Опытный пикирующий бомбардировщик Heinkel He 118 (Heinkel-Projekt 1030). Германия

Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы палубного пикирующего бомбардировщика, поднятой в цикле статей «Чайки над морем. Альтернативные палубные самолеты Шаврова-Бартини из мира коллеги Aley-я».

Предисловие

Совместно с фирмами Arado, Junkers и Blohm & Voss фирма Heinkel в соответствии с заданием RLM разработала проект пикирующего бомбардировщика, который получил обозначение He 118 (P 1030).

Фирма Arado представила проект биплана Ar 81, компания Blohm & Voss разработала BV 137. Фирма Юнкерс разработала свой вариант, ставший победителем в данном конкурсе, — легендарный Ju 87. В принципе Не 118 представлял собой наилучший вариант среди всех представленных к испытаниям образцов. Не 118 имел значительно большие предпосылки по части дальнейшего развития. Особенно это касалось максимальной скорости.

Рис. 1 He 118 V1 в полёте с двигателем RR «Bussard»

Задание RLM предусматривало создание самолёта, который имел бы возможность с высокой точностью наносить бомбовые удары с пикирования, имея в качестве бомбовой нагрузки 500 кг бомбу, и при этом имел бы полётные характеристики сопоставимые с существовавшими тогда истребителями. Фирма Heinkel разрабатывая в начале 30-х годов Не 50 получила хороший опыт который и был ею использован при разработке проекта Не 118.

Разработка Не 118 в 1935 году

В июле 1935 года фирма Heinkel получила заказ от японского ВМФ на разработку и постройку двух экземпляров опытного самолёта, который должен был отвечать следующим требованиям:

• — палубный одномоторный пикирующий бомбардировщик с экипажем из двух человек. 
• — цельнометаллический моноплан со следующими максимальными размерами: Размах крыла 11,4 м, длина 9,4,м, высота 3,8 м.
• — консоли крыла должны складываться к задней части фюзеляжа.
• — двигатель Hörnet или Cyclon или немецкий двигатель, который мог бы производиться в Японии по немецкий лицензии.

Оборудование:

Радиостанция, 1×150 кг бомба, 2 пулемёта Vickers калибра 7,7 мм с боекомплектом в 600 патронов, один подвижный пулемёт Lewis калибра 7,7 мм.

Летные характеристики:

Максимальная скорость на высоте в 3000 м 408 км/ч, посадочная скорость 111 км/ч, время набора высоты 3000 метров 6 мин, дальность полёта 1575 км при продолжительности полёта в 5 часов на скорости в 315 км/ч, радиус разворота при атаке 400 м, длина разбега при встречном ветре в 10 м/сек 100 м.

RLM просило подготовить один соответствующий этим требованиям предварительный проект к 14 июля 1935 года. Этот срок должен был быть выдержан на основании предварительных работ по проекту лёгкого пикирующего бомбардировщика Р 1030. Кроме этого RLM со своей стороны так же проявило интерес к данному проекту.

Рис. 2 He 118 V1 в пикировании. Для большей части He 118 типична открытая кабина

В октябре 1935 года проект самолёта для японского ВМФ фирмы Heinkel получил обозначение Р 1030, и между представителями японского ВМФ и фирмой Heinkel состоялось первое обсуждение об использовании двухместного пикирующего бомбардировщика в качестве палубного самолёта. При этом было решено что фирма Heinkel должна на основе японских чертежей разработать механическое устройство для подвески и сброса предусмотренной для данного самолёта 150 кг бомбы. В качестве прицельных приспособлений было решено применить обычный прицел с насечками и мушкой. Японские представители выдвинули требование по монтажу на самолёте немецкой раиостанции DLH 20 мощностью в 20 ватт с дальностью действия в 250 км. На хвостовом костыле должно быть смонтировано приспособление для захвата аэрофинишеров при посадке на палубу авианосца.

Что касалось выбора силовой установки, то на этот счет имелось несколько вариантов. Рассматривался вопрос об устновке импортных двигателей фирм Wright Cyclon, Bristol Pegasus, а так же P & W Hörnet. Этим силовым установкам изначально отдавалось предпочтение. Затем следовали двигатели немецкого производства SAM 22-B и BMW 135. Кроме этих двигателей рассматривался вопрос об установке мотора G&R Mistral. На будущее, на случай перебоев в поставках силовых установок, предусматривалась установка двигателей японского производства. Второй вопрос касался выбора воздушного винта. Фирма Heinkel внесла предложение использовать стандартный воздушный винт типа «Constant speed» (винт с постоянной частотой вращения).

