Опытный многоцелевой самолет Vickers 131 Valiant. Великобритания

Предисловие редакции: В седьмой статье серии о малоизвестных британских межвоенных прототипах Филип Джаретт (PHILIP JARRETT) рассказывает об оснащенном металлическим силовым набором самолете Vickers Valiant 1927 года, который подошел очень близко к вытеснению Wapiti в конкурентной борьбе за замену в Королевских ВВС многоцелевых самолетов D.H.9A.

Одной из основных причин для перехода в межвоенный период от деревянных к металлическим конструкциям была уязвимость деревянных машин к перепадам влажности и температуры, что приводило к быстрому износу самолетов, работающих в тропическом или пустынном климате. Столкнувшись с этой проблемой во время Первой Мировой войны, Министерство авиации в конце 1920-х годов, когда оно стало заменять устаревшие и перегружены работой пережившие войну самолеты Королевских ВВС, выпустило уведомление, что деревянные самолеты даже не будет рассматриваться в качестве кандидатов на получение официальных контрактов.

Более того, выпуск министерством авиации в 1931 году издания по вопросам авиации 1107 «Руководство по снаряжению самолета» (Air Publication 1107 «A Manual of Rigging for Aircraft») отмечавшего, что хотя деревянные конструкции, несомненно, дешевле металлических самолетов, последним требуется меньше работ по постройке, оснастке, общему техническому обслуживанию и ремонту. Кроме того, они были относительно прочными, и в металлических конструкциях могла быть легко достигнута точная взаимозаменяемость деталей, поскольку материалы

«легко поддаются точному измерению и последовательному воспроизведению».

Одной из частных британских авиастроительных компаний, которая также была осведомлена о преимуществах цельнометаллических конструкций, была Vickers (Aviation) Ltd, Вейбридж (Weybridge), графство Суррей. Подобно бомбардировщикам Vimy, транспортным самолетам Vernon и Victoria, служивших на Ближнем Востоке в составе Королевских ВВС, компания была свидетелем быстрого ухудшения своих амфибий Viking, состоявших на вооружении голландских сил в Ост-Индии, и Vulture (но-мер гражданской регистрации G-EBHO) в Бирме во время попытки кругосветного полета. Кроме того, в Чили поставлялись военные двухместные многоцелевые бипланы Vixen V, имевшие металлический фюзеляж и деревянные крылья, служившие, по-видимому, значительно меньше, чем у их португальских коллег.

Следовательно, компания Vickers в 1926 году спроектировала Vixen Mk VII, который появился в следующем году в качестве перестроенного Vixen III G-EBIP с металлическими крыльями и переименованного в Vivid.

Одновременно в качестве собственной инициативы компания начала параллельное проектирование и постройку цельнометаллического военного двухместного многоцелевого самолета Type 131, получившего имя Valiant. В 1927 году Министерством авиации была выдана спецификация 26/27, требовавшая самолет для замены D.H.9A и включавшая в свой состав такие компоненты как установка проверенного отработанного двигателя (предпочтительным был рядный мотор водяного охлаждения Napier Lion).

Поскольку самолет планировалось использовать на Ближнем Востоке, то в состав оборудования нового самолета было включено оборудование для действий в условиях пустыни. Хотя Valiant был оснащен радиальным двигателем воздушного охлаждения Bristol Jupiter VI, развивавшим на 1700 об/мин 492 л.с., он был подходящим претендентом на выдвинутые требования, и, поэтому, Министерство авиации отказалось от обычной процедуры, рассматривая самолеты, как будто они были предметами контракта на опытную эксплуатацию.

За исключением части фюзеляжа, подавляющее большинство элементов конструкции были идентичны элементам многоцелевого биплана Vickers Type 142 Vivid (номер гражданской регистрации G-EBPY). Двигатель был установлен на выполненной из стальных труб монтажной раме со связями жесткости; рама крепилась болтами к фланцам дюралюминиевой задней панели. Весь блок крепился к фюзеляжу в четырех основных точках (+main points) вилками из обработанной стали, устанавливаемыми в обработанные проушины. Стальные конические болты обеспечивали жесткую фиксацию, резьбовые соединения и гайками применялись для того, чтобы силовая установка могла быть демонтирована без выколот-ки и последующего повреждения контактов. Противопожарная перегородка была установлена в блоке между двумя содержащими данное устройство секциями. Двигатель имел выхлопной коллектор, ведший к расположенной под носом паре выхлопных труб. За каждым цилиндром были установлены обтекатели.

