляжа. D-2 с двигателями R-2800 должен был иметь максимальную скорость 433 миль в час (697 км/ч) на высоте 25000 футов (7620 м) и крейсерскую скорость 274 миль в час (441 км/ч). Скорость набора высоты самолета должна была составлять 2620 футов в минуту (13,3 м/с), а практический потолок – 36000 футов (10973 м).
процесс изготовления Hughes D-2 в аэропорту Хьюз, Калвер-Сити, Калифорния. На снимке хорошо показано как Говард Хьюз, передавая свою куртку Гленну Одекирку (Glenn Odekirk), механику, инженеру и своему помощнику, смотрит на установку двигателя. Обратите внимание на фюзеляжную гондолу и гладкую обшивку из материала Duramold. Крупный кожух на скамейке перед двигателем, по-видимому, представляет собой выпускной коллектор для отвода газов из турбокомпрессора и его перепускной отверстия
на данном снимке куртка Говарда Хьюза висит на двигателе, в то время как он продолжает осматривать установку двигателя; Гленн Одекирк, Стэнли Белл и Кеннет Райли с другой стороны двигателя. Возможно, они обсуждают предполагаемую установку турбокомпрессора. Обратите внимание на конструкцию герметичной кабины D-2
К июню 1942 года командование USAAF заинтересовалось высотным самолетом-разведчиком и решило, что D-2 может подойти для этой цели. В то же время предполагаемая роль D-2 была определена как истребитель, и командование USAAF рассматривало возможность присвоения ему обозначения XP-73. В июле 1942 года рассматривался в большей степени как штурмовик, и было рекомендовано обозначение XA-37. Однако официально D-2 никогда не назывался XP-73 или XA-37.
схема в трех проекциях штурмовика Hughes XA-37 с шестью пулемётами в носу и четырьмя в задней части фюзеляжа
рисунок художника компании HAC, изображающий многочисленные D-2 (A-37) в бою над немецким заводом. Обратите внимание на бомбоотсек в хвостовой части фюзеляжной гондолы
В начале 1943 года почти законченный D-2, назначение которого еще не было окончательно определено, был перемещен для окончательной сборки на объект, построенный Говардом Хьюзом на сухое озеро Харпер (Harper Dry Lake), около Барстоу, штат Калифорния. Движения по земле и многочисленные высокоскоростные рулежечные испытания, сопровождавшиеся кратковременными подъемами в воздух, выявили трение в системе управления и недостаточную эффективность управления при выключенной системе наддува. Первый полет был отложен до тех пор, пока не была проведена модернизация элеронов D-2, которые для лучшей управляемости получили увеличенные размеры. 20 июня 1943 года D-2 под управлением Говарда Хьюза. Первый полет длился 15 минут, затем после некоторых корректировок последовал 35-минутный полет. Последующие испытательные полеты показали, что усилия в системе управления элеронами были велики, а сам самолет имел тенденцию к крену. Кроме того, наблюдался некоторый реверс в системе управления элеронами. Законцовки крыла D-2 были расширены, а его элероны были дополнительно модифицированы в попытке устранить выявленные проблемы.
изготовленный D-2 на сухом озере Харпер. Здание позади самолета представляло собой ангар с кондиционером, который позже сгорел вместе с находящимся внутри D-2. Обратите внимание на гладкую обшивку фюзеляжной гондолы самолета
D-2 налетал не менее девяти часов, но проблемы с управляемостью сохранялись. Чтобы стать полноценным боевым самолетом D-2 нуждался в серьезных модификациях конструкции и, в частности, в новом крыле. Фюзеляж самолета также нуждался в модификации для увеличения бомбового отсека. Внедрение этих изменений в конструкцию D-2 привело к новому обозначению, присвоенному компанией HAC: D-5.
вид сбоку на D-2 на сухом озере Харпер. Хотя турбокомпрессоры никогда не были установлены, выхлоп двигателя можно увидеть чуть ниже крыла. Обратите внимание на длинный нос и амортизаторы на нижних частях хвостовых балок
Многие в командовании USAAF по-прежнему не были заинтересованы ни D-2, ни D-5. Отчасти проблема заключалась в том, что Хьюз действовал хаотично, и с ним было трудно работать. В командовании USAAF также знали о том, что у компании HAC нет возможности начать серийное производство самолётов. В конце августа 1943 года командование USAAF официально запретило дальнейшие действия с D-2 или D-5. Однако Говард Хьюз уже предпринял шаги, чтобы произвести достаточное впечатление на власть имущих и обеспечить контракт на D-2/D-5.
