Опытные средние бомбардировщики Junkers Ju 288. Германия
Опытный средний бомбардировщик Junkers Ju 288. Германия
Статья с сайта flugzeug-lorenz.de была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в марте 2020 года.
Содержание:
Демонстратор технологий Ju 288 должен был окончательно обеспечить компании Junkers AG доминирование в «великогерманском» авиастроении.
Демонстратор технологий Ju 288B V14 с малоразмерными двигателями Jumo 222 A/B (моторы с левым/правым направлениями вращения коленвалов), развивавшими на взлете мощность по 2500 л.с.
Демонстратор технологий Ju 288 должен был находиться в одном ряду с оснащенным крылом обратной стреловидности реактивным бомбардировщиком Ju 287, поскольку разработка Ju-287 была невозможна без предшествовавшей ей работы по среднему бомбардировщику Ju 288 (более подробно об этом см. в книге «Kennzeichen Junkers», стр.164-197).
Данная компоновочная схема показывает высокую техническую культуру разработанного Гансом Вокке (Hans Wocke) проекта Ju 288. Конструктор хорошо позаботился о компактности самолета и лучшем использовании его внутреннего пространства
На начальном этапе разработки среднего бомбардировщика Ju 288 не было ничего сенсационного. Сразу после окончания разработки бомбардировщика Ju 88 проектное бюро компании Junkers AG приступило к совершенствованию базовой конструкции. Главный конструктор Аугуст Вильгельм Куик (Аugust Wilhelm Quick) и инженер-проектировщик Ганс Вокке на рубеже 1936/1937 годов разработали несколько эскизных проектов, которые за счет более совершенной аэродинамики, более мощной силовой установки и несколько меньшей массы должны были обладать более высокими летными характеристиками. В данных эскизных проектах конструкторы старались решить следующие принципиальные проблемы конструкции Ju 88: размещение внутри фюзеляжа бомб всех калибров, которые мог нести этот бомбардировщик; лучший обзор у пилотов, бомбардиров и стрелков; лучшие условия защиты от истребителей противника; ограничение экипажа до трех человек благодаря использованию огневых точек с дистанционным управлением.
Исходя из этого общая площадь поверхности нового бомбардировщика должна была быть сокращена до минимума, что позволило бы получить ряд преимуществ: малое сопротивление поверхностей, малая площадь уязвимых мест в конструкции машины, значительно уменьшенное лобовое сопротивление, более высокие скоростные и разгонные характеристики, меньший расход топлива и лучший фактор внезапности. Данные проекты несли внутрифирменные обозначения с EF-62 по EF-76.
Соответствие мощного двигателя Jumo 222 планеру самолета
Решающим импульсом в разработке программы Ju 288 (EF-73?) стала силовая установка. После успеха в создании двигателей Jumo 210 и Jumo 211, имевших литровую мощность 30 л.с., в 1936 году начались проектные работы над двигателями с литровой мощностью 50 л.с. В апреле 1937 года профессор Отто Мардер (Otto Marder) выдал австрийцу Фердинанду Бранднеру (Ferdinand Brandner) задание на разработку более мощного авиационного двигателя. Бранднер успешно выполнил свою задачу и всего через месяц предоставил профессору Мардеру предварительный проект 24-цилиндрового радиально-рядного авиационного двигателя, у которого цилиндры располагались четырьмя последовательно установленными радиальными блоками по шесть цилиндров в каждом. Отто Мардер всерьез заинтересовался этим проектом. Никогда прежде не было столь компактного и мощного двигателя, у которого в ходе дальнейшего развития мощность можно было увеличить простым добавлением очередного радиального блока. Проект двигателя получил обозначение Jumo-222, А Фердинанд Бранднер возглавил группу разработчиков с необходимыми для работы помещениями и получил доступ во все лаборатории компании Junkers AG, а также ко всем необходимым для работы устройствам и испытательными стендам.