Крыло должно было иметь однолонжеронную конструкцию с воздушными тормозами. При этом консоли крыла должны были складываться.

Был составлен следующий план работ:

• — 20.10.1935 года — фирма Heinkel получает разрешение RLM на дальнейшую проработку проекта согласно полученному от Японии заказу.
• — до 31.1.1936 года — поставка фирме Heinkel от японских заказчиков двигателя, чертежей бомб и прочего оборудования, а также различных данных по сборке.
• — в период 1.2.1936 – 15.3.1936 года — постройка полномасштабного макета по требованиям, согласованным с RLM.
• — в период 15.3.1936-30.4.1936 года — осмотр и внесение возможных изменений в макет. Определение окончательного варианта проекта.
• — в период 1, 5.1936- 31. 8.1936 года — разработка конструкции.
• — 1. 9.1936 – 31.12.1936 года сборка самолёта.
• — 1.1.1937 года — первый полёт опытного образца.
• — 1.5.1937 года — передача заказчику опытного образца №1.
• — 1.7.1937 года передача второго опытного образца.

Японцы предложили в процессе работ над опытными образцами проводить обучение своих собственных инженеров и пожелали послать в Германию для этих целей следующих сотрудников:

• — морского инженера Ямато (Yamato),
• — инженера Симамото (Shimamoto),
• — одного дипломированного инженера-конструктора, одного инженера-конструктора и одного инженера-производственника.

Эти специалисты должны были изучать на фирме Heinkel метод ведения конструкторских работ и выполнения расчетов. При этом была достигнута договорённость, согласно которой японские специалисты имели возможность осмотра самолёта на различных стадиях сборки.

Фирма Heinkel сделала японской стороне предложение в письме под номером № 4004 а с соответствующим описанием конструкции. Было указано, что фирма Heinkel должна была сама обеспечить получение двигателей Cyclon, поскольку японцы не смогли добиться возможности закупки этих двигателей. Между тем рассчитывалось, что будет достигнута значительная экономия средств при выполнении работ по созданию деревянного макета общей суммой 80000 RM (30000 RM при конструировании и по 25000 RM при сборке обоих опытных образцов).

В описании №103 от 13.11.1935 года относительно вооружения пикирующего бомбардировщика Не 118 были предусмотрены следующие варианты бомбовой нагрузки:

• — 250 кг бомба (с наблюдателем на борту) 
• — 500 кг бомба в полуутопленном в фюзеляже состоянии (без наблюдателя).

В качестве не подвижного вооружения в корневой части крыла предусматривалась установка двух пулемётов MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Отстреляные гильзы ссыпались в специальный ящик. Место расположения наблюдателя было оборудовано подвижной пулемётной точкой с пулемётом MG 15 на подвижном лафете (Wiegela). Эта огневая точка имела весовую компенсацию, которая позволяла стрелять из пулемёта во время пикирования. Стрелок при пикировании должен был сидеть на своём сиденье обязательно притёгнутым. Вращающееся сиденье наблюдателя имело коpoткий плечевой рычаг в качестве противовеса. Пристёгнутый наблюдатель мог вместе с сиденьем разворачиваться во время полёта на 180°. Кабина наблюдателя была закрыта стеклянным фонарем, состоящим из двух частей. Во время ведения огня и для покидания самолёта одна из панелей фонаря немного сдвигалась вперёд.

Сейчас мы хотим коротко ознакомить Вас с предложением № 4070 от 5.12.1935 года, которое фирма Heinkel сделала японской стороне. Оно включало в себя 4 пункта, которые в дальнейшем красной нитью прошли сквозь всю историю Не118 и имели в основном негативные последствия.

Предложение № 4070 было иным нежели поставка одного самолёта Не 118 с чертежами, правом проведения доработок, обучения японских инженеров.

Схема поставок самолёта Не-118 включала в себя:

• — двигатель DB 600 C мощностью 880/770 л.с.,
• — винт переменного шага,
• — проведение заводской проверки и опробования самолёта,
• — проведение приёмки самолёта, пробных полётов и их страхование,
• — надзор за процессом сборки и приёмных испытаний,
• — подготовка к установке вооружения без самого вооружения.

Среди прочих деталей интересной была только величина общей стоимости выполнения данного заказа. Был выставлен счет на сумму в 545000 RM. Срок поставки — ноябрь/декабрь 1936 года. Т.е. примерно через 10 месяцев после получения заказа.

Для проведения работ согласно полученного заказа японский заказчик оплачивал 50 % стоимости при передаче заказа исполнителю и остаток суммы выплачивался при передаче самолёта заказчику в Германии.