Капот состоял из усиленных алюминиевых панелей, крепившихся зажимами Фэйри вдоль одной стороны на каждой панели; другая сторона взаимно зацеплялась с установленными в заданное положение элементами шпангоута и соединялась нагелями. Все конструкции в области крепления двигателя были металлическими. В задней части моторной рамы, за противопожарной перегородкой, размещались маслобак емкостью 16 галлонов (73 л) с питающим насосом и одиночный радиатор Поттса (Potts), размещенный на левой стороне фюзеляжа.

Лонжероны фюзеляжа от точек крепления двигателя до середины хвостовой части позади кабины наблюдателя были выполнены из стальных труб. В этих точках стальные хвостовые замыкающие стойки передних частей лонжеронов соединялись с задними дюралюминиевыми частями. Стыки стальных и дюралюминиевых лонжеронов был эффективными, поскольку они надлежащим образом крепились длинными стальными муфтами. В соединениях с фюзеляжем моторной рамы и заднего крыльевого лонжерона были использованы механически обработанные стальные фитинги. В это же время нижняя пара опор моторной рамы также соединялась с универсальными шарнирами оснащенных масляными амортизаторами опор шасси. Соединения заднего крыльевого лонжерона также служили в качестве то-чек крепления для шарнирно-соединенных полуосей.

Во всех других местах на стальных частях фюзеляжа были использованы сварные стальные крепежные пластины, и конструкция была усилена штампованными соединительными тягами и стальными стойками.

Задняя часть фюзеляжа имела дюралюминиевые трубчатые стойки с обработанными дюралюминиевыми заглушками проушин, которые вставляли в крепежные панели из того же материала, что использовался на всей длине лонжерона. Для крепления использовалась обжимная проволока. Последний отсек фюзеляжа перед хвостовой замыкающей стойкой был выполнен из стали. Данный отсек воспринимал жесткую заделку передних лонжеронов обтекаемых стоек стабилизатора и промежуточного вала системы управления рулем высоты. Позади панелей капота фюзеляж имел полотняную обшивку за исключением верхнего и нижнего обтекателей в области кабины экипажа. Накладывавшиеся на шпангоуты обтекатели были изготовлены из двухслойной еловой фанеры и покрывались полотном.

Пилот, кабина которого была расположена как раз позади заднего лонжерона центроплана, был снабжен регулируемым сиденьем, стандартной ручкой управления и тягами руля направления, осуществляющими управление полётом через соединительные тяги и тросы прямыми отведениями от кабины до соответствующих поверхностей. Регулировка угла атаки стабилизатора осуществлялась с помощью маховика. Слева от него, с расположенными внутри фюзеляжа в пределах досягаемости казенными частя-ми, на регулируемой установке находился один 0,303″ (7,7-мм) пулемет Vickers, ствол которого выступал из длинного канала в капоте двигателя. На центральной линии фюзеляжа были установлены кольцевой прицел и сферическая мушка, а на самолет был установлен синхронизатор. Для пулемета был предусмотрен боезапас в 600 патронов. Пусковой механизм состоял из газового стартёра компании Bristol, средства воспламенения и ручного пускового магнето. На самолете была предусмотрена установка огнетушителя.