Компания Junkers AG заинтересовала RLM проектом Ju 288
Используя в качестве силовой установки двигатели Jumo-222, Ганс Вокке приступил к работе над проектом EF-73 (точное обозначение проекта неизвестно) в середине 1937 года (к этому времени его руководитель Август-Вильгельм Куик перешел на работу в DVL). За аэродинамику нового самолета отвечал доктор Зиград Хёрнер (Siegrad Hörner); испытания в аэродинамической трубе проводились под руководством Филиппа фон Доеппа (Philipp von Doepp); расчеты летно-технических характеристик были выполнены Эдгаром Даннекером (Edgar Danneker); статическим бюро руководил Карл Алкеле (Karl Alkele). Результатом работы этого коллектива стал многообещающий самолет малых размеров, способный развивать максимальную скорость 675 км/ч и нести до 3000 кг бомб на расстояние до 1800 километров. Одновременно с Ju 288 был разработан еще один проект, который должен был оснащаться совершенно новыми дизельными двигателями Jumo 223 и выполнять задачи дальнего бомбардировщика и морского патрульного самолета. Согласно расчетам самолет с двигателями Jumo 223 развивал максимальную скорость 650 км/ч и при крейсерской скорости 500 км/ч имел дальность полета 6000 километров.
Ранний проект высотного бомбардировщика Ju 288 (EF-73?) с высотными дизельными двигателями Jumo-223
В 1938 году генеральный директор компании Junkers AG Генрих Коппенберг (Heinrich Koppenberg) представил оба этих проекта на рассмотрение техническому управлению (Technischen Amt) Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM). Спустя некоторое время во все немецкие авиастроительные компании RLM разослало спецификацию на бомбардировщик «B» (Bomber B) с рекомендацией подавать в RLM проекты, у которых в качестве силовой установки используются двигатели Jumo 222. Что касается проекта компании Junkers AG, то поскольку он в разработке имел значительный отрыв, то в RLM выдали компании заказ на изготовление нескольких прототипов. Из всех конкурентов компании Junkers AG, участвовавших в конкурсе на бомбардировщик «B», только компании Focke-Wulf и Dornier дошли до стадии прототипов и изготовили по несколько опытных образцов Fw 191 и Do 317. Оба этих конкурента заметно уступали проекту Junkers AG, и помимо этого конструкция Ju 288 имела значительный потенциал для дальнейшего развития. Между тем коллектив под руководством Ганса Вокке разработал предварительный проект (ответственный Франц Штробель [Franz Strobel]) и собрал опытные образцы (ответственный Иоханнес Хазелофф [Johannes Haseloff]) Ju 288. Машина компании Junkers AG с технологической точки зрения была насколько высокого уровня, который компании Focke-Wulf и Dornier, имевшие значительно меньшие численность коллектива и научный потенциал, не могли достичь при всем желании.
Схема дальности полета и вариантов использования бомбардировщика Ju 288
Демонстратор технологий Ju 288
Тут начинается история демонстратора технологий Ju 288, который в истории авиастроения до сих пор находился в тени. Генеральный директор компании Junkers AG Генрих Коппенберг планировал использовать программу создания бомбардировщика Ju 288 не только для установления господствующего положения компании в немецкой авиастроительной промышленности, но и для того, чтобы это положение оставалось таким если не навсегда, то как можно дольше. Экономическое развитие в 1933-38 годах наглядно показало руководству немецких авиастроительных компаний, как опасно заниматься разработкой исключительно военной техники. В 1936 году немецкому авиастроению едва удалось избежать кризиса, и всем ответственным за данную отрасль промышленности стало понятно, что в принципе этот кризис могли бы пережить только два авиастроительных концерна, один из которых занимался бы истребителями, а второй – транспортными и пассажирскими самолетами. Остальные компании должны были довольствоваться спортивными самолетами и планерами или же вообще прекратить заниматься самолетостроением.
Компания Junkers AG как наиболее крупный с наибольшим потенциалом европейский авиастроительный концерн имел на руках лучшие карты в этой безжалостной конкурентной борьбе. Если бы компании Junkers AG с ее примерно пятью тысячами инженеров удалось построить самолет, который за счет незначительного переоборудования перекрывал бы весь спектр потребностей Luftwaffe в ударных самолетах и который свел бы остальные немецкие авиастроительные компании к покупателям лицензий на производство. Такое положение привело бы к их постепенной деградации и затем, рано или поздно, к поглощению компанией Junkers AG. На это рассчитывал Генрих Коппенберг, который прошел путь от простого рабочего до директора среднего немецкого металлообрабатывающего предприятия Stahlwerk Riesa и который отдавал все силы для реализации этого плана.
