Опытный тяжелый дальний бомбардировщик Dougtas XB-19. США

Содержание:

XB-19 был тяжелым бомбардировщиком, спроектированным в 1935 году в ответ на спецификацию, разработанную управлением материально-технического обеспечения авиационного корпуса армии США (United States Army Air Corps – USAAC) и требовавшую создания экспериментального тяжелого бомбардировщика с экстремально большой дальностью полета. Несмотря на медленную разработку и устаревание к моменту завершения изготовления, он использовался в качестве испытательного летательного аппарата с целью оценки характеристик планера и двигателей. Единственный XB-19 был преобразован в грузовой транспортный самолет и в конечном итоге был утилизирован в 1949 году. До момента поступления на вооружение стратегических бомбардировщиков Convair B-36 он оставался крупнейшим самолетом, эксплуатируемым авиацией армии США (USAAC и USAAF – ВВС армии США [United States Army Air Force]).

История создания и эксплуатации

Истоки XB-19 можно проследить до 5 февраля 1935 года, когда авиационный корпус армии США приступил к реализации «Проекта D» (Project D). Целью «Проекта D» был эксперимент с максимальными дальностями полета, которые могут быть достигнуты бомбардировщиками. Эксперты USAAC обсудили данную программу с руководством авиастроительных компаний Douglas Aircraft Company (Douglas) и Sikorsky. Представители компании Douglas согласились с условиями программы, и во время конференции 5 июня 1935 года были составлены план-графики работ. Первоначальный план состоял в том, чтобы приступить к эскизному проекту 31 июля 1935 года, завершить рабочий проект к 31 января 1936 года и изготовить самолет к 31 марта 1938 года. Однако вскоре выяснилось, что этот план слишком амбициозен, а конструкторы недооценили объем требуемой работы. Разработчики были вынуждены страдать из-за отсутствия надлежащего финансирования и огромной сложности задачи. Окончательно программа была завершена в мае 1941 года – почти через четыре года после первоначально установленного срока.

В октябре 1935 года компания Douglas получила от USAAC контракт, требовавший от нее разработать общий и рабочий проекты самолета, изготовить макет и провести испытания центроплана крыла, стоек шасси и моторных гондол самолета. Компания Douglas приняла контракт 18 октября. Позже в том же году эксперты USAAC оценили макеты, предоставленные компаниями Douglas и Sikorsky. В конечном итоге был выбран проект компании Douglas, и перед ней была поставлена задача доработать самолет.

На ранних стадиях разработки самолет был известен под обозначением XBLR-2 (Experimental Bomber Long Range 2 – экспериментальный дальний бомбардировщик №2). Процесс разработки бомбардировщика оказался утомительным и медленным. Отсутствие финансирования серьезно затруднило бы работы над самолетом. За это время авиационным корпусом армии США были введены изменения в требования к самолету. Теперь силовая установка машины должна состоять не из четырех 1600-сильных рядных двигателей жидкостного охлаждения Allison XV-3420-1, а из такого же количества более мощных 200-сильных радиальных двигателей Wright R-3350. Это также затруднило работу, поскольку конструкцию самолета пришлось немного переделать. По прошествии времени компании Douglas пришлось арендовать у USAAC летающую лодку-амфибию Douglas OA-4A Dolphin для тестирования экспериментальной конфигурации предназначенного для XBLR-2 шасси с носовой стойкой. Испытания были успешными. Позднее XBLR-2 получил новое обозначение XB-19 (Experimental Bomber 19 – экспериментальный бомбардировщик 19). В конце концов компании Douglas удалось наскрести достаточно средств для изготовления прототипа, и разрешение на его производство было выдано 8 марта 1938 года.

В ходе разработки у компании Douglas было множество проблем с XB-19. Руководство компании было вынуждено выделить на программу XB-19 значительно больше средств, чем предполагалось изначально, и нуждалось в конструкторском персонале для работы над другими самолетами, у которых было более многообещающее с производственной точки зрения будущее. Представители компании утверждали, что конструкция XB-19 устарела из-за испытывавшихся в течение трех лет задержек в производстве и что масса самолета была намного больше, чем ожидалось изначально. 30 августа 1938 года компания Douglas официально рекомендовала командованию USAAC отказаться от программы XB-19, которое отклонило эту рекомендацию. Интересно отметить, что спустя два года в командовании USAAC пришли к мнению, что медленный прогресс в программе XB-19 сделал этот самолет устаревшим и что он должен быть вычеркнут из сверхсекретного классификационного списка. Изготовление прототипа XB-19 было окончательно завершено в мае 1941 года.

