Опытный дальний бомбардировщик Dornier Do 19. Германия
Опытный дальний бомбардировщик Dornier Do 19. Германия
Статья «Стратегический бомбардировщик Dornier Do 19» (Strategischer Bomber Dornier Do 19) из онлайн-версии журнала «Flugrevue» была переведена уважаемым коллегой NF и доработана мной. Перевод был выполнен в феврале 2021 года.
Предисловие редакции: Do 19 представлял собой стратегический бомбардировщик с дальностью полета 1600 километров, созданный компанией Dornier в 1930-х годах. Конкурентом машине компании Dornier выступал создававшийся в рамках того же технического задания тяжелый бомбардировщик Junkers Ju 89. Однако немецкие военные сконцентрировались на скоростных средних бомбардировщиках, и многообещающий Do 19 не вышел из стадии прототипа.
В отличие от стратегических замыслов Соединенных Штатов и Великобритании для руководства Германии стратегический бомбардировщик был нелюбимым ребенком. Командование немецкой авиации делало ставку на скоростные средние бомбардировщики. Однако в первые годы существования «Третьего рейха» были влиятельные военные, продвигавшие идею стратегического дальнего бомбардировщика. В первую очередь речь идет о первом начальнике генерального штаба ВВС генерал-лейтенанте Вальтере Вефере, который был сторонником идей итальянского генерала Джулио Дуэ. В 1920-е годы генерал Дуэ выдвинул концепцию стратегической воздушной войны – победы в войне за счет массированных бомбовых налетов армад тяжелых сильно вооруженных бомбардировщиков дальнего действия.
Уже летом 1933 года в конструкторском бюро компании Dornier начали делать первые эскизные проработки будущего самолета. Официально программа стратегического бомбардировщика с выдачей заказов на его разработку стартовала в ноябре того же года. Помимо компании Dornier в конкурс по созданию бомбардировщика дальнего действия Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) привлекло компанию Junkers. В самые кратчайшие сроки авиастроительные компании представили заказчику проекты, которые позднее были реализованы в металле под обозначениями Do 19 и Ju 89.
Уже в августе 1934 года компания Dornier представила макет Do 19 для инспекции макетной комиссии RLM, и через пять месяцев – в январе 1935 года – получила заказ на постройку трех прототипов. Несмотря на то, что конструкторские работы по новому самолету получили в компании большой приоритет, срок изготовления первого прототипа был сорван, и вместо июля 1935 года машина была изготовлена лишь в марте 1936 года.
Для своего времени Dornier Do 19 был невероятно большим самолетом цельнометаллической конструкции. Do 19 имел большой размах крыла и был длиннее, чем, к примеру, разрабатывавшийся примерно в это же время Boeing B-17. Однако не следует забывать, что летные характеристики бомбардировщика компании Dornier были существенно ниже, чем у более современной «летающей крепости».
При разработке дальнего бомбардировщика Do 19 инженерам компании Dornier помог полученный ранее опыт создания крупных самолетов. По размерам немецкий Uralbomber был даже больше, чем Boeing B-17. Однако он имел значительно худшие летные характеристики. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Для своих размеров Do 19 был очень легким. По сравнению с Ju 89 масса пустого Do 19 была на треть меньше, что разумеется, было достигнуто благодаря большому опыту инженеров компании Dornier в разработке крупных самолетов. Максимальная взлетная масса также была меньше, чем у конкурента из компании Junkers. Фюзеляж Do 19 получил сравнительно простую коробчатую несущую конструкцию прямоугольного поперечного сечения, к верхней части которого крепилась верхняя скругленная часть фюзеляжа. В фюзеляже располагался 51 близко расположенный друг к другу шпангоут с расположенной между ними гладкой обшивкой. Места разъединения перед кабиной пилотов, перед крыльевыми лонжеронами и за ними давали возможность перевозить частично разобранный фюзеляж самолета по железной дороге. Также необходимо упомянуть хорошую взаимозаменяемость поврежденных огнем противника секций фюзеляжа. Разумеется, с аэродинамической точки зрения поперечное сечение фюзеляжа было далеким от оптимального. Однако с технологической точки зрения данное поперечное сечение было простым и позволяло увеличить темпы производства по сравнению с самолетами, которые имели менее технологичные и более аэродинамически совершенные фюзеляжи круглого или овального поперечного сечения.