Источники:

• Mitteilung an Herrn Günter, betr.: Stuka für Japan, 8. 7.1935
• Protokoll Nr. 3019, betr.: P 1030- Stuka für Japan, 8.10.1935
• Schreiben an Werk Marienehe, betr.: P 1030 — Japan, 24.10.1935
• Beschreibung Nr. 103 der militärischen Ausrüstung des Sturzbombers He 118, 13.11.1935
• Baubeschreibung Nr. 484 Sturzbomber He 118, 2.12.1935
• Schreiben an Herrn Hack, Berlin; betr.: Sturzbomber He 118 — Japan, Angebot Nr. 4070,
• Aktennotiz, betr.: He 118 für Japan, Besprechung mit Dr. Hack am 6.12.1935, 9.12. 1935.

Разработка проекта в 1936 году

В сообщении доктору Хертелю (Hertel) от 2.11.1936 года было сказано о начале сборочных работ предназначавшегося для Японии Не 118 и о том, что первый полёт данного самолёта запланирован на июль 1936 года. В качестве двигателя было решено использовать DB 600.

B январе работы по сборке Не 118 с текущим номером № 5 продвинулись настолько далеко,что можно было составить точный график сборки:

• — фюзеляж Не 118 № 5 в ангаре 1 изготовить к 25.4.1936 года,
• — лонжерон крыла 5 для № 5 изготовить к 10.4.1936 года,
• — крыло № 5 собрать в ангаре к 20.5.1936 года.

Рис. 3 Вид сзади ¾ на He 118 V1. Пулемёт MG 15 отсутствует

Для японских наблюдателей еще в конце января 1936 года были подготовлены и переданы от RLM необходимые для допуска к проектным работам и к сборке документы, в соответствии с которыми японские специалисты получили разрешение на нахождение на территории фирмы Heinkel. Японцам не понравилось то, что в данном случае имели место ограничения относительно доступа только в «специальные помещения фирмы», в которых велись работы по японскому заказу, так как японцы, конечно, хотели бы увидеть гораздо больше, чем только сборку Не 118.

На этом основании в сообщении № 2544 о том как будет производиться надзор за постройкой самолётов с представителями Японии были достигнуты следующие договорённости: японские специалисты в начале работают в предоставленныx им помещенияx, где они смогут прорабатывать чертежи агрегатов и секций Не 118 в период с 11 до 15 часов. Начиная с 10 февраля 1936 года представители японской стороны получают дальнейшую необходимую им информацию, касающуюся военного оборудования, шасси и силовой установки.

Японские специалисты получали для изучения все необходимые документы по Не 118. Tак как японские представители имели возможность ознакомиться со всем, что касалось разработки данной машины, то меры соблюдения секретности становились ненужными. То же самое касалось так же и всем известных гражданских самолётов Не 70 и Не 111.

Первый полет He 118 V1

14 февраля 1936 года He 118 V1 с бортовыми опознавательными знаками D-UKYМ выполнил на стенде имитацию полёта (Typenflug). 27 февраля 1936 года самолёт под управлением пилота Ничке (Nitschke) начал выполнять подскоки. Первый полёт после подскока длился 17 мин, имитация полёта 16 мин. В качестве силовой установки использовались двигатель Rolls Royce Buzzard с заводским номером № 197, воздушный винт фирмы HKW с заводским номером № 2890 диаметром 3500 мм и с расстоянием до земли 380 мм. Полётный вес самолёта составлял 3237 кг.

При полётах возник ряд недостатков:

• а) усилия, прилагаемые на рулях высоты и направления, были высокими,
• б) усилия, прилагаемые на элеронах, были так же высокими, самолёт тянуло вправо,
• с) проблемы при выпуске и уборке шасси.

16 марта 1936 года состоялся второй полёт с заводского аэродрома. Снова за штурвалом сидел Ничке. Вместе с ним в полёте учавствовал господин Швэрцлер (Schwärzler). В полёте на малой высоте была достигнута скорость (полный газ двигателя при 2300 об/мин) 377,5 км/ч.

После проведения успешных испытаний была заказана постройка 0-й серии. Что касалось выделения необходимых для постройки материалов то данный вопрос зависел от проведения дополнительных полётов He 118 V1 в испытательном центре Рехлин (E-Stelle Rechlin).

Через несколько дней ситуация с серийным производством Не 118 выглядела уже значительно лучше. Оно должно было быть организовано по лицензии на заводах других компаний параллельно с производством фирмой Heinkel. Oсобенно это касалось фирмы BFW (позднее Messerschmitt), сделавшей запрос о разрешении производства по лицензии. Производство Не 118 по срокам было запланировано следующим образом: первая серия (He 118 A-1) должна была изготавливаться в следующем количестве — октябрь 1936 года — 1, ноябрь — 3,декабрь — 6, январь 1937 года — 20, февраль и март — по 25. В случае производства большой серии требовалось изготавливать порядка 50 самолётов в месяц.