Кабина наблюдателя была расположена сразу за кабиной пилота и немного ниже. Это давало возможность непосредственного общения между членами экипажа и защищало наблюдателя от зоны пониженного давления. Наблюдатель был вооружен одним 0,303″ (7,7-мм) пулеметом Lewis на кольцевой установке №7 Скарффа, включавшей пять магазинов, пулемет и вспомогательные органы управления поле-том. Для сброса бомб наблюдатель мог принять положение лежа под пилотом, прицеливаясь через щель диоптра, установленную в нижней часть фюзеляжа и снабженную ветровым стеклом и сдвижной крышкой площадью 22 кв. дюймов (142 cм²). Кабина наблюдателя была оснащена навигационным бомбардировочным прицелом и высотным навигационным визиром; наблюдатель с помощью специального крестообразного поворотного механизма компании Vickers мог сбрасывать бомбы либо выборочно, либо все вместе. Нормальная бомбовая нагрузка составляла шестнадцать 20-фунтовых (9 кг) бомб, или четыре 112-фунтовых (51 кг), или двух 230/250-фунтовых (104/113 кг) бомб. В задней кабине самолета были установлены радиоприемник T.21A, камера P7 и 3,45″ (88-мм) гальваническая трубка RL (Royal Laboratory) для сброса бомб и подачи сигналов.

На самолете было установлено обычное шасси, состоявшее из двух масляно-пневматических V-образных стоек типа Vickers с межколесной осью. Хвостовой костыль не был управляемым и имел опору с масляным амортизатором, поглощавшую удары при посадке. Цилиндр маслорадиатора был покрыт обтекателем в виде нижней части киля. На хвостовой костыль устанавливалась сменная колодка.

Широкий центроплан верхнего крыла с большим вырезом задней кромки, предназначенным для улучшения обзора пилоту вперед и вверх, крепился к фюзеляжу четырьмя обтекаемыми и расчаленными стойками. Внешними концами центроплан был прикреплен к консолям верхнего крыла. Силовой набор каждой консоли состоял из двух лонжеронов и нервюр. Лонжероны изготавливались из двутаврового профиля, прикрепленного дюралюминиевыми фланцами к боковым гофрированным стенкам балок из того же материала. Полки лонжеронов изготавливались из дюралюминиевых труб с фигурными соединительными зажимами. В местах соединения с имевшими Т-образное поперечное сечение нервюрами лонжероны были усилены расчалками, а сами полки — крестообразными тягами. В крыле использовался аэродинамический профиль RAF 15. Баки для подачи топлива самотеком были установлены в консолях верхнего крыла внутри стоек; баки включали прочные диагональные элементы и в этой части крыла обеспечивали (*drag bracing) сопротивление связей жесткости. Каждый бак состоял из основного и вспомогательного и имел общую емкость 132 галлона (600 л).

Консоли нижнего крыла, крепившиеся заглушками к короткому центроплану, имевшему вырез в задней кромке, имели конструкцию аналогичную конструкции верхнего крыла, за исключением уменьшенных размаха и хорды. Верхнее и нижнее крылья имели эллиптические законцовки и элероны Фрайза со вставными петлями. Элероны имели один лонжерон, построенный из дюралюминиевых труб и расположенный на оси шарнира. Верхние и нижние элероны были взаимосвязаны стальными стойками обтекаемого поперечного сечения. Пара внешних наклоненных стальных межплоскостных стоек с поперечными связями крепила одностоечную конструкцию бипланной коробки.

Прямоугольный стабилизатор имел конструкцию, подобную конструкции крыльев, за исключением то-го, что его полки лонжерона имели U-образное поперечное сечение. Стабилизатор был расположен над верхними лонжеронами фюзеляжа и был усилен парой стоек, шедших от нижних лонжеронов. Винто-вой домкрат изменял угол атаки стабилизатора в диапазоне от +1°59′ до -4°29′. Рули направления и высоты имели роговую компенсацию. Крылья и управляющие поверхности покрывались полотном.

В целом Valiant был довольно красивым самолетом с чистыми линиями и хорошими пропорциями. До конца марта он должен был быть отправлен в Мартлшем, графство Суффолк, в Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE). Хотя точную дату его первого полета не удалось проследить, в отчетных документах компании было указано, что он был готов к полету в пятницу 25 февраля, но полетел 5 марта после того как были внесены некоторые незначительные изменения для исправления проблем управления. При весе 4500 фунтов (2041 кг) на высоте 5000 футов (1524 м) он достиг скорости 135 миль/ч (217 км/ч), поднял-ся на высоту 15000 футов (4572 м) за 20 минут и достиг высоты более 20000 футов (6096 м).

