Неудачная попытка создания британского Мустанга. Опытный истребитель Martin-Baker MB5

12 сентября 1942 года истребитель Martin-Baker MB3 разбился после того, как у него отказал двигатель Napier Sabre. Соучредитель компании капитан Валентайн Бейкер погиб во время попытки совершить вынужденную посадку. Другой соучредитель компании конструктор Джеймс Мартин уже разработал проект истребителя MB3A, который представлял собой предназначенный для серийного производства вариант истребителя MB3 и в конструкцию которого был внесен ряд улучшений, направленных на улучшение характеристик истребителя. Второй прототип истребителя MB3 должен был быть изготовлен как MB3A. После гибели Валентайна Бейкера и прототипа MB3 Джеймс Мартин захотел еще больше изменить конструкцию самолета с целью повысить его характеристики безопасности и летные характеристики. Возможно, самым важным изменением была замена двигателя Sabre на Rolls-Royce Griffon.

Британское министерство авиации усомнилось в быстрой поставке все еще заказанных двух прототипов MB3 и согласилось на изменение контракта. Министерство авиации санкционировало изготовление единственного прототипа самолета новой конструкции, получившего обозначение MB5. Новой машине был присвоен военный номер R2496, который ранее был присвоен второму так и не изготовленному прототипу истребителя MB3. Заказ на третий прототип истребителя MB3 был отменен.

Истребитель Martin-Baker MB5 был разработан в соответствии с требованиями той же спецификации Министерства авиации (F.18/39), что и MB3. Кроме того, конструкция самолета полностью соответствовала методам, использованным при создании MB3. Фюзеляж самолета представлял собой трубчатую стальную раму, элементы которой были соединены с помощью болтов. К раме были прикреплены вспомогательные шпангоуты, придававшие фюзеляжу обтекаемую форму. К вспомогательным шпангоутам крепились алюминиевые панели обшивки. Везде, где это было возможно, в обшивке фюзеляжа использовались съемные панели. Прикрепленные к вспомогательным шпангоутам резиновые уплотнители обеспечивал плотное прилегание съемных панелей обшивки, которые крепились замками типа Дзус. Большие и легко снимаемые панели помогли упростить техническое обслуживание самолета.

Консоли крыла MB5 были очень похожи на те, что использовались на MB3, за исключением того, что теперь в каждой размещались по три 20-мм пушки с боезапасом по 200 выстрелов на ствол. Все отклоняющиеся поверхности были оснащены пружинными сервоприводами. В качестве обшивки руля направления использовалось полотно, в то время как остальные отклоняющиеся поверхности были покрыты металлом. Тормоза самолета, разрезные закрылки, и полностью убирающееся шасси управлялись с помощью пневматический системы, работавшей при давлении 350 фунтов на квадратный дюйм (24,13 бар; 354,6 кПа). Ширина колеи колес основных стоек составляла 15 футов 2 дюйма (4,62 м). В фюзеляже самолета размещались два топливных бака: бак емкостью 84 галлона (318 л) располагался перед кабиной пилота, а бак емкостью 156 галлонов (591 л) – позади кабины. Кабина пилота располагалась непосредственно над крылом и закрывалась каплевидным фонарем. Из кабины был очень хороший обзор, а ее конструкция получила высокую оценку за отличное расположение приборов и органов управления. Три основных группы датчиков шарнирно соединялись и могли откидываться вниз для облегчения доступа и технического обслуживания.

MB5 был оснащен двигателем Rolls-Royce Griffon 83 мощностью 2340 л.с. (1745 кВт) с наддувом 25 фунтов на квадратный дюйм (1,72 бар; 172 кПа) и топливом с октановым числом 130. Первоначально двигатель вращал два соосных трехлопастных винта противоположного вращения Rotol, но к концу 1945 года были установлены соосные винты противоположного вращения de Havilland диаметром 12 футов 6 дюймов (3,81 м). Небольшой воздухозаборник под обтекателем втулки винта подавал воздух в двухскоростной двухступенчатый нагнетатель двигателя Griffon. Промежуточный охладитель, радиатор охлаждающей жидкости и маслорадиатор были расположены в таком порядке в ковшеобразном подфюзеляжном воздухозаборнике. Такое расположение обеспечивало некоторое нагревание масляного радиатора при первом запуске двигателя и одновременно предотвращало застывание масла и ограничение потока через охладитель.