He 118 V2 с заводским номером 1294 совершил первый полёт 9 мая 1936 года с двигателем DB 600 C (V 25), воздушным винтом фирмы HKW с заводским номером 2888 диаметром 3300 мм. Полётный вес составлял 3253 кг. Пилотировал самолёт снова Ничке. Второй полёт самолёт совершил 22 мая 1936 года.

Для того чтобы облегчить серийное производство и сократить время на подготовку оснастки для производства серийных деталей примерно на 6 недель была достигнута договорённость, согласно которой отдельные детали для первых трех серийных Не 118 будут из-готовлены вместе с деталями 0-й серии. К этому времени основные узлы самолёта, включая рули высоты, рули направления, элероны и тормозные щитки должны были уже производиться, поскольку вряд ли ожидались какие либо изменения в серийных машинах в сравнении с опытным образцом.

Рис. 4 He 118 V1 обозначенный D-UKYM без установленного в крыле вооружения (два MG 17)

Для того чтобы произвести согласно плану 2/36 80 Не 118 и подготовить их к полётам до конца марта 1937 года было необходимо первые три серийные машины собрать еще в ноябре 1936 года. Вследствие этого было принято решение собрать первый самолёт 9 ноября 1936 года, второй — 16 ноября 1936 года, а третий — 23 ноября 1936 года. Это позволило бы произвести в декабре 1936 года 7 самолётов, в январе — 15, в феврале и марте — по 25 сaмолётов.

Для проведения испытаний трех опытных образцов Не 118 V1- V3 в начале июня 1936 года было решено выполнить следующее:

1. He 118 V 1 для испытаний опытного образца самолёта в пикировании оставить на заводе, где не ожидалось какого-либо большого риска (в том числе и по отношению к двигателю) при выполнении испытаний в пикировании. После проведения испытаний в пикировании V1, касавшихся состояния элероном и конструкции самолета, следовало собрать V2 и затем передать его в Рехлин для того ,чтобы там как можно скорее можно было бы провести испытания самолёта в пикировании.
2. На He 118 V2 предполагалось установить еще не вполне доведённый двигатель DB 600, поэтому, чтобы не ставить на карту при таких полетах одновременно и мотор, и машину, сначала проводить испытания без пикирования.
3. He 118 V3 получает такую же деревянную конструкцию рулей высоты и направления как и V2. V3 должен был пройти в Рехлине полный цикл лётных испытаний, включая пикирование с двигателем DB 600.

26 июня 1936 года между фирмой Heinkel и японским ВМФ (после того как были закончены необходимые переговоры между RLM и военно-морским атташе Японии) был заключен окончательный договор на поставку одного Не 118. Дополнительно к Не 118 должен был быть поставлен двигатель DB 600 C с запасным винтом. Общая стоимость данной поставки составляла 530000 RM. Согласно обговоренному сроку отгрузка должнa была состояться в Гамбурге не позднее 30 ноября 1936 года.

Рис. 5 He 118 V1 оборудован новым масляным радиатором

В более поздний период He 118 V2 должен был быть подготовлен к испытаниям в испытательном центре в Рехлине. Передача должна была произойти 1 июля 1936 года.

В Рехлине при проведении испытаний в пикировании поначалу возникли некоторые проблемы с тормозными щитками, но вскоре они были устранены.

Для испытаний работы тормозных щитков в качестве второй машины привлекался He 118 V1. Самолёт в июле получил увеличенный радиатор аналогичный тому какой имели Не 111, которые тоже получили двигателя DB 600.

14 июля 1936 года He 118 V1 под управлением пилота Хейнриха (Heinrich) прошел цикл испытаний на высший пилотаж. В отчете об испытаниях тест-пилот указал,что «конструкция самолёта Не 118 в целом удачна. Работа рулей была признана недостаточно удовлетворяющей требованиям, хотя сами рули оценивались хорошо». Такую же оценку самолёту дал пилот Диле (Diele), совершивший благодаря летчику Хенриху свой первый полёт на самолёте этого типа при проведении состоявшихся в этот же день испытаний He 118 V1.

При освоении Не 118 в Японии с военным атташе Японии в Германии была достигнута договорённость о том, что шеф пилот Ничке для оказания помощи японским пилотам в освоении этого самолёта останется в Японии на 14 дней.