Когда 17 марта самолет вновь поднялся в воздух, его конструкция под изгибом верхнего центроплана была модифицирована с целью уменьшить угол скоса пониженного давления на хвосте. Стреловидность верхнего и нижнего крыльев были увеличены на 4°, чтобы получить желаемое с точки зрения устойчивости положение центра тяжести. Для облегчения управляемости хорды рулей направления и вы-соты были уменьшены. Сделанные в то время заводские фотографии показывали самолет с рулем на-правления в грунтовке, деревянным винтом и без обтекателя втулки винта. Руль направления все еще был «несколько тяжелым» и его верхний контур был также изменен для увеличения высоты и площади роговой компенсации. Также к этому времени были внесены поправки в сборочные чертежи, показывающие в соответствии с запросом Министерства авиации альтернативный вариант с поплавковым шасси.

В последнюю неделю марта 1927 года Valiant находился в A&AEE для прохождения совместно с Bristol Type 93A Beaver, de Havilland D.H.9AJ Stag, Fairey IIIF и Ferret, Gloster Goral и Westland Wapiti типовых стандартных испытаний. Самолет оказался очень популярным у находившихся на службе в A&AEE летчиов-испытателей. О машине сообщалось, что

«все офицеры хорошо говорят о Valiant-е … и говорят, что нет другой такой машины, которая с ней сравнится с точки зрения размещения продуктов питания, воды и т.д.».

Он летал со склоненной вниз левой консолью и в попытке исправить это были увеличены положительная и отрицательная крутка крыла. Испытания на управляемость были завершены 29 марта, после чего было сказано буквально следующее: «Все пилоты любят его». Механик компании Vickers С. К. Дэвис (S. C. Davis) сказал:

«Они все были согласны с тем, что с точки зрения управления это было прекрасная машина, особенно на малых скоростях. Мистер Ингланд [сквадрон-лидер (майор авиации) Том Гарри Ингланд (Sqn Ldr Tom Harry England)] заявил, что она волшебна».

Снимки, сделанные в Мартлшеме в начале апреля, показывают Valiant с металлическим винтом и большим обтекателем. Однако во время этих испытаний произошли три аварии с обтекателями первоначального типа, а первоначальный металлический винт разрушился на втулке. Обтекатель нового типа был установлен и показал себя удовлетворительно, но замена винта оказалась большей проблемой. Хотя были испытаны несколько деревянных винтов, все они выдавали меньшее число оборотов (в том числе и используемый на испытаниях). Считалось, что замена винта будет способствовать некоторому улучшению характеристик. В конце испытаний был установлен еще один винт, выдававший нужные обороты, но имевший меньший диаметр, что не привело к увеличению характеристик.

Сравнительные испытания были завершены 8 июня. Самолет был протестирован с полетным весом 4519 фунтов (2050 кг), в том числе двумя 112-фунтовыми (51 кг) бомбами, 82 галлонами (373 л) топлива и 10 галлонами (45 л) масла. Этот запас топлива было достаточен для пролета на расстояние в 400 миль (644 км) на высоте 15000 футов (4572 м) с расходом 20 галл/ч (91 л/ч); оставшиеся 15 галлонов (68 л) предназначались для получасового полета на уровне земли при полной мощности двигателя. В ходе испытаний было обнаружены «значительные отклонения» переднего лонжерона при подвеске 230-фунтовой (104 кг) бомбы, также было обнаружено, что лонжерон возвращался в нормальное состояние после того как бомба была удалена.

Во время взлета и посадки обзор пилота был хорошим, нов других направлениях его обзор был «весьма посредственным», хотя установленное регулируемое сиденье было «большим подспорьем». Самолет отрывался от земли быстро и легко, управлялся в воздухе очень хорошо .Управление самолетом было легким, соразмерным и эффективным. На нем было легко летать при любой нагрузке; самолет вес себя удовлетворительно в петлях Нестерова и в штопоре. Однако бомбы и их держатели были удалены, поскольку крепление бомб не считалось достаточно надежным, а сами бомбы были расположены почти на одном уровне с переднем и заднем положениями центра тяжести.