Martin-Baker MB5 был одним из немногих самолетов, которые находились на вершине развития истребителей с поршневыми двигателями. Снимок был сделан в Харвелле примерно во время первого полета. На самолет были установлены винты Rotol, а 20-мм пушки — нет

Самолет имел размах крыла 35 футов (10,7 м), длину 37 футов 9 дюймов (11,5 м) и высоту 14 футов 4 дюйма (4,4 м). MB5 имел максимальную скорость 395 миль в час (636 км/ч) на уровне моря, 425 миль в час (684 км/ч) на высоте 6000 футов (1829 м) и 460 миль в час (740 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Нормальная крейсерская скорость составляла 360 миль в час (578 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 096 м). Скорость сваливания самолета составляла 95 миль в час (153 км/ч) с убранными закрылками и 78 миль в час (126 км/ч) с выпущенными закрылками и шасси. MB5 имел начальную скорость набора высоты 3800 футов в минуту (19,3 м/с) и мог достигать высоты 20000 футов (6096 м) за 6,5 минут и 34000 футов (10363 м) за 15 минут. Практический потолок MB5 составлял 40 000 футов (12 192 м), а дальность полета – около 1100 миль (1770 км). Масса пустого самолета составляла 9233 фунтов (4188 кг); нормальная масса – 11500 фунтов (5216 кг), а перегрузочная масса – 12090 фунтов (5484 кг).

Изготовление MB5 началось в 1943 году, и его конструкции использовались некоторые компоненты второго прототипа MB3(возможно консоли крыла и хвостовое оперение). Работы над самолетом была отложена из-за других военных заказов, которыми была загружена компания Martin-Baker. Кроме того, Джеймс Мартин, к большому разочарованию министерства авиации, продолжал совершенствовать конструкцию MB5. Однако в министерстве авиации решили, что Мартин будет делать все, что считает правильным, и что лучше всего оставить его в покое; MB5 будет готов, когда Джеймс Мартин решит, что все сделано.

Капитан Бейкер был единственным летчиком-испытателем компании Martin-Baker и ему так и не нашил замену. Когда весной 1944 года изготовление MB5 приближалось к завершению, для управления самолетом был назначен летчик-испытатель компании Rotol (Лесли) Брайан Гринстед ([Leslie] Bryan Greensted). 23 мая 1944 года самолет был разобран и автотранспортом перевезен из завода компании Martin-Baker, Дэнем, на авиабазу Королевских ВВС в Харвелле. Самолет был повторно собран и прошел несколько наземных испытаний. Позднее в тот же день MB5 под управлением Гринстеда совершил первый испытательный полет. Разборка, транспортировка, повторная сборка и летные испытания самолета за один день свидетельствуют о впечатляющих конструкции MB5 и его технологичности.

Martin-Baker MB5 в Харвелле. Первоначальные киль и руль направления были очень похожи на те, что были установлены на MB3. Части створок ниш, закрывающие колеса основных стоек шасси, не были установлены

Первый полет на MB5 не слишком впечатлил Брайана Гринстеда. Самолет подемонстрировал путевую неустойчивость, и по словам Гринстеда в полете MB5 вел себя

«как настоящая свинья».