27 июля 1936 года при выполнени полёта пилотируемый Удетом Не 118 V 1 из за неполадок с воздушным винтом потерпел аварию. Эта авария стала важной причиной, по которой Не 118 позднее не попал в серийное производство.

План поставок Не 118 с А-01 до А-07 по состоянию на 18.8.1936 года предусматривал более позднее выполнение работ из за предполагаемых не своевременных поставок некоторых элементов конструкции и балок крыльев.

Сроки сборки He 118

He 118 V3 с обозначением D-AHUR заводской номер № 1295 с двигателем DB 600 (заводской номер № 1080) 28 августа 1936 года выполнил свой пятый полёт. При этом возникли проблемы в работе двигателя.

Рис. 6 Схемы He 118 V1

Между тем были проведены испытания He 118 V2 и V3 в испытательном центре Рехлин. В ходе проведения испытаний возникли проблемы с автоматикой вывода из пикирования после сброса бомб.

Рис. 7 Схемы He 118 V2

RLM в октябре приняло окончательное решение, согласно которому Не 118 должен был строиться большой серией и должен был служить эталоном. При этом было сделано громкое заявление, согласно которому Не 118 назвали лучшим пикирующим бомбардировщиом!

После выполнения заказа на поставку He 118 фирмой Heinkel должен был изготавливаться Ju 87. Был выдан заказ на изготовление малой серии из 17 машин включая серию Не 118 А-0, 3 опытных самолёта,1 фюзеляж для статических испытаний на прочность и машина для Японии.

Рис. 8 He 118 V3 с двигателем DB 600 и закрытым фонарём кабины. Показано отверстие под ствол крыльевого пулемёта

Серийное производство Не 118 в 1938 году не состоялось из за недоработок по части документации на лицензионное производство и из-за отсутствия в достаточном количестве двигателей DB 600.

Источники:

• Mitteilung an Dr. Heinkel, betr.: He 118 Japan, 20. 1. 1936
• Mitteilung an Dr. Hertel, betr.: Bau der He 118 für Japan, 21. 1.1936
• Übersicht He 118 Nr. 5 für Japan, 23. 1. 1936
• Schreiben an das RLM, betr.: He 118- Japan, 31.1.1936
• Mitteilung Nr. 2544, betr.: He 118, Behandlung der Bauaufsicht, 30. 1.1936
• Aktennotiz über Besprechung mit Herrn Shimamoto, 24. 2.1936
• Flugbericht Nr. 1 He 118 V 1, 28. 2. 1936
• Flugbericht Nr. 2 He 118 V 1, 17. 3. 1936
• Schreiben an Werk Marienehe, betr.: O-Serie He 118, 17. 3. 1936
• Protokoll Nr. 3733, betr.: He 118, 21. 3. 1936
• Mitteilung, betr.: He 118 V 1, 8. 4.1936
• Flugbericht Nr. 1 He 118 V 2, 12. 5.1936
• Flugbericht Nr. 2 He 118 V 2, 26. 5. 1936
• Protokoll Nr. 3842, betr.: He 118, 28. 5. 1936
• Mitteilung an Herrn Warlimont, betr.: He 118, 2. 6.1936
• Mitteilung Nr. 2715, betr.: He 118, Stand der Entwicklung am 3. 6.1936 und Weiterbearbeitung, 4. 6.1936
• Vertrags-Vereinbarung für Lieferung He 118, 26. 6.1936
• Bericht über Flugeigenschaften He 118 V 2, 30. 6.1936
• Bericht über Messungen und Betriebsbeanstandungen He 118 V 2, 1. 7. 1936
• Schreiben an Rechlin, betr.: He 118 V 2, Übergabe des Flugzeuges zur Flugerprobung,
• 1.7. 1936
• Mitteilung an Herrn Ritz, betr.: Sturzflugbremsen He 118, 2.7.1936 Flugbericht Nr. 18 He 118 V 1,13. 7.1936 Flugbericht Nr. 19 a He 118 V 1,16. 7.1936 Flugbericht Nr. 20 He 118 V1,16. 7. 1936
• Schreiben an japanischen Militärattache Berlin, betr.: He 118-Vorführung, 25. 7. 1936 Notiz über Unfall Udet mit He 118 V 1, 28. 7. 1936 Terminplan He 118 01-07, 18. 8. 1936
• Mitteilung von Herrn Diele, betr.: DB Motor an He 118 V 2, 21. 8. 1936 Flugbericht Nr. 5 He 118 V 3, 31. 8. 1936
• Bericht über Flugeigenschaften, Messungen und Betriebsbeanstandungen He 118 V 3, 2. 10. 1936
• Anweisung, betr.: He 118, 21.10.1936
• Mitteilung an Dr. Heinkel, betr.: He 118 mit versenkter Bremsklappe, 22.10.1936 Schreiben an Werk Mairenehe, betr.: He 118, 26. 10.1936 Reisebericht Nr. 125, betr.: He 118, 12. 11. 1936

Работы по Не 118 в 1937-1939 годах

1 февраля 1937 года было окончательно решено, что в Японию будет отправлен He 118 V4. Было решено, что этот самолёт 12 февраля 1937 года будет погружен на японский корабль «Kagu Maru», который на следующий день должен был выйти в море.