Мидель-шпангоут фюзеляжа первого прототипа Do 19 V1. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Опытный дальний бомбардировщик Do 19 имел стройный силуэт. Самолет компании Dornier имел значительно более легкую конструкцию, чем его конкурент Junkers Ju 89. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Кабина пилотов была очень вместительной. В центре располагались рычаги регулировки оборотов двигателей, обогащения-обеднения топливной смеси и регулировки угла атаки лопастей винтов. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Рубка радиста первого прототипа Do 19 V1. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Крыло самолета с аэродинамическим профилем NACA-2212 было частично разборным с местами разъединения в районе заднего лонжерона и внешних моторных гондол. Алюминиевая обшивка воспринимала часть скручивающих нагрузок двухлонжеронного крыла. В крыле размещались два топливных бака общей емкостью 3600 литров. Однако во время испытаний в самолет загружалось не более 3500 литров топлива. В отличие от масляных баков общей емкостью 320 литров, топливные баки не имели защиты.
По своей конструкции крыло опытного дальнего бомбардировщика Do 19 V1 было очень похоже на крылья самолетов компании Junkers. На снимке хорошо различима форма зазора для механизации крыла. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
С данного ракурса хорошо различим зазор между средствами механизации крыла и остальной частью крыла. Закрылки позволяли улучшить летные характеристики при полетах на низких скоростях. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Хвостовое оперение самолета было двухкилевым, кили вертикального оперения соединялись со стабилизатором двумя наклонными подкосами. Балансировка горизонтального оперения осуществлялась изменением угла атаки переставного стабилизатора, а вертикального – с помощью триммеров, установленных на рулях направления.
Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG 15, устанавливавшихся в хвостовой части фюзеляжа в оборонительной установке типа «А», и двух 20-мм пушек MG FF в оборонительных установках типов «В» и «С». Оборонительное вооружение планировалось начинать устанавливать с третьего прототипа. Отсеком для бомб служило пространство в средней части фюзеляжа между лонжеронами крыла. Первоначально была запланирована бомбовая нагрузка массой 1250 кг. Документы, свидетельствующие о том, что оборонительное вооружение когда-либо устанавливалось, отсутствуют. Однако некоторые фотографии показывают, что в носовой части фюзеляжа первого прототипа Do 19 V1 временно размещалась оборонительная установка. Силовая установка первого прототипа Do 19 V1 состояла из четырех девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Bramo 322 J-2, которые в документации компании Dornier первоначально несли старое обозначение Siemens SAM 322. Данные двигатели оснащались редукторами и на взлете развивали мощность по 715 л.с. каждый. В течение не более пяти минут двигатели могли развивать мощность по 650 л.с.. Продолжительная мощность в крейсерском полете была равна 520 л.с. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага VDM. Силовая установка поставлялась в собранном комплекте вместе с моторной рамой; комплекты были взаимозаменяемыми. На втором прототипе Do 19 V2 должны были быть установлены двигатели BMW 132, в то время как на третьем прототипе Do 19 V3 – двигатели жидкостного охлаждения. Однако был изготовлен только один прототип.
Двигатели Bramo 322 J-2 были маломощными для того, чтобы обеспечить крупному бомбардировщику достаточные летные характеристики. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Первый полет и летные испытания
Когда 28 октября 1936 года с аэродрома Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrichshafen-Löwental) летчик-испытатель Эгон Фат (Egon Fath) впервые поднял первый прототип Do 19 V1 в небо, программа «уральского бомбардировщика» (Uralbomber) была уже фактически похоронена военными. 3 июля 1936 года – за несколько месяцев до первого полета прототипа – в аварии, в которую на аэродроме Дрезден-Клотцше (Dresden-Klotzsche) попал Heinkel He 70, погиб сторонник тяжелых бомбардировщиков генерал Вефер. Генерал Альберт Кессельринг, назначенный на должность начальника штаба ВВС, принадлежал к другому лагерю, представители которого считали, что можно обойтись без дальних стратегических бомбардировщиков. Уже в августе 1936 года руководство RLM сообщило, что выданный годом ранее заказ на постройку четырех предсерийных бомбардировщиков отозван. Работы по третьему прототипу Do 19 V3 должны были быть прекращены, хотя компания Dornier продолжила летные испытания первого прототипа Do 19 V1. Вероятно, в компании Dornier машину хотели предложить авиакомпании Lufthansa в качестве пассажирского самолета.