Штопор был выполнен с центром тяжести, находящимся в двух положениях. С помощью стабилизатора, угол атаки которого был установлен на максимальный отрицательный угол, каждый раз было сделано по шесть витков влево и вправо. Штопор был непрерывным с уменьшением высоты на 3000 футов (914 м). Выход из пикирования не был сложным, требуя всего три четверти оборота, но нагрузки при быстром выходе из пикирования на скоростях от 150 до 170 миль/ч (от 241,35 до 273,53 км/ч) крайне ослабляли обратные расчалки.

Продольное и поперечное управление были оценены как «легкое, хорошее и эффективное на всех скоростях», управление по курсу было оценено как «очень хорошее на всех скоростях». В нормальных условиях рулежки с неподвижным хвостовым костылем были хорошими, но при сильном ветре самолет был не так хорош, и требовались определенные усилия для его парирования. В отношении асимметричной устойчивости не было отмечено каких-либо неудовлетворительных особенностей.

Но с таким представленным в радужном свете отчетом Valiant не появился на испытаниях вооружения. Установка пулемета Vickers в кабине пилота была признана неудовлетворительной, поскольку регулировка установки были проблематичной и требовала специального ключа; резервуар ручки механизма синхронизации загрязнял (*dashboard supporting platform) платформу поддержки приборной панели и маховик установки угла атаки стабилизатора. В то же самое время наблюдатель не имел никаких про-блем связанных со стрелковым вооружением, но он не был в состоянии использовать место бомбардира на высотах свыше 10000 футов (3048 м). Когда он смотрел вниз через прицельные приспособления навигационного бомбардировочного визира, его голова загрязняла перекладину, соединенную с задней ручкой управления, делая прицеливание «очень неудобным». Кроме того, кронштейн прицела и его установка не были достаточно прочными, а его линия визирования была скрыта осью шасси, растяжками и нижней частью щели диоптра.

С точки зрения технического обслуживания было несколько незначительных недостатков. Силовая установка проблем не обнаружила; капот легко снимался, но осмотр фюзеляжа продолжался методом расшнуровки. Одна панель была прошита снизу, и оказалось трудным после проверки провести ее повторную шнуровку и вернуть ее на место. Несмотря на это органы управления элеронами легко проверялись с помощью предоставленных люков, но люков для осмотра внутренней структуры крыла не было.

Этот в целом благоприятный отчет привел Valiant к прохождению дальнейших испытаний, на этот раз с «перегрузкой в виде оборудования для пустыни». На этих испытаниях его полетный вес составлял 5103 фунта (2315 кг), включавших в себя 3121 фунт (1416 кг) оборудования для пустыни. Оно включало запасное колесо; запасные костыль и амортизатор; ящик монтажника для инструментов; инструменты для двигателя; чехлы для кабины, двигателя и винта; винтовые вешки; ножную помпу; однотонный домкрат; бензонасос, топливный фильтр, воронку для самолета и неприкосновенные запасы; воду и емкости для воды; пайки в коробках, личное снаряжение и постельные принадлежности для пилота и наблюдателя.

Укладка всего предоставленного для перевозки оборудования, за исключением ножного насоса, была «очень удобной» и могла быть легко упакована. Все пустынное оборудование упаковывалось в облицованные металлом картонные отсеки, расположенные между приборной панелью пилота и противопожарной перегородкой двигателя (одно из преимуществ радиальных двигателей над рядными). Ящикам была предоставлена крепежная арматура, оборудование обеспечивалось ремнями, которые – поскольку испытания в A&AEE вызывали некоторую обеспокоенность – обеспечивали достаточную жесткость. Все предметы были очень доступны для установки и замены.

Десятигаллонный (45 л) (а не шестигаллонный (27 л), как требовалось) бак для воды был установлен над отсеком с оборудованием для пустыни и имел трубопровод и кран, что позволяло ему наполняться и освобождаться в зависимости от ситуации. «В этих обстоятельствах» увеличение мощности рас-сматривалось как хороший признак.