6 мая 1941 года – вскоре после завершения производства – были выполнены рулежечные испытания. Летные испытания XB-19 должны были состояться 17 мая, но трижды откладывались из-за критических механических сбоев. Были обнаружены дефекты тормозов шасси, у двигателей возникли проблемы с обратной вспышкой в цилиндрах и пришлось доработать систему управления шагом винтов. Однако 27 июня XB-19 наконец-то совершил свой первый полет. В первом полете на борту находились семь членов экипажа, руководил которыми майор Стэнли М. Амстед (Major Stanley M. Umstead). Полет по маршруту авиабаза Кловер-филд (Clover Field), Санта-Моника, – авиабаза Марч-филд (March Field) продолжался 55 минут. Полет самолета прошел без каких-либо проблем и удачно завершился. Вскоре после этого полета Дональд Дуглас получил поздравительную телеграмму от президента Рузвельта. Неофициально USAAC принял XB-19 на баланс в октябре 1941 года.

После совершенного 7 декабря 1941 года нападения Японии на Перл-Харбор части ВВС армии США были в состоянии повышенной боевой готовности. В турели XB-19было установлено вооружение, а новая оливковая камуфляжная окраска сменила неокрашенные металлические поверхности. В Калифорнии самолет совершил еще четыре испытательных полета, после чего 23 января 1942 года его перебросили на авиабазу Райт-филд в качестве еще одной меры безопасности. К тому времени XB-19 имел более 70 часов налета.

Наконец, в июне 1942 года после незначительных модификаций тормозной системы самолета XB-19 был официально принят ВВС армии США. Правительству Соединенных Штатов стоимость контракта составила 1400064 долларов. Компания Douglas также потратила 4 миллиона долларов из своих собственных фондов. В течение восемнадцати месяцев XB-19 был тщательно протестирован службами ВВС армии США с целью оценить характеристики двигателей и летные характеристики на различных высотах, а также маневренность машины. Впоследствии результаты этих испытаний были использованы при разработке тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress и Convair B-36. В ходе испытаний XB-19 показал хорошие результаты и в целом не имел проблем. Единственной отмеченной проблемой был неэффективный процесс охлаждения двигателей. Из-за этого в длительных по времени полетах створки охлаждения должны были постоянно быть открытыми, что снижало эффективную скорость XB-19.

После того, как ВВС армии США тщательно протестировали XB-19 и использовали его в ряде экспериментов они больше не нуждались в этом самолете. XB-19 доставили на авиабазу Райт-филд и переделали в грузовой транспортный самолет. С машины были снято вооружение, а двигатели Wright R-3350 были заменены на рядные авиамоторы Allison V-3420-11. Новый вариант самолета получил обозначение XB-19A. В течение следующих двух с половиной лет XB-19A летал на многочисленные аэродромы в штате Огайо. Документально подтверждено, что самолет находился на авиабазах Райт-филд, Паттерсон-филд, на авиабазе Локборн (Lockbourne Air Base) и на авиабазе Клинтон-Кантри (Clinton Country Air Base). Свой последний полет XB-19A совершил 17 августа 1946 года, перелетев с авиабазы Райт-филд на аэродром Дэвис-Монтан, Тусон, штат Аризона, для постановки на хранение. Машина оставалась на базе в течение трех лет после чего в 1949 году она была отправлена на слом. Этим была поставлена точка в истории XB-19.

На сегодняшний день сохранились только два колеса от основных стоек шасси XB-19. Одно из них можно увидеть в Аэрокосмическом музее Хилла (Hill Aerospace Museum), штат Юта, а другое в национальном музее ВВС США, штат Огайо.

Техническое описание

XB-19 описывается как гигантский цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный шасси с носовой стойкой. Колеса основных стоек шасси имели диаметр 8 футов (2,44 м), что для того времени было впечатляющим показателем. Первоначально спецификация требовала установка на самолет четырех рядных двигателей Allison XV-3420-1, которые позднее были заменены на более мощные радиальные двигатели Wright R-3350-5, вращавшие трехлопастные металлические винты диаметров 17 футов (5,18 м). После того как самолет был переоборудован из бомбардировщика в грузовой он был переоснащен на рядные двигатели Allison V-3420-11. Самолет в своих баках мог нести впечатляющий запас топлива – 10350 американских галлонов (38178 л); помимо этого в бомбовом отсеке можно было нести дополнительные 824 американских галлона (3210 л) топлива.