С 1939 года проектировщик Ганс Вокке держал в своих руках все нити. Он должен был создать Ju 288 – «яйценосную молочно-шёрстную свинью», которая в своей конструкции объединила бы всё лучшее от Ju 88, Не 177 и Ме 110. Его сотрудниками в проектном бюро были ответственный за расчеты летно-технических характеристик Дитрих Хармс (Dietrich Harms), технический сотрудник (Techischen Zeichner) Рихард Блашеке (Richard Blascheke) и чертежники Георг Пуруккер (Georg Purucker) и Ганс Ридигер (Hans Riediger). С мая 1939 году Ганс Вокке получил дополнительную поддержку, когда кресло руководителя конструкторского отдела занял профессор доктор Генрих Хертель (Prof. Dr. Heinrich Hertel). Генрих Коппенберг переманил профессора Хертеля из компании Heinkel, где тот оказался в немилости у Эрнста Хейнкеля из-за проблем при разработке Не 177. Профессор Хертель принял предложение Коппенберга, и работы над Ju 288 стали вестись более интенсивно. Особое внимание в своей работе доктор Генрих Хертель уделил технологичности бомбардировщика Ju 288, упростив конструкцию машины до такой степени, что даже при большей стоимости самолета его на тех же производственных мощностях можно было изготавливать в больших количествах, чем Ju 88. Ответственным за аэродинамику проекта вновь стал доктор Георг Бакхауз (Dr. Georg Backhaus), имя которого фигурировало в аэродинамических расчетах бомбардировщика Ju 288.
Модель проекта бомбардировщика EF-73 (?) в аэродинамической трубе в Дессау. Бомбардировщик Ju 288 был первым самолетом в мире, в рамках разработки которого была изготовлена и испытана в аэродинамической трубе модель, оснащенная противофлаттерными весовыми компенсаторами
Элементы конструкции бомбардировщика Ju 288
Летом 1939 года после выдачи заказа на разработку началось детальное проектирование бомбардировщика Ju 288. Как и в случае с пикирующим бомбардировщиком Ju 87, в качестве посредника-руководителя, ответственного за разработку данного типа самолета и согласование между проектированием, испытаниями и изготовлением, был назначен Герман Польманн (Herman Pohlmann); после того как Герман Польманн его на посту руководителя сменил Бааде. На рабочих чертежах можно увидеть имена Иоханнеса Хазелоффа, Троммеля (Trommel) и Риделя (Riedel), ответственных за фюзеляж, Юстуса Миттрая (Justus Mittray), разрабатывавшего герметичную кабину, а также Фрица Фройнделя (Fritz Freundel), Маркса (Marks) и Эстера (Esther), занимавшихся крылом и хвостовым оперением. Рабочий проект Ju 288 были проработаны на таком необычно высоком уровне, что стоит один раз повнимательнее заглянуть под металлическую обшивку этого сенсационного самолета.
В конструкции крыла своей вершины достиг вершины в разработке лонжерона (самая низкая масса при максимальной грузоподъемности и способности развивать в пикировании скорость 700 км/ч). Дальнейшее количественное улучшение конструкции крыла уже было невозможно и могло быть осуществлено качественным переходом к монококовой конструкции. Основу крыла самолета Ju 288 составляли два лонжерона, которые совместно с соединительными болтами представляли собой ковано-штампованную конструкцию с толщинами, соответствующими нагрузкам на крыло. Полки лонжеронов получили навинчивающиеся пластины для крепления обшивки, благодаря чему нагрузка распределялась по площади обшивки как при монококовой конструкции. На верхней поверхности крыла обшивка была выполнена легкосъемной для того, чтобы можно было быстро заменить простреленные топливные баки. Данная конструкция идеально подходила для скоростей до 700 км/ч. С точки зрения механообработки издержки изготовления лонжерона крыла были очень высокими (для изготовления был необходим пресс с усилием 30 000 тонн), но относительно затрачиваемого времени производство было в высшей степени эффективным. Лонжерону придавалась правильная форма за один цикл работы пресса, после чего на специальном фрезерном станке обрабатывались соединительные болты и навинчивающиеся пластины.
