Опытные рекордный самолет Farman «l’Oiseau Bleu» и пассажирский самолет Farman F.180. Франция

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Неудачная "птица". Farman F.180».

«Белая птица» («L'Oiseau Blanc»), «Канарейка» («l'Oiseau Canari»), «Птица Танго» («l'Oiseau Tango») – многие уже, наверное, слышали про это самолеты для сверхдальних перелетов, но «Синяя птица» («l'Oiseau Bleu»)? На ум приходят либо автор философской пьесы-притчи Морис Метерлинк, либо рекордный автомобиль Малькольма Кемпбелла (Malcolm Campbell). Однако в этой статье речь пойдет о другой птице – разработанном компанией Farman самолете для дальних перелетов … ну по крайней мере он предназначался для этого.

Годы 1926 и 1927 были самыми плодотворными на дальние полеты и на попытки побития мировых рекордов дальности как в полетах по прямому маршруту, так и в полетах по замкнутому контуру. На принадлежавшем компании Farman аэродроме Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) в течение всего 1926 года царила атмосфера лихорадочной деятельности. Пилоты Пито (Pitot) и Лалуэ (Lalouette) принимали Bréguet XIX – один из большой серии самолетов, изготовленных расположенным в Бийанкуре заводом компании Farman. Купе (Coupet) предоставил испытательному центру в Виллакубле самолеты «Goliath Jupiter», «Jabiru» и «Super Goliath». Друи (Drouhin) получил оснащенный 500-сильным двигателем и закрытым салоном Farman 170 – машины этого типа строились серийно и использовались собственной авиакомпанией Société Générale des Transports Aériens (бывш. Lignes Aériennes Farman) на линии Париж – Амстердам.

17 марта Купе на Bréguet XIX, оснащенном 500-сильным двигателем компании Farman, установил мировой рекорд высоты с 1000 кг полезной нагрузки – 6450 метров. Друи продолжил серию испытаний «Super Goliath», оснащенного четырьмя двигателями Farman мощностью 500 л.с. каждый. Одновременно он на F.70 с 420-сильным двигателем Jupiter участвовал в соревнованиях на кубок «Зенит» (coupe Zenith).

В 1926 и 1927 годах на заводе в Бийанкуре работало более 2000 рабочих – очень серьезная величина по тем временам. Двигатели и планеры изготавливались на одном и том же заводе, который за год был способен изготовить 250 планеров средних размеров или 125 планеров таких крупных самолетов как «Goliath». Что же касается двигателей, то точка безубыточности их производства достигнута не была: нужно было выпускать более 200 моторов в год, но число заказов было гораздо ниже этого показателя.

27 июня в 5 часов утра оснащенный 550-сильным двигателем Renault самолет Potez 28 братьев Аррашар (Arrachart) вылетел из Ле-Бурже с 3500 литров бензина и через 26 часов 30 минут полета, пролетев 4350 км и приземлившись в Басре, побил мировой рекорд дальности полета по прямой. Предыдущее достижение, установленное в феврале 1925 года капитаном