Японцы закупили еще один Не 118 со складывающимися консолями крыла. Оборудование этого самолёта не отличалось от оборудования ранее закупленной японцами машины. Срок поставки самолёта был обговорен на конец июля. Позднее было решено выполнить крыло нескладывающимся. Вследствии продажи этого второго самолёта Японии было решено увеличить количество опытных машин с четырех до пяти. Этому самолёту был присвоен заводской номер № 1296. Второй отправленный в Японию Не 118 получил обозначение V4 (заводской номер № 1296). Первый отправленный в Японию самолёт получил обозначение V5 (заводской номер № 1850).

Рис. 9 Вид спереди на He 118 с хорошо представленным на этом изображении шасси

Несмотря на то, что завершение программы Не 118 уже было ожидаемо, летом 1937 года еще была надежда на серийное производство этого самолёта. Китайцам было отказано в приобретении Ju 87, но было сделано встречное предложение о поставках пятидесяти Hе 118 с оплатой в английских фунтах. Разрабатывался план о поставке свыше 100 машин этого типа и велись расчеты стоимости. К этому времени чертежи Не 118 были готовы на 70%, но решение по некоторым вопросам, касающимся ряда агрегатов еще не было окончательно принято. Поставки на 1938 год выглядели следующим образом:

• май — 1 машина
• июнь — 1 машина
• июль — поставка не предусматривалась
• август — 4 машины
• сентябрь — 6 машин
• с октября — 10 машин.

Цена должна была составлять 180000 — 195000 RM.

Для серийного производства ожидались трудозатраты в 22000 часов на машину.

15 декабря 1937 года He 118 A-01/D-OZEK с заводским номером № 1961 был принят в качестве эталона. При пикировании с выпущенными тормозными решетками была достигнута скорость в 486 км/ч. Без тормозных решеток скорость достигала величины в 594 км/ч.

Еще в 1939 году проводились испытания Не 118 в пикировании, хотя серийное производство этого самолёта так и не было организовано. О возможных поставках Не 118 в Китай какие-либо сведения отсутствуют.

Источники:

Mitteilung Nr. 3098, betr.: He 118- Japan, 1.2.1937 Aufstellung über He 118, 1.4. 1937
Vertragsvereinbarung über Lieferung He 118 an Japan, 16. 4. 1936 Aktennotiz, betr.: He 118 — Japan, 20. 4. 1937 Baumusterübersicht He 118, 21. 6. 1937
Aktennotiz über Besprechung wegen Lieferung He 118 nach China, 12.8.1937 Mitteilung, betr.: He 118-China, 14. 8.1937 Vertragsvereinbarung He 118/11 für Japan, 7. 9.1937 (?)
Mitteilung Nr. 3419, betr.: He 118 II — Japan, Verladetermin Hamburg, 15. 9.1937 Telegramm, betr.: Musterprüfergebnis He 118 A-01,16.12.1937 Versuchs-Kurzbericht, betr.: Sturzflugerprobung He 118, 1. 2.1938

Сводная таблица He118 по состоянию на 21 июня 1937 года

Рис. 10 He 118 A-03, обозначенный как D-OQYF с большим масляным радиатором двигателя DB 601

Описание конструкции по состоянию на 2.12.1936 года

Общие данные

Cамолёт Не 118 свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и с хвостовым колесом.

Расчеты на прочность конструкции производились для полётного веса 4030 кг и максимальной горизонтальной скорости на минимальной высоте в 360 км/ч. Запас прочности при этом полётном весе при приложении различных видов нагрузок в виде давления и изгиба составляет от 10,8 до 12 единиц.

Назначение

Пикирующий бомбардировщик (для применения ночью и в условиях плохой погоды).

Фюзеляж

1. Материалы

Шпангоуты и обшивка: гладкий дюраль. 
Усиленные элементы конструкции (силовой набор): дюраль.

2. Членение конструкции на отдельные узлы

Фюзеляж состоит из секций.