Конструкция крыла. Основу силового набора составляют лонжероны, внутри крыла расположены топливные баки
Фюзеляж самолета представлял столь же поразительно продуманную конструкцию. Проект Ju 288 предусматривал внутрифюзеляжное размещение авиабомб всех калибров, которые производились в Германии, и торпед при ширине корпуса всего лишь 99 сантиметров! Для того чтобы фюзеляж получился столь малых размеров и при этом сохранял бы устойчивость, при его изготовлении использовались методы производства крыла. Шпангоуты стали ребрами жесткости, а четыре продольных лонжерона и обшивка над топливными баками представляли собой несущий каркас. Возникающие нагрузки полностью переносились на металлические листы обшивки фюзеляжа, и боковые плоскости обшивки корпуса по своей конструкции напоминали верхние и нижние поверхности крыла. Для обеспечения доступа к топливным бакам можно было демонтировать листы обшивки верхней поверхности фюзеляжа. С производственной точки зрения данная конструкция состояла из одних достоинств. Отдельные почти плоские секции фюзеляжа отлично подходили для автоматической клепки под прессом, что увеличивало точность и снижало время обработки. Одновременно готовые боковые стенки фюзеляжа можно было компактно складывать и легко транспортировать. Технология и конструкция фюзеляжа идеально подходили для крупносерийного производства.
Наиболее интересной и технически самой совершенной в Ju 288 была кабина экипажа. Этот «нервный центр» мог надежно обслуживаться всего тремя членами экипажа, поскольку многие операции были автоматизированы, и члены экипажа могли удобно общаться между собой, а в случае гибели одного из членов экипажа другие могли быстро его заменить. Проект кабины экипажа, обеспечивавшей круговой обзор и полностью герметизированной, был разработан Гансом Вокке после конструктивной предварительной стадии, проведенной Юстусом Миттраем, и конструктивного исполнения, выполненного Фрицем Штиллером (Fritz Stiller). Конструкция кабины экипажа была с двойными стенками. Подобно термосу воздух помещался внутри между двойными – внешней и внутренней – стенками и защищал от высоких и низких температур. Обзор из имевшей обширное остекление кабины экипажа был лучше, чем у любого истребителя, что должно было позволить быстро и успешно бороться с самолетами противника. Каплевидные прозрачные выпуклости по бортам кабины обеспечивали стрелку самый лучший обзор в направлении назад. На бомбардировщике Ju 288 предполагалось использовать собственную разработку компании Junkers AG – оснащенные перископами и дистанционно управляемые из кабины экипажа оборонительные установки типов «А», «В» и «С». Дистанционное управление оборонительными установками было необходимо не только для того, чтобы иметь возможность разместить весь экипаж в одной кабине, но и из-за высоких скоростей. На больших скоростях ручное наведение пушечно-пулеметного оборонительного вооружения сильно затруднялось скоростным напором, вследствие чего стрелки быстро утомлялись. В герметичной кабине на высоте 8 километров поддерживалось избыточное давление в 0,39 атм, что соответствовало давлению воздуха на высоте 2500 метров. Также следует сказать, что обтекаемая кабина экипажа и сегодня выглядит так же футуристично, как в годы ее создания.
Каркас остекления герметичной кабины экипажа прототипа Ju 288 V1. На заднем плане видно здание конструкторского бюро, расположенного в Дессау в районе сосредоточения основных производственных мощностей компании Junkers AG (FSD)
Узкая «истребительная» кабина второго прототипа Ju 288 V2
Разработка двигателя продолжалась около пяти лет
Двигатель Jumo 222 были основой бомбардировщика Ju 288. Без этих двигателей летные характеристики Ju 288 вряд ли бы достигли характеристик Ju 88, поскольку дистанционно управляемые оборонительные установки, тяжелая герметичная кабина и гигантский бомбоотсек значительно увеличили массу машины. При взлетной мощности двигателей 2500 л.с. каждый Ju 288 имел большую тяговооруженность. По сравнению с Ju 88 новая машина обладала вдвое большей мощностью силовой установки при том, что взлетная масса Ju 288 была больше лишь на 35%. Однако избыточная мощность была не единственным превосходством Ju 288 над Ju 88. Малое лобовое сопротивление моторных гондол двигателей Jumo 222 также способствовало достижению высокой скорости полета, поскольку увеличение аэродинамического сопротивления растет пропорционально квадрату скорости. Для больших скоростей полета снижение лобовой поверхности на каждый квадратный сантиметр имело двойное значение. Это означало, что двигатель Jumo 222 был двигателем необходимым для полетов на высоких скоростях. Также следует сказать, что скорость дополнительно увеличивалась за счет давления выхлопных газов (особенно на больших высотах), а использование системы жидкостного охлаждения под давлением позволяло получить радиатор водяного охлаждения с меньшим лобовым сопротивлением.
По сравнению с Ju 88 моторная гондола двигателя Jumo 222, разработанного для установки на бомбардировщики типа Ju 288, обладала меньшим лобовым и поверхностным сопротивлением
Каковы были отличительные особенности конструкции двигателя Jumo 222, делавшие его лучшим авиационным мотором всех времен? Фердинанд Брандлер в своем проекте использовал принцип объединения трех V-образных двигателей с образованием круга и работой на общий коленчатый вал (вероятно по приказу Отто Мардера, так как габариты позволяют сделать вывод о трех Jumo 210). При радиальной форме расположения трех V-образных двигателей размеры картера удалось уменьшить, и в итоге при возросшей в 3 раза мощности диаметр двигателя Jumo 222 оказался всего лишь на 20 см больше, чем диаметр двигателя Jumo 210! При удвоенной мощности диаметр двигателя Jumo 222 был больше диаметра двигателя Jumo 211 всего на 10 см. Для работы двигателя Jumo 222 с одним коленчатым валом Фердинанд Брандлер предусмотрел на каждую «звезду» двигателя один мощный основной шатун и пять прицепных шатунов. Уменьшением в ряду числа цилиндров (с шести до четырех) Фердинанд Брандлер пытался противодействовать проблемам с ожидавшимся возникновением вибраций двигателя. Тем не менее, добавление двух цилиндров в ряду было вполне возможно в рамках дальнейшего совершенствования двигателя, вследствие чего взлетная мощность авиамотора возросла бы с 2500 до 3750 л.с.. В дальнейшем за счет увеличения числа оборотов двигателя было возможно увеличение максимальной мощности до 4500 л.с. Для поршневого двигателя это была бы невероятная мощность.
«Сердцем» бомбардировщика с высокими летными характеристиками Ju 288 были мощные радиально-рядные авиационные двигатели Jumo 222. Проект самолета и конструкция его планера были «заточены» под двигатели Jumo 222
Моторная гондола с двигателем большой мощности Jumo 222 на транспортной тележке
Для того времени двигатель Jumo 222 с частотой вращения вала 3000 об/мин был настоящим высокооборотным двигателем, что не в последнюю очередь было достигнуто за счет малой величины хода поршня. Напротив, внутренний диаметр цилиндров двигателя Jumo 222 был увеличен, вследствие чего рабочий объем одного цилиндра увеличился до 1,94 литра по сравнению с 1,63 литра у двигателя Jumo 210. Снижение величины хода поршня положительно сказалось на снижении диаметра двигателя. Поскольку двигатели Jumo 222 предполагалось устанавливать на бомбардировщики, то необходимый для высотных полетов нагнетатель устанавливался на задней стороне коленчатого вала. Первая версия двигателя Jumo 222 имела высотность 6,4 км, в то время как последняя имела высотность 9,4 км. В целях улучшения летных характеристик бомбардировщика Ju 288 с самого начала предусматривалась разработка двигателя Jumo 222 в двух вариантах: с левым и правым вращением коленчатого вала.
Поперечный разрез 24-цилиндрового радиально-рядного двигателя Jumo 222A/B с рабочим объемом 46 литров и взлетной мощностью 2500 л.с.
Разработка двигателя Jumo 222 велась достаточно быстро. Первый комплектный двигатель был протестирован на испытательном стенде 24 апреля 1939 года. Двигатель продемонстрировал устойчивую работу на всех режимах, включая и работу на максимальных оборотах. Тем не менее, доводка силовой установки заняла больше времени, чем изготовление планера самолета, и потребовала излечения многочисленных детских болезней двигателя. Наконец, осенью 1941 года Jumo 222 на испытательном стенде в течение длительного времени показал мощность 2500 л.с. и, таким образом, был готов к запуску в серийное производство. На данном этапе двигатель кратковременно мог развивать мощность 3000 л.с.. Летом 1941 года Отто Мардер сообщил в RLM о готовности двигателя к серийному производству. К сожалению, слабое в коленках руководство RLM не рискнуло с организацией производства столь радикальной конструкции и сделало ставку на «быстрое решение» в виде спаренных двигателей DB 606 и DB 610. Однако вскоре стало очевидно, что это решение было ошибкой и что спаренные двигатели по удельной мощности никогда не приблизились к Jumo 222.
Пикирующий бомбардировщик Ju 288A
Изначально данная версия Ju 288 представляла собой смесь Ju 88 и EF-61. В целях экономии топлива Ju 288 должен был лететь к цели на большой высоте. Удар по цели предполагалось наносить в пикировании или на бреющем полете с последующим уходом на максимально возможной скорости на высоте 4 километров. Для варианта Ju 288А оптимальными были высоты от 4 до 6 километров, на которых самолет имел очень хорошую маневренность и очень высокую скорость. Машина имела бронирование в определенных местах и оборонительное вооружение в виде одного или трех сдвоенных крупнокалиберных пулеметов и двух фиксированных пулеметов, предназначенных для стрельбы вперед. Экипаж варианта Ju 288А состоял из трех человек. Дальность полета машины в два раза превышала дальность Ju 88.
Вариант Ju 288А идеально подошел бы для замены He 111, Ju 88, Do 17 и Me 110. Первый опытный образец Ju 288 V1 был готов в декабре 1940 года. Однако к этому времени для доводки двигателя Jumo 222 требовалось еще полгода, и тогда было решено установить двигатели BMW 801, имевшие большие диаметр и массу и развивавшие меньшую мощность. Это затянуло сроки достройки и начала летных испытаний. В конечном итоге была построена серия из пяти самолетов варианта Ju 288A, из которых только на пятый прототип Ju 288 V5 были установлены двигатели Jumo 222A/B. Первоначально взлетная мощность двигателей Jumo 222A/B была снижена до 2000 л.с. Первый полет прототипа Ju 288V5 состоялся 23 ноября 1940 года под управлением флюгкапитана Ганса Иоахима Маттиса (Flugkapitän Hans-Joachim Matthies). Самолет произвел хорошее впечатление своими летными характеристиками, маневренностью и разгонными характеристиками.
Первый снимок первого прототипа Ju 288 V1, собранного в декабре 1940 года в Ангаре №201 и оснащенного двигателями воздушного охлаждения BMW-801
Прототип Ju 288 V3 в ангаре после сотого полета, 1941 год
Пятый прототип Ju 288 V5 был первым из опытных образцов бомбардировщика Ju 288, на котором были установлены двигатели Jumo 222A/B. На тот момент моторы типа Jumo 222 развивали только 2000 л.с. Однако мощность двигателя была настолько высокой, что возникла необходимость использовать четырехлопастные воздушные винты VS-7. Маленький Jumo 222 глубоко утоплен в переднюю кромку крыла. Выхлопные патрубки двигателя служили для создания реактивной тяги на больших высотах
Высотный бомбардировщик Ju 288В
В 1940 году на Западном фронте Ju 88 показал себя как отличный бомбардировщик, и руководство RLM решило не спешить с производством Ju 288. В ожидании двигателя Jumo 222 в RLM надеялись с пользой использовать время и провести дальнейшее совершенствование Ju 288. Однако при налетах на Великобританию оказалось, что медлительные Ju 87 и He 111 становятся легкой добычей английских истребителей, и даже Ju 88 едва ли могли защитить себя от скоростных «спитфайров». Поэтому для бомбардировщика потребовалось более мощное оборонительное вооружение и возможность летать на высотах, которые были недостижимы для «спитфайров». Это привело к тому, что компания Junkers AG приступила к разработке варианта Ju 288B, способного совершать налеты на высоте 11 километров вместо 8,5 километров, как требовалось в начале разработки. Добиться такой высоты полета стало возможным благодаря новой форме крыла, у которого сохранялась коробчатая конструкция центральной части, а коробчатые конструкции носовой и задней частей крыла были значительно модифицированы. Данному техническому решению предшествовали тщательные исследования в аэродинамической трубе. Однако измененная форма крыла в плане негативно сказалась на летных характеристиках в более плотных слоях атмосферы. Исчез баланс между устойчивостью и управляемостью самолета. Максимальная скорость полета на больших высотах увеличилась на 30 км/ч. Это стало возможным благодаря улучшенным нагнетателям двигателей. Дальность полета с двумя тоннами бомб увеличилась с 4000 до 6700 километров.
Схема в трех проекциях и таблица с летными характеристиками прототипа Ju 288 V6 (планируемая версия для серийного производства), оснащенного двигателями Jumo 222 со взлетной мощностью 2000 л.с.
Обложка альбома с представленными в RLM материалами по проекту высотного бомбардировщика Ju 288B
Конструкция герметичной кабины высотного бомбардировщика Ju 288B
Первый самолет варианта B – прототип Ju 288 V6 – впервые поднялся в воздух 18 января 1942 года. Прототип Ju 288 V9 стал первым из самолетов данного варианта, который на основе требований фронта по распоряжению RLM получил четырехместную кабину экипажа. Начавшаяся в 1941 году разработка варианта с четырехместной кабиной стала концом программы Ju 288. Новый технический руководитель RLM Эрхард Мильх не имел четкого представления в отношении нового бомбардировщика, и его требования к Ju 288 менялись в зависимости от положения на фронте. Кроме этого, после самоубийства Эрнста Удета Мильх решил ликвидировать доминирующее положение компании Junkers AG в немецкой авиастроительной промышленности, и лучше всего этого можно было добиться использованием ситуации с Ju 288.
Бомбардировщик-катастрофа Ju 288С
Требование RLM разработать вариант Ju 288С с противоречил всему, чего в компании Junkers AG рассчитывали добиться при разработке Ju 288. Требования разработки четырехместной кабины, установки дополнительных оборонительных стрелковых установок, дополнительных перископов, дополнительного запаса топлива и, в конце концов, ненадежных спаренных двигателей компании Daimler-Benz в течение нескольких месяцев уничтожили программу Ju 288. На опытный образец Ju 288 V11 были установлены бóльшие по размерам и массе спаренные двигатели DB-606. Когда был изготовлен прототип Ju 288 V101, то для установки на него были поставлены более крупные двигатели DB 610. Фактически же без использования двигателей Jumo 222 бомбардировщик Ju 288 не имел никакой ценности. Осенью 1941 года Эрхард Мильх принял самоуправное решение отказаться от серийного производства авиамоторов типа Jumo 222. Для крупносерийного производства двигателей данного типа компания Junkers AG в Винер-Нойдорфе, Австрия, специально построила гигантский завод, на котором с 1942 года планировалось ежемесячно производить 1000 авиамоторов Jumo 222. Данный завод был передан в распоряжение концерну Daimler-Benz, который планировал производить на нем спаренные двигатели DB 610. Однако концерн Daimler-Benz был перегружен работами по созданию новых производственных мощностей и программе изготовления новых моторов. Кроме того, отделение авиационного моторостроения концерна Daimler-Benz не обладало такой качественной организацией производства, как компания Junkers AG. В 1942 году руководство RLM изменило свое решение, но уже не могло вернуться к первоначальному варианту использования данного завода. Расположенный в нескольких километрах от столицы Австрии моторостроительный завод Osrmark в 1942-1945-х годах представлял собой предприятие-призрак. Производство двигателей типа DB 610 на заводе в Винер-Нойдорфе никогда не превышало 50 единиц в месяц. Комплектующие на заводе не изготавливались и поставлялись из Штутгарта. В 1943 году концерн Daimler-Benz полностью прекратил производство на заводе в Винер-Нойдорфе. Цеха, в которых должны были работать 20 000 человек, оставались неиспользованными до конца войны.
Четырехместная кабина прототипа Ju 288 V9 была примерно на 60 сантиметров шире узкой кабины предшествующих прототипов (до Ju 288 V8 включительно)
В ходе своего «развития» взлетная масса Ju 88 увеличилась с 8 тонн до 12 тонн. У Ju 288 разница во взлетной массе была еще большей: с 14 тонн (EF-78) до 23 тонн (Ju 288C). Гибель программы Ju 288 была растянутой во времени. Она началась с модификации Ju 288B, старт работам над которым послужил опыт битвы за Британию лета 1940 года, медленно продвигалась рассмотрением более чем десятка вариантов вооружения вариантов A и B и ускорилась преднамеренным закрытием Мильхом программы создания двигателя Jumo 222 и непрерывно следующими противоречивыми требованиями по усилению вооружения. Смертельным ударом стало требование RLM разработать чудовище Ju 288С, приведшее программу Ju 288 к свалке металлолома, на которой нашли свой конец программы He 177, Me 209, Me 210 и He 100. Если подвести итог неудач немецкого авиастроения в годы Второй Мировой войны, то почти все программы, которые не были завершены до 1 сентября 1939 года, так и не были приняты на вооружение и не были запущены в серийное производство. Одной из основных причин этому была перегруженность немецкой промышленности.
Список всех построенных прототипов бомбардировщика Ju 288 (по состоянию на 18 октября 1943 года)
Если объективно рассматривать ситуацию, в которую попала Германия после начала Второй Мировой войны, то она имела максимальные шансы на победу только над такими странами, как Франция или Великобритания, и только при условии, что сражаться с ними придется строго по отдельности. Однако победить в войне необыкновенно большой и богатый Советский Союз не было никакой возможности. Немецкие войска смогли дойти до Москвы, но это результат грубых просчетов высшего советского руководства, за исправление которых своими жизнями пришлось расплачиваться миллионам русских солдат. Когда с января 1942 года эвакуированные за Урал предприятия во всё бóльших количествах начали выпускать военную продукцию, судьба немецких армий была решена. В противоположность этому Гитлер полагал, что если Москва падет перед рождеством 1941 года, то захваченные русские ресурсы станут фактором, который решит исход борьбы против Великобритании. Зимой 1941/1942 года компания Junkers AG имела возможность заменить на производственных линиях Ju 88 на более совершенный Ju 288. Однако это привело бы к ситуации, когда в течение двух-трех месяцев численность Ju 88 резко бы снизилась, но только в таких условиях был бы возможен переход к серийному производству Ju 288. В реальности же это было невозможно, поскольку переход к серийному производству Ju 288 привел бы к тому, что пережили русские в 1941 году, когда они не получали от промышленности боевые самолеты, поскольку предприятия перевозились в эвакуацию за Урал.
Последовательность проверки на герметичность кабин экипажа в случае серийного производства бомбардировщиков Ju 288
Технологический процесс окончательной сборки при серийном производстве бомбардировщиков Ju 288
Схема технологического членения бомбардировщика Ju 288 для обеспечения его эффективного массового производства
Во время войны переход текущего серийного производства на новый тип самолета невозможен. Для производства нового типа было необходимо построить дополнительное предприятие и подготовить для этого предприятия рабочую силу и оборудование. В отличие от Германии для американцев это не было проблемой.
Тяжелый дальний бомбардировщик Ju 488. В 1943 году на базе элементов конструкции среднего бомбардировщика Ju 288 Гансом Вокке был разработан тяжелый дальний бомбардировщик Ju-488, представляющий собой четырехмоторный удвоенный Ju 288. В 1944 году на принадлежавшем компании Junkers AG заводе в оккупированной Тулузе велось изготовление двух прототипов Ju 488, которые были уничтожены во время налетов авиации союзников
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Junkers Ju 288A (прототип Ju 288 V5)
Назначение: бомбардировщик, пикирующий бомбардировщик, самолет-разведчик, тяжелый истребитель, торпедоносец, самолет-штурмовик
Статус: прототип
Экипаж: 3 чел.
Силовая установка: два 24-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Junkers Jumo 222, развивавших на взлете по 2000 л.с. и имевших высотность 6100 метров
Размеры:
размах крыла 22,0 м
длина 16,5 м
высота 5,0 м
площадь крыла 59 м²
Масса:
пустого самолёта 11 000 кг
взлетная 16 700 кг
бомб 2000-4000 кг
топлива 3900-5200 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 6100 метров 660 км/ч
крейсерская скорость на высоте 8500 метров 565 км/ч
посадочная скорость 150 км/ч
скороподъемность 7,1 м/с
практический потолок 11 980 м
дальность полета с двумя тоннами бомб 4000 км
длина разбега 690 м
длина пробега 650 м
ПРИЛОЖЕНИЕ
На сайте «Альтернативная история» можно посмотреть подробную информацию о двигателях типа Jumo 222
и Jumo 223 :
«Маленький» четырехугольный дизельный авиационный двигатель Jumo-223. Германия