промежуточная модификация хвостового оперения MB5 включала меньшую стреловидность передней кромки киля, что увеличило его площадь.Эта версия хвостового оперения просуществовала недолго и вскоре была заменена на полностью переработанное оперение. На самолете по-прежнему были установлены соосные винты Rotol

Джеймс Мартин внимательно выслушал Брайана Гринстеда и немедленно приступил к поиску решения проблемы. Увеличенная площадь лопастей соосных винтов противоположного вращения в сочетании с хвостовым оперением MB3, которое первоначально использовалось на MB5, создавали дестабилизирующий эффект. Для решения проблемы неустойчивости Джеймсом Мартином были разработаны более высокие киль и руль направления, которые были установлены на MB5. Мартину потребовалось шесть месяцев, чтобы внедрить это изменение, но когда Гринстед вновь поднял машину в воздух, он был впечатлен летными характеристиками и управляемостью MB5. Кроме того, был установлен новый стабилизатор горизонтального оперения, точно неизвестно, когда это было сделано. С момента своего первого полета и до октября 1945 года MB5 налетал всего около 40 часов. Примерно в октябре 1944 года компания Martin-Baker была проинформирована, что заказов на серийное производство MB5 не будет: война подходила к концу, и любой самолет, запущенный в серийное производство, вероятнее всего поступит на вооружение после ее окончания.

представленный на снимке MB5 близок к своей окончательной форме. Самолет получил соосные винты, створок ниш, закрывающие колеса основных стоек шасси, а также более высокие киль и руль направления. Обратите внимание на плавные линии капота. Расположение кабины над крылом обеспечивало пилоту хороший обзор

Некоторые источники утверждают, что осенью 1945 года MB5 был подготовлен к полету по определению максимальной скорости . Мощность двигателя Griffon была увеличена до 2480 л.с. (1849 кВт), и самолет на расположенной возле Глостера мерной трассе развил скорость 484 мили в час (779 км/ч). Однако утверждение о рекорде скорости представляется весьма сомнительным. 29 октября 1945 года MB5 был одним из самолетов, представленных в Фарнборо на выставке Королевского НИИ авиации (Royal Aircraft Establishment – RAE). Среди представленных самолетов MB5 был единственным с соосными винтами противоположного вращения. Пока Гринстед демонстрировал самолет Уинстону Черчиллю и официальным лицам Королевских ВВС, двигатель Griffon вышел из строя. Поскольку в кабине было темно из-за масла и дыма, Брайан Гринстед сбросил фонарь. Фонарь отлетел назад и ударился о хвостовое оперение, но Гринстед смог посадить самолет без дальнейших повреждений.

MB5 присутствовал на выставке RAE, Фарнборо, в октябре 1945 года. На выставке были представлены новейшие британские самолеты и несколько немецких трофейных самолетов. На переднем плане Supermarine Spiteful и MB5 с установленными 20-мм пушками. Другими, присутствующими на снимке британскими самолетами, были Blackburn Firebrand, Bristol Brigand, Fairey Firefly и Fairey Spearfish. Также на снимке видны Dornier Do 335, Fieseler Fi 103, Junker Ju 188 и истребители Focke-Wulf Fw 190 и Messerschmitt Bf 109. На выставке было представлено много других британских и немецких самолетов

К тому времени, когда MB5 был передан расположенный Боскомб-Дауне Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE). В марте, апреле и мае 1946 года на MB5 летали разные пилоты. Летные характеристики и характеристики управляемости были ими оценены очень высоко, но летчиками было отмечено, что ускорение и скорость крена MB5 не совсем соответствовали требованиям, которые предъявляются к современным истребителям. В целом, испытания показали, что MB5 является отличным самолетом; с точки зрения конструкции и технического обслуживания он значительно превосходил любой другой аналогичный тип. MB5 был доставлен в RAE, Фарнборо, для участия в выставке, запланированной на июнь 1946 года. Во время выставки сквадрон-лидер (майор авиации) поляк Ян Жураковский совершил на машине компании Martin-Baker впечатляющий демонстрационный полет и позднее заявил, что MB5 был лучшим самолетом, на котором он когда-либо летал.