Не существовало никакого специального съемного бака для требований пустыни; необходимое дополнение к обычным резервуарам обеспечивалось двумя 19-галлонными (86 л) вспомогательными баками, включенными в основные баки каждой консоли верхнего крыла. Хотя легкодоступные краны были установлены в короткие трубы и подключали вспомогательные баки к основным, ими нельзя было управлять в полете. Общий объем топлива в 132 галлона (600 л) намного превышал необходимые для пустынных операций 118 галлонов (536 л).

Таким образом, нагруженный Valiant сохранил свои хорошие летные качества, хотя нагрузка на органы управления стала тяжелее. Кроме того, было сказано, что он «стал тяжелее по сравнению с носимой нагрузкой». Он был описан как «очень удовлетворительной с аэродинамической точки зрения», управ-ление им было легким и очень эффективным; на нем было легко летать при любых нагрузках; он имел хорошие взлетные характеристики и низкую скорость посадки. Оказалось, что на Valiant-е удобно летать с центром тяжести в заднем предельном положении, но в этом случае мог появиться штопор. Снова был подчеркнут плохой обзор бомбардира.

Было высказано мнение о том, что плохие возможности для осмотра фюзеляжа и значительное время, необходимое для установки съемной панели могли быть значительно улучшены без внесения существенных изменений. Кроме того, были необходимы панели для проверки в несущих плоскостях.

Укладка оборудования для пустыни была оценена как очень хорошая, однако считалось, что крыльевые баки представляли довольно большую цель для вражеского огня, а также были причиной возникновения искривлений крыла. Фактически в ходе испытаний развилась небольшая протечка. Также было желательно, чтобы пилот в воздухе мог быть в состоянии управлять кранами между основными и вспомогательными баками.

После доклада A&AEE были сделаны незначительные модификации. К ним относились установка в обтекателе кабины пилота раздвижной двери, предназначенной для облегчения входа и выхода, а также поворотной колодки костыля, улучшавшей развороты при рулежках и сокращавшей длины разбега и пробега. Для устранения проблем с прицеливанием было предложено использовать качающийся кронштейн бомбардировочного прицела и снять настил, увеличив габаритную высоту на 6 дюймов (0,152 м). Также были подготовлены чертежи с раздельными стойками шасси.

Вскоре после этого – 2 июля 1927 года – Valiant был представлен в Хэндоне на показе Королевских ВВС в качестве нового типа №11 (New Type No 11); это число было нарисовано на бортах его фюзеляжа позади кокард. Журнал «The Aeroplane» писал, что нашел «особо впечатляющими» скорость и скороподъемность Valiant-а и его конкурентов Wapiti и Fairey IIIF.

Valiant был явно сильным кандидатом на требования Министерства авиации и позднее в июне он вместе с другими тремя претендентами был доставлен в штаб-квартиру Уэссекской бомбардировочной зоны (Wessex Bombing Area) авиационной обороны Великобритании (Air Defence of Great Britain). Штаб квартира располагалась на базе Королевских ВВС Эндовер (RAF Andover), графство Хэмпшир, с которой осуществлялось управление всеми бомбардировочными эскадрильями Королевских ВВС. Из четырех самолетов два — Westland Wapiti и Vickers Valiant — оснащались радиальными двигателями Bristol Jupiter, Fairey IIIF оснащался рядным двигателем Napier Lion, а Fairey Ferret — радиальным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar.

Самолеты оказались на попечении флайт-лейтенанта (капитана авиации) Х.Ф.В. Бэттла (Flt Lt H.F.V. Battle), который был офицером по аэронавигационному обеспечению и личным помощником вице-маршала авиации(генерал-майора авиации) сэра Джона Стила (AVM Sir John Steel), первого командира Уэссексксой бомбардировочной зоны. Работа Бэттла заключалась в определении проблем в характеристиках и управляемости прототипов. Как Бэттл вспоминает в своей книге «Line!» (Nicholas Battle, 1984) это была работа по душе, так как он служил летчиком-испытателем в Мартлшем-Хите с 1922 по 1926 год. Затем для он передал самолеты обладавшему большим летным опытом Х. Э. Хэмерсли (H.A. Hamersley), являвшемуся командиром звена 11-й эскадрильи (испытательная эскадрилья) в Неверавоне (Netheravon). В это время на Valiant был установлен новый двигатель. Машины были также испытаны на базах Королевских ВВС Вестон Зойлэнд (Weston Zoyland) (выполнение бомбардировок и стрельб) и Спиталгейт (Spitalgate) (управляемость, скорость и скороподъемность).