В носовой части фюзеляжа находится двигатель. Двигатель крепится к съёмной моторной раме, располагающейся у самого переднего шпангоута, который одновременно является противопожарной перегородкой.

За противопожарной перегородкой располагается кабина пилота. Сиденье пилота регулируется по высоте.

Рис. 11 Вид сбоку ¾ на He 118 A-03

Для защиты пилота от набегающего потока воздуха перед кабиной пилота установлен крепящийся шурупами козырёк.

Для более удобной посадки и покидания кабины на левой стороне фюзеляжа напротив кабины пилота расположена небольшая откидная дверца.

За кабиной пилота располагается крыльевой лонжерон, крепящийся заклёпками к двум шпагоутам.

Далее следует кабина наблюдателя. Положение сиденья наблюдателя может регулироваться и разворачиваться на 180°.

Для защиты наблюдателя от набегающего потока воздуха его кабина защищена фонарём состоящим из двух частей. Задняя часть фонаря сдвигается вперёд.

Несущие плоскости

1. Материал

Лонжероны и нервюры: открытые дюралевые профили.
Точки креплений: дюраль, сталь.
Обшивка: гладкий дюраль.

2. Конструкция

Крыло состоит из центроплана и двух внешнихконсолей, имеет выгодную с точки зрения аэродинамики форму и утончается к законцовкам.

Крыло с одним несущим лонжероном имеют обратную стреловидность. Устойчивость крыла к повреждениям обеспечивается лонжероном и каркасной конструкцией стенок.

В центроплане крыла позади лонжерона и расположены топливные баки. Внешняя обшивка на участках крыла, где находятся топливные баки съёмная, что позволяет легко производить их замену.

В левой передней части крыльев смонтирован маслобак. Данный бак можно демонтировать через верхнюю часть крыла. В правой передней части располагается маслобак для компрессора привода шасси, закрылков и привода створок системы охлаждения.

На консолях крыла на определённом расстоянии друг от друга расположены состоящие из двух частей коробчатые нервюры. В задней части этих нервюр расположен подшипники привода закрылков и элеронов.

Для снижения скорости пикирования служат тормозные щитки. Щитки утоплены на нижней части внешних секций крыла. Их приводит в действие пилот.

В передней части левой консоли, за стойкой шасси, встроен прожектор.

Нижняя часть внешней обшивки крыльев съёмная. Для контроля механизмов управления самолётом имеется необходимое количество люков.

На крыле смонтированы металлические элероны и закрылки. Элероны имеют передвижной вспомогательный руль, положение которого можно регулировать.

Хвостовое оперение

1.Материалы

Лонжероны, нервюры, узлы креплений выполнены из дюраля.
Обшивка: тонкие листы дюраля.

2. Конструкция

Вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение свободнонесущие элиптической формы. Стабилизаторы регулируемые.

Для компенсации усилий возникающих при различных нагрузках на элементы управления самолёта служат установленные на руле высоты вспомогательные рули, управление которыми осуществляется из кабины пилота.

Киль крепится к фюзеляжу в трех точках. Его положение регулируется на земле. Стабилизатор имеет передвижной вспомогательный руль, положение которого регулируется на земле.

Система управления

1. Материалы

Шнанги и шарнирные вилки: дюраль.
Натяжные тросы: стальная проволока.

2. Элементы системы управления

Привод вертикальногог оперения и элеронов осуществляется посредством ручки управления и тяг системы управления.

Привод руля направления осуществляется нажатием на педали. Усилие передаётся стальными тросами натяжения.

Привод закрылков гидравлический, усилия передаются через штанги.

Тормозные щитки приводятся в действие рычагом. Усилие необходимое для выпуска щитков передаётся через штанги.

Шасси

1. Материалы

Стойки, оси: стальные и дюралевые трубы.
Прессованные детали: дюраль.
Обшивка: тонкие листы электрона (магниевый сплав).

2 Конструкция

Шасси убирающееся раздельное. Основные стойки шасси в выпущенном состоянии представляют собой каркасную конструкцию с пружинами, одну поддерживающую стойку находящуюся за основной стойкой и стойку, которая служит для убирания шасси. Размер колёс шасси составляет 815×290 мм.

Точка крепления основной стойки шасси представляет собой специальное ребро жесткости с подшипником. Задняя стойка крепится к нижней части лонжерона крыла. Стойка, служащая для уборки шасси, крепится к боковой части корпуса центроплана.

При уборке шасси колёса перемещаются относительно оси, которая образуется точками крепления подпружиненной стойки и задней стойки. Колёса оснащены тормозами.