чертеж Hughes D-5, датированный 17 июня 1943 года. Самолет очень похож на D-2, но оснащен новым крылом. D-5 имел обшивку из материала Duramold и оснащался двумя двигателями R-2800. Его характеристики включали размах крыла 92 фута (28,0 м), длину 58 футов (17,7 м), максимальную скорость 488 миль в час (785 км/ч) на высоте 30000 футов (9144 м), практический потолок 3 000 футов ( 11278 м) и полную массу 36400 фунтов (16511 кг). Обратите внимание на бомбы во внутреннем отсеке и кормовые пулеметы
В начале августа 1943 года полковник Эллиот Рузвельт, сын президента Франклина Рузвельта, находился в районе Лос-Анджелеса и посещал различные авиастроительные компании в поисках перспективных самолетов-разведчиков. Полковника Рузвельта, который ранее командовал подразделением разведывательной авиации, был принят Говардом Хьюзом с распростертыми объятиями и был доставлен им на сухое озеро Харпер для личной экскурсии по D-2. В тот момент конструкция самолета подвергалась модификациям до варианта D-5, и машина не летала. Тем не менее, Эллиот Рузвельт был впечатлен, и результатом этого впечатления стало письмо командования USAAF от 6 октября 1943 года о намерении приобрести 100 самолетов D-5. Официальный контракт был заключен в январе 1944 года, и ВВС армии США присвоили D-5 обозначение F-11.
Hughes XF-11 имел цельнометаллическую конструкцию и был намного больше, чем D-2 и D-5. Самолет оснащался двигателями Pratt & Whitney R-4360, имел размах крыльев 101 фут 4 дюйма (30,9 м), длину 65 футов 5 дюймов (19,9 м), максимальную скорость 450 миль в час (725 км/ч) на высоте 33000 футов (10058 м), практический потолок 42 000 футов (12 802 м), а полную массу 58315 фунтов (26451 кг). Первый прототип можно определить по его соосным винтам противоположного вращения. Реверс заднего правого винта привел к гибели самолета. Если бы Говард Хьюз придерживался правил испытательных полетов USAAF, то аварии не произошло бы
В ноябре 1944 года в ангаре компании HAC на сухом озере Харпер, где размещался D-2, вспыхнул пожар, причина которого осталась неизвестной. И самолет, и ангар были полностью уничтожены. Это мало имело значения для Говарда Хьюза, поскольку он перешел к созданию прототипов XF-11, которые значительно отличались от первоначальной конструкции D-5. Говард Хьюз заявил, что ему должны возместить 3,65 миллиона долларов, которые он потратил на D-2. Он считал, что D-2 послужил прототипом для F-11, хотя у этих двух машин была всего лишь одну и ту же базовую конфигурацию. В командовании USAAF возразили, что самолеты существенно отличались. В конечном счете Говард Хьюз и командование USAAF пришли к соглашению, по которому компании HAC возместили 1906826,13 долларов США за стоимость D-2. Позднее контракт на F-11 был сокращен до двух прототипов. Сам Говард Хьюз чуть не погиб в результате крушения первого прототипа XF-11 во время его первого полета 7 июля 1946 года.
Окончательная конфигурация и назначение D-2, казалось, изменились по прихоти Говарда Хьюза. Тот факт, что военные применяли так много обозначений и назначений, указывает на то, что они изо всех сил пытались найти нишу для самолета. Поскольку самолет был разработан в соответствии с собственными спецификациями Говарда Хьюза, а не потребностями и желаниями военных, D-2 был мало полезен для армейских ВВС, если только он не подвергся обширной модернизации. Вместо того чтобы стать самолетом с высокими летными характеристиками, как предполагал Говард Хьюз, D-2 демонстрировал непрекращающиеся проблемы с системой управления. Некоторые полагают, что Говард Хьюз приказал сжечь ангар и D-2, чтобы избавиться от вышедшего из строя самолета и избежать необходимости признавать собственный провал.
Источники:
– McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume II by René J. Francillon (1990)
– “A Visionary Ahead of His Time: Howard Hughes and the U.S. Air Force—Part I” by Thomas Wildenberg, Air Power History (Fall 2007)
– “A Visionary Ahead of His Time: Howard Hughes and the U.S. Air Force—Part II” by Thomas Wildenberg, Air Power History (Spring 2008)
– Tornado: Wright Aero’s Last Liquid-Cooled Piston Engine by Kimble D. McCutcheon (2001)
– U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939–1945 by Bill Norton (2008)
– Howard Hughes: An Airman, His Aircraft, and His Great Flights by Thomas Wildenberg and R.E.G. Davies (2006)
– World’s Fastest Four-Engined Piston-Powered Aircraft by Mike Machat (2011)
– American Combat Planes of the 20th Century by Ray Wagner (2004)
– http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5974.0.html
– http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p73.html
источник: https://oldmachinepress.com/2015/11/23/hughes-d-2/
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnyi-tyazhelyi-istrebitel-bombardirovschik-hughes-d-2