MB5 в процессе технического обслуживания. В обшивке нижней части фюзеляжа были удалены большие панели,а также одна створка ниши, закрывавшая колесо левой основной стойки. Обратите внимание на замки типа Дзус на капоте двигателя и на то, что коки винтов были выкрашены в черный цвет. Расположенный под коком винта воздухозаборник подавал воздух в нагнетатель двигателя

На MB5 летали редко, и к концу 1947 года было совершено лишь несколько полетов. Винг-коммандер (подполковник авиации) Морис А. Смит (Wing Commander Maurice A. Smith), летавший на MB5, высоко оценил его компоновку и летные характеристики. С середины ноября до конца 1947 года MB5 был передан в аренду компании de Havilland, Хэтфилд, для испытаний воздушных винтов. В 1948 году самолет был возвращен в RAE Фарнборо, где на MB5 летал легендарный пилот капитан Эрик «Винкль» Браун. Хотя Эрик Браун несколько критиковал поперечную управляемость самолета, он сказал, что MB5 был выдающимся самолетом и что он никогда не чувствовал себя так комфортно в новом самолете.

MB5 взлетает с аэродрома Чалгроув (Chalgrove), 1948 год. Кабине самолета сидит винг-коммандер (подполковник авиации) Морис А. Смит. Закрылки MB5 не имели промежуточных положений — они были либо убраны, либо выпущены на максимальный угол. Обратите внимание на внешнее сходство подфюзеляжного воздухозаборника с воздухозаборником истребителя P-51 Mustang

5 мая 1948 года MB5 был отправлен в Уоттишем (Wattisham) и был передан подразделению разработки средств обслуживания министерства авиации (Air Ministry Servicing Development Unit), базировавшееся в Уоттишеме и входившее в состав королевских ВВС. Там MB5 использовался в качестве учебного планера, пока примерно в 1950 году машина не была переведена на базу королевских ВВС Бирчэм-Ньютон (Bircham Newton). Сообщается, что MB5 использовался в качестве наземной мишени до тех пор, пока его разбитые останки не были сожжены в 1963 году – бесславный конец для такого прекрасного самолета.

Martin-Baker MB5 был одним из немногих самолетов, которые демонстрировали превосходные летно-технические характеристики и которые так и не поступили в серийное производство из-за окончания Второй Мировой войны и появления реактивных самолетов. Весьма впечатляет тот факт, что MB5 был создан небольшой компанией, которая в общей сложности создала четыре выдающихся самолета, каждый из которых представлял собой совершенно разные модели. Несмотря на высокие качества самолетов компании Martin-Baker и все усилия ее руководства, направленные на закрепление в авиастроительной отрасли, MB5 стал последним самолетом компании. Компания Martin-Baker обратила свое внимание на на другие авиационные системы и стала пионером и мировым лидером в области создания и производства катапультируемых кресел.

несмотря на то, что самолеты компании Martin-Baker не добились успеха, катапультируемые кресла компании спасли тысячи жизней и до сих пор находятся в производстве

Реплика MB5 уже несколько лет строится Джоном Марлином из Рино, штат Невада. Несмотря на то, что реплика Джона Марлина не является точной копией, создаваемый им самолет призван почтить память одного из самых впечатляющих самолетов всех времен и должен почтить память всех, кто создал оригинальный MB5.

Источники:

• • • RAF Fighters Part 2 by William Green and Gordon Swanborough (1979)
    • British Experimental Combat Aircraft of World War II by Tony Buttler (2012)
    • Wings of the Weird & Wonderful by Captain Eric ‘Winkle’ Brown (1983/2012)
    • Sir James Martin by Sarah Sharman (1996)
    • “The Martin-Baker M-B V” Flight (29 November 1945)
    • “M-B V in the Air” by Wing Commander Maurice A. Smith, Flight (18 December 1947)
    • “Martin-Baker Fighters,” by Bill Gunston, Wings of Fame Volume 9 (1997)
    • The British Fighter since 1912 by Francis K. Mason (1992)
    • http://johnmarlinsmb5replica.mysite.com/index_1.html

источник: https://oldmachinepress.com/2017/06/20/martin-baker-mb5-fighter/

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-opytnyi-istrebitel-martin-baker-mb5-velikobritaniya