Стандартная бомбовая нагрузка XB-19 составляла 18700 фунтов (8480 кг), но если запас топлива мог быть значительно уменьшен, то машина могла нести до 37100 фунтов (16828 кг) бомб. Что касается оборонительного вооружения, то первоначально прототип не имел его. Позднее на самолет были установлены две 37-мм автоматические пушки Oldsmobile T9, пять крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов M2 Browning и шесть 7,62-мм пулеметов M1919 Browning. Одна пушка T9 установлена в носовой турели, а другая – в передней верхнефюзеляжной турели; пушки были спарены с одиночными пулеметами M1919. С каждой стороны от позиции бомбардира размещалось по одному пулемету M1919, и по одному пулемету M1919 с каждой стороны от стабилизатора. Один крупнокалиберный пулемет M2 Browning был установлен в хвостовой оконечности фюзеляжа, второй пулемет M2 Browning в задней верхнефюзеляжной турели, а третий пулемет M2 Browning – в нижнем фюзеляжном уступе.

В отсеке экипажа было восемь сидений и шесть спальных мест. В отсеке могли разместиться два бортинженера и шесть сменных членов экипажа. Обычный боевой экипаж состоял из шестнадцати человек (см. таблицу спецификации ниже).

Варианты

XB-19

Оригинальные модель и конструкция. Первоначально разрабатывался как тяжелый сверхдальний бомбардировщик для авиационного корпуса армии США, но к моменту ввода в эксплуатацию был устаревшим. Самолет служил «летающей лабораторией» для проверки характеристик двигателей и управляемости самолета. После того как ВВС армии США перестали эксплуатировать самолет он был переоборудован в вариант XB-19A.

XB-19A

XB-19A был переоборудованным XB-19 с улучшенными двигателями Allison V-3420-11. После того как ВВС армии США завершили испытания машины и эксперименты с ней, она использовалась в качестве грузового транспортного самолета. Все вооружение было удалено. В 1949 году самолет был отправлен на слом.

Эксплуатанты

Соединенные Штаты Америки – XB-19 и XB-19A эксплуатировались авиационным корпусом (в дальнейшем ВВС) армии США на протяжении всего срока службы.

прототип XB-19 во время изготовления на заводе компании Douglas в Санта-Монике, штат Калифорния (снимок ВВС США)

прототип XB-19 во время изготовления на заводе компании Douglas в Санта-Монике, штат Калифорния, 1940 год

колесо от XB-19 с автомобилем и человеком для сравнения

кабина экипажа прототипа XB-19

летающая лодка-амфибия Douglas OA-4A во время испытаний шасси с носовой стойкой в Лэнгли

прототип Douglas XB-19 припаркован на земле

мойка прототипа XB-19 на авиабазе Марч-филд (March Field), 1941 год

мойка прототипа XB-19 на авиабазе Марч-филд (March Field), 1941 год (Раскрашено Майклом Дж.)

прототип XB-19 припаркован на земле рядом с истребителем P-40 Kittyhawk

нетерпеливые наблюдатели смотрят, как прототип XB-19 готовится к своему первому полету. Авиабаза Кливер-филд, 1941 год.

вариант окраски прототипа XB-19

прототип XB-19 в полете над Санта-Моникой, за ним следует учебный самолет AT-6

экипаж самолета работает в кабине прототипа XB-19

снимок прототипа XB-19 с выпущенными шасси; вид снизу

прототип XB-19 припаркован на аэродроме Майнс (Mines) (Раскрашено Майклом Дж. [Michael J.])

прототип XB-19 в полете где-то в 1942 году (раскрашено Майклом Дж.)

эффектный снимок низко летящего XB-19; 1942 год

грузовой самолет XB-19A, оснащенный двигателями Allison V-3420-11, на стоянке

послевоенный снимок грузового самолета XB-19A, сделанный незадолго до его отправки на слом

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники

1. 1. 1. Bunker, Howard G. Development, Test and Acceptance of Douglas XB-19 Airplane, AAF No. 38-471. 1942, pp. 18–25
      2. Development, Test and Acceptance of Douglas XB-19 Airplane, AAF No. 38-471.
      3. Francillon, René J. McDonnell Douglas aircraft since 1920. Putnam, 1988.
      4. Images: Side Profile Views by Ed Jackson – Artbyedo.com, Colorized Images by Michael of PE

источник: https://plane-encyclopedia.com/ww2/douglas-xb-19/

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnyi-tyazhelyi-dalnii-bombardirovschik-dougtas-xb-19-ssha