Для колёс и элементов их крепления на нижней передней части крыльев выполнены вырезы. В закрытом состоянии эти вырезы закрыты металлическими листами, которые располагаются на стойке и на крыле.

Уборка и выпуск хвостовой стойки шасси осуществляется гидравлическим приводом.

Для контроля за обоими конечными положениями шасси имеются механические и электрические датчики.

Силовая установка

На самолёта установлен двигатель Daimler Benz 600 C, который на высоте в 4000 метров развивает мощность 880 л.с. при 2400/1550 об/мин.

Рис. 12 Монтаж двигателя DB 600 на самолет

Кроме данного двигателя на самолёте могут быть смонтированы почти все существующие авиадвигатели водяного и воздушного охлаждения.

Рис. 13 Установка воздушного винта

Для двигателя Daimler Benz создан специальный винт регулируемого шага с тремя лoпастями.

Рис. 14 He 118 без капота с двигателем DB 600

В системе охлаждения двигателя применяется вода.

Радиатор системы охлаждения двигателя крепится к моторной раме под двигателем. Боковые стенки радиатора закрыты. Привод створок системы охлаждения гидравлический.

Рис. 15 Двигатель DB 600 на самолете. Вид справа

Для запуска двигателя служит маятниковый стартер с ручным и электрическим приводом.

Рис.16 Схемы He 118

TTX самолёта, полученные при испытаниях самолёта с заводским номером 1294 с обозначением D-UHAH позднее D-OVIE

Экипаж: пилот и бомбардир/радист

Габаритные размеры:

Размах крыла: 15,0 м
Длина: 11,8 м
Высота: 3,1 м
Площадь крыла: 37,7 м²
Удельная нагрузка
на крыло: 86,8 кг/м²
на мощность 3,42 кг/л.с.

Вес:

Вес пустого: 2483 кг
Вес дополнительного оборудования: 175 кг
Снаряженная масса: 2658 кг
Вес экипажа: 180 кг
Вес топлива: 370 кг
Вес масла: 30 кг
Вес патронов к пулемётам: 60 кг (32 кг с экипажем в 1чел.)
Вес бомбовой нагрузки: 250 кг (500 кг с экипажем в 1 чел.)
Полётный вес: 3775 кг 3870 с экипажем в 1 чел.

Вооружение: Oпытный образец (D-UHAH) вооружения не имел. Образец, принятый за эталон для производства (D-OVIE), имел один пулемёт MG-15 в кабине бомбардира c боекомплектом в 500 патронов. Бомбодержатель ETC 500 для подвески бомбы весом до 500 кг.

Силовая установка:

Daimler-Benz DB-600 C с заводским номером GM 1023
Редуктор с передаточным числом 1,55/1
Стартовая мощность при 2400 об/мин 880 л.с.
Номинальная мощность при 2250 об/мин на уровне моря: 770 л.с.
Номинальная мощность при 2300 об/мин на высоте 4000 метров: 880 л.с.
Удельный расход топлива: 235 гр/л.с.×ч

Воздушный винт фирмы Schwarz трехлопастный регулируемого шага диаметром 3,3 метра

Летные характеристики:

Максимальная скорость (Vmax): 

• на уровне моря 330 км/ч
• на высоте 4000 метров 395 км/ч
• на высоте 6000 метров 380 км/ч

Крейсерская скорость (V r):

• на уровне моря 275 км/ч
• на высоте 4000 метров 325 км/ч
• на высоте 6000 метров 305 км/ч

Посадочная скорость: 115 км/ час.

Дальность полёта на V max :

• на уровне моря 750 км
• на высоте 4000 метров 800 км
• на высоте 6000 метров 1000 км

Дальность полёта на V r (мощность снижена 38,6 %):

• на уровне моря 1200 км
• на высоте 4000 метров 1250 км
• на высоте 6000 метров 1450 км

Оптимальная дальность на V max на высоте 6000 метров: 1000 км
Оптимальная дальность на V r на высоте 6000 метров: 1450 км
Оптимальная дальность: 1650 км

Разбег при взлёте: 300 м
Пробег после посадки: 280 м

Время набора высоты:

• 1000 метров 3,3 мин.
• 2000 метров 6,5 мин.
• 4000 метров 13,2 мин.

Практический потолок: 8500 м

Длина разбега при старте: 300 м

Длина разбега после старта до набора высоты 15 метров: 460 м
Длина пробега  при приземлении с высоты 15 метров: 420 м

Скорость на уровне моря моря колебалась в пределах 3%
Скороподъёмность колебалась в пределах 10%

источник: "Sturzkampfflugzeug Heinkel He 118 (Heinkel-Projekt 1030)" LUFTFAHRT international 17