Начальник штаба Королевских ВВС сделал свой выбор 21 июля. Хотя штаб ВВС выступал за Valiant, находившиеся на службе летчики — за Wapiti, и, как следствие, Служба оценки (Service assessment) рекомендовала принять на вооружение Wapiti, особенно для использования на Востоке. Fairey IIIF был рекомендован для использования в нетропических странах, поскольку, хотя его исключительная устойчивость делала его идеальным для дальних разведывательных, фотографических и бомбардировочных полетов, двигатель с водяным охлаждением делал его менее подходящим для тропиков. Ferret был не-достаточно энерговооружен, чтобы рассматривать его в качестве серьезного конкурента, а Valiant, несмотря на свои хорошие летные качества, был признан неустойчивым самолетом для бомбардировки по причине слишком легкого управления. Такова тонкая грань между успехом и неудачей!

Затем Valiant был возвращен компании-производителю, и в течение сентября и октября на нем проводились испытания металлического винта типа Reed. В начале декабря в компании «в целях удовлетворения иностранных требований» решили установить основные стойки шасси без межколесной оси. Также были хорошо проработаны планы по отправке Valiant-а на корабле в Чили для демонстрации совместно с иностранными конкурентами. Ожидались «полеты значительной продолжительности». Помимо стоек шасси без межколесной оси новая ходовая часть имела более короткие опоры, прикрепленные к фюзеляжу на один шпангоут ближе к носу, и более жесткие внешние втулки. Поперечные расчалки были удалены.

14 декабря 1927 года самолет был зарегистрирован компанией Vickers под гражданским номером G-EBVM и 3 января 1928 года он получил сертификат летной годности № 1282. Возможно, он мог не иметь гражданскую регистрацию, поскольку в декабре был отправлен на пароходе «Богота» («Bogota») в Вельпараисо, Чили, прибыв туда в феврале 1928 года. В Сантьяго летчик-испытатель компании Vickers флайт-лейтенант (капитан авиации) Э. Р. К. «Тини» Шолефилд (Flt Lt E. R. C. «Tiny» Scholefield) выполнил перед представителями чилийских военных властей впечатляющие демонстрационные поле-ты. В марте самолет потерпел аварию шасси; 27 числа того же месяца из Vickers телеграфировали Шолефилду в Сантьяго: «Новые оси готовы. Предлагаем заменить колеса на 1000×150 с Vixen».

Замечания по испытательным полетам, сделанные Шолефилдом в Чили, указывали, что произошла потеря мощности двигателя из-за перегрева на высоте ниже 10000 футов (3048 м). Было установлено, что в полетах с установленным обтекателем температура масла была слишком высокой, и удовлетворитель-ной без него. Предложенное решение было простым увеличением отверстий для выпуска воздуха за обтекателем, предпочтительно путем уменьшения диаметра обтекателя.

В Vickers надеялись, что Чили закажут Valiant в качестве замены для своих Vixen V. 25 апреля 1928 го-да сотрудник компании Vickers Р. Э. Райт (R. E. Wright) писал из Сантьяго. Он сообщил, что 14-го числа Шолефилд отправился в Англию, тогда как он остался в Чили до принятия определенного решения в отношении Valiant-а. В это время самолет находился на севере страны. Лейтенант Брандербург (Lt Branderburgh) летавший на построенным Vickers самолете Wibault Scout, пропал без вести, вылетев с аэродрома Арика. В пятницу 20 апреля Valiant с полным запасом топлива, пилотом и двумя пассажирами оставил Сантьяго, отправившись на север для его поиска. Райт сказал, что он догадывался, что Valiant приземлился после полета, продолжавшегося около восьми часов. Он сообщал: «Я верю, что настоящее время машина близости от Антофагаста (750 миль [1207 км] отсюда), ее возвращение в настоящее время неясно».

