Опытный бомбардировщик-торпедоносец Blackburn Blackburd. Великобритания
Неисправимый Харрис Бут (Harris Booth) был знаменит своим неортодоксальным подходом к конструкциям самолетов и при ретроспективном взгляде нельзя не удивляться мудрости Роберта Блэкберна, поручившего Буту спроектировать самолет по спецификации N.1B (позднее была переобозначена как Type XXII) – человеку, предыдущие работы которого можно было назвать в лучшем случае причудливыми, чуть ли не на грани гротеска [1]. Следует сказать, что Роберт Блэкберн в течение нескольких лет стремился укрепить рабочие отношения с Адмиралтейством, и, имея на руках контракт на лицензионное производство Sopwith Cuckoo, он – и данная попытка казалась ему вполне реализуемой – стремился получить заказ на возможного преемника этому торпедоносцу.
Если Short Shirl представлял собой простой и обычный ответ на требования спецификации N.1B, то творение Харриса Бута, который не стал сдерживать полет своей фантазии, было больше, чем просто летательный аппарат. Blackburn Blackburd был трехстоечным бипланом с крыльями почти равного размаха и равных длин хорд; крылья самолета не имели стреловидности и выноса.
Фюзеляж представлял собой коробчатую балку прямоугольного поперечного сечения. Высота фюзеляжа почти не изменялась от носа до хвоста, ширина сужалась в хвостовой части. Основу силового набора фюзеляжа составляли четыре еловых лонжерона.
Четыре лонжерона имели большой размах и могли быть немного опущены для уменьшения длины разбега и пробега. Однако элероны не обладали механизмом дифференциального опускания и полностью лишали пилота поперечного управления.
Кабина пилота была расположена всего в семи футах (2,13 м) от киля. Расстояние от носа до кабины пилота, защищенной ветровым стеклом, составляло 17 футов (5,18 м), что делало обзор пилоту минимальным.
Возможно, самой необычной особенностью Blackburn Blackburd был способ, с помощью которого изготовленные из стальных труб стойки – межкрыльевые и центропланные стойки и опоры, входившие в состав основных стоек шасси, – получали обтекаемую форму. Для этого использовались фанерные нервюры, которые были соединены друг с другом проволокой, прикреплены к стальным трубам металлическими зажимами и затем покрыты пропитанным аэролаком полотном.
Массивная ходовая часть состояла из двух паралеллограммных конструкций, представлявших собой скрепленные штырями стальные стойки. Каждая из основных стоек шасси несла по одному колесу и короткому стальному полозу, короткие стальные полозья, который в своей верхней части был оснащен конструкцией в виде фермы Уоррена. Поскольку межколесная ось мешала сбросу торпеды Mark VIII, то перед ее сбросом самолет должен был избавиться от ее и колес, и во время действий с авианосцев посадку на палубу самолет должен был выполнять на полозья.
В мае 1918 года под управлением Р. У. Кенуорти (R. W. Kenworthy) состоялся первый полет первого прототипа Blackburn Blackburd (военный номер N113), а уже в июне машина была отправлена в Мартлшем-Хит для проведения предварительных испытаний по определению летных характеристик и характеристик управляемости. В ходе испытаний были обнаружены недостаточные продольная и путевая устойчивости и чрезмерная тяжесть носа машины. Затяжеление самолета на нос было вне зависимости от режима полета: с торпедой или без нее. Во время посадки руль направления был фактически бесполезен, что было фатальным недостатком для самолета палубной авиации. Все эти недостатки привели к тому, что самолет не прошел испытаний: он разбился еще до их завершения.
Второй прототип Blackburn Blackburd, получивший военный номер N114, имел увеличенный руль направления и углубленный передний радиатор. Самолет совершил первый полет в середине августа и немедленно был отправлен в Ист-Форчун (East Fortune) для испытаний с торпедой. Испытания были завершены в ноябре, но последующие испытания управляемости были приостановлены: самолет был отстранен от полетов до окончания проверки структуры фюзеляжа самолета. Результаты проверки были неутешительными; N114 был списан и использовался в качестве источника запасных частей.
Третий прототип Blackburn Blackburd, N115, совершил свой первый полет, вероятно, в ноябре 1918 года, однако в связи с подписанием Перемирия интерес к нему, равно как и его конкуренту Short Shirl, снизился. Однако самолет был передан в расположенную в Госпорте экспериментальную эскадрилью (Gosport Development Squadron) и позднее в Средиземном море, находясь в составе авиагруппы авианосца «Аргус» (HMS Argus), выполнил летные испытания.
В качестве заключения следует сказать, что по результатам испытаний Blackburn Blackburd был оценен ниже, чем Short Shirl. Однако ирония судьбы заключается в том, что компания Blackburn получила заказ на производство ста торпедоносцев Shirl, который был отменен и заменен контрактом на сто Sopwith Cuckoo – тех машин, для замены которых создавались Blackburd и Shirl.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Blackburn Blackburd
Назначение: бомбардировщик-торпедоносец
Статус: опытный
Компания-производитель: Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, завод Олимпия, Лидс
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 350 л.с. и вращавший двухлопастный винт фиксированного шага
Размеры:
размах крыльев
в рабочем состоянии 52 фута 5 дюймов (15,98 м)
в сложенном состоянии 17 футов 1 дюйм (5,21 м)
длина 34 фута 10 дюймов (10,62 м)
высота 12 футов 4,5 дюйма (3,77 м)
площадь крыльев 684 кв. футов (63,55 м²)
Вес:
пустого 3 228 фунтов (1 464 кг)
общий (с торпедой) 5 700 фунтов (2 586 кг)
Летные характеристики (с торпедой):
максимальная скорость на высоте 6 500 футов (1 981 м) 90,5 миль в час (145,6 км/ч)
время набора высоты 6 500 футов (1 981 м) 16 мин 15 сек
практический потолок 11 000 футов (3 353 м)
продолжительность полета 3 час
Вооружение: одна 1 423-фунтовая (645 кг) торпеда Admiralty Type VIII (сброс торпеды осуществлялся после сброса колес и межколесной оси)
[1] гидросамолет Blackburn G.P. был спроектирована Бобом Копли (Bob Copley)
источник: Francis K. Mason «The British Bomber since 1914»