Первый прототип Dornier Do 19 V1 во время одного из своих первых полетов. Первоначально было принято решение отказаться от окраски машины. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Многое о летных испытаниях прототипа Do 19 V1 остается неизвестным. К счастью, в архиве нашей редакции мы нашли копию одного документа компании Dornier с полученными в ходе летных испытаний характеристиками. Согласно данному документу в горизонтальном полете была достигнута максимальная скорость 314 км/ч. Данная скорость была достигнута на кратковременном режиме работы двигателей, развивавших по 650 л.с. при 2150 об/мин.
В крейсерском полете с максимальной постоянной мощностью (530 л.с. при 2000 об/мин) этот крупный бомбардировщик развил скорость 286 км/ч. Данные характеристики были получены при полетной массе, примерно равной 16 000 кг. При более высокой полетной массе, равной 18 500 кг, летные характеристики прототипа Do 19 V1 были бы еще ниже. С двигателями типа Bramo 322 J-2 максимальная скорость, которую развивал самолет, была низкой даже для уровня технического развития 1936 года. По расчетам инженеров компании Dornier с более мощными двигателями BMW 132F прототип должен был развивать скорость 343 км/ч, а с 12-цилиндровыми рядными двигателями DB 600 максимальная скорость составила бы 374 км/ч.
В горизонтальном полете первый прототип Do 19 V1 развивал максимальную скорость 286 км/ч. С предусмотренными для установки двигателями BMW 132F самолет смог бы развить максимальную скорость почти 350 км/ч. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
Прототип Do 19 V1 обладал удивительно короткой длиной разбега. Согласно документам компании при взлетной массе 17 500 кг длина разбега составляла 314 метров. При этом при отклоненных на 12 градусов закрылках этот крупный самолет отрывался от поверхности аэродрома при скорости всего 112 км/ч. Через 596 метров после начала разбега самолет оказывался выше препятствия высотой 20 метров. На рабочий потолок 5600 метров прототип Do 19 V1 поднимался примерно через 44 минуты после взлета. Данные о потреблении топлива и дальности полета были получены при начальной полетной массе 15 800 кг и работе двигателей с максимальной постоянной мощностью. В данном режиме двигатели расходовали 1,68 кг топлива на 1 километр полета, что позволяло получить дальность полета 1540 километров.
Вследствие слишком низкой мощности силовой установки летные характеристики прототипа Do 19 V1 были неубедительными. Если бы работы по программе Do 19 были продолжены, то летные характеристики бомбардировщика были бы улучшены, тем более что если сравнить с конкурентами из других стран, то на своем этапе развития прототип Do 19 V1 не был отстающим.
В любом случае продемонстрированные первым прототипом Do 19 V1 летные характеристики не являлись отправной точкой для смягчения и без того негативного отношения официальных лиц к идее дальнего бомбардировщика. Раннее закрытие программы дальнего бомбардировщика не могло быть пересмотрено. В связи с этим вызывает удивление тот факт, что в марте 1938 года была выполнена промежуточная приемка второго прототипа Do 19 V2. Впрочем, вскоре после этого второй прототип Do 19 V2, равно как и третий прототип, который находился на начальном этапе процесса производства, были отправлены на слом. В марте 1938 года первый прототип Do 19 V1 официально был принят RLM. Во время сентябрьской кампании 1939 года прототип использовался в качестве транспортного самолета и затем был выведен из эксплуатации. Также компания Dornier потерпела неудачу в попытке предложить Do 19 авиакомпании Lufthansa в качестве 30-местного пассажирского самолета. Конкурент Ju 89, первый прототип которого поднялся в воздух только 11 апреля 1938 года, был не более удачлив, чем дальний бомбардировщик компании Dornier. Однако он послужил основой для создания Ju 90.
Когда поступило распоряжение прекратить разработку тяжелого бомбардировщика Do 19, компания Dornier предложила первый прототип Do 19 V1 авиакомпании Lufthansa. Фотография и авторские права принадлежат архиву компании Dornier