Надежды Райта, что будет заказано «достаточное количество» Valiant-ов было необоснованным, вместо них было приобретено небольшое число Fairey IIIF.

Тем не менее, единственный Valiant был продан Чили в мае 1928 года и служил в чилийской авиашколе военно-воздушных сил, используясь для полетов на большую дальность, метеорологических полетов и для обучения навигации. Машина существовала до 20 марта 1929 года, когда была разрушена в результате аварии в Портесуэно (Portezuelo), Антофагаста, во время полета капитана Хулио Малдонадо (Capt Julio Maldonado) и летевшего пассажиром капрала Мануэля Каррено (Cpl Manuel Carreno).

Автор хотел бы поблагодарить за помощь в написании статьи сотрудников управлений исследований и оценок министерства обороны (Defence Evaluation and Research Agency) в Фарнборо и Боскомб-Дауне, директора чилийского музея национальной аэронавтики (Museo Nacional Aeronautico de Chile) полков-ника Марио Яна (Colonel Mario Jahn), Брайана Дж. Уэксхэма (Brian J. Wexham), Эрика Моргана (Eric Morgan), доктора Моргана Барфилда (Dr Norman Barfield) и брукландский музей (Brooklands Museum).

схема опытного многоцелевого самолета Vickers Valiant

Valiant в Брукландсе с увеличенной на 4° стреловидностью крыльев, но до увеличения руля высоты; 18 марта 1927 года

во время попытки выполнить кругосветный полет Vickers Vulture (G-EBHO) собирается вылететь в Карачи; 26 апреля 1924 года. Его деревянная конструкция стала жертвой суровых условий тропического климата

конструкция Valiant-а имела много общего с показанным на этой фотографии Vivid-ом и их поплавковые шасси были схожи

снимок Valiant-а с другого ракурса; Брукландс, 18 марта 1927 года. Самолет оснащен 492-сильным радиальным двигателем Bristol Jupiter VI

Valiant в Мартлшем-Хите в A&AEE; Саффолк, апрель 1927 года

снимок Valiant-а с другого ракурса; Мартлшем-Хит, апрель 1927 года. Обратите внимание на две 112-фунтовые бомбы, подвешенные во время испытаний

Valiant выруливает во время хэндонского показа Королевских ВВС, неся на бортах номер нового типа «11», 2 июля 1927 года

другой снимок выруливающего Valiant-а во время хэндонского показа Королевских ВВС

летящий Vickers Valiant, хэндонский показ Королевских ВВС, 2 июля 1927 года

вместо заказа большого количества Valiant-ов Чили купили его единственный экземпляр и несколько Fairey IIIF, один из которых изображен на этой фотографии

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Bristol Jupiter, развивавший при 1700 об/мин 492 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт Vickers диаметром 9 фт 6 дйм (2,90 м)

Размеры:

размах крыла
верхнего 45 футов 5 дюймов (13,84 м)
нижнего 39 футов 11 дюймов (12,17 м)
хорда крыла
верхнего 8 футов 3½ дюйма (2,527 м)
нижнего 7 футов 0 дюймов (2,13 м)
площадь крыла 597,44 кв. футов (55,50 м²)
угол поперечного V верхнего и нижнего крыльев 3°
стреловидность верхнего и нижнего крыльев 4°
вынос крыла 29 дюймов (0,737 м)
угол атаки крыла
верхнего 2½°
нижнего 3°
межплоскостное расстояние 6 футов 2 дюйма (1,88 м)
длина общая 33 фута 5½ дюймов (10,198 м)
высота (хвост на земле) 11 футов 7½ дюймов (3,544 м)
колея 8 футов 0 дюймов (2,44 м)

источник: Philip Jarrett «Limited editions» «Aeroplane Monthly», March 1997, pages 30-36

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-opytnyi-mnogocelevoi-samolet-vickers-131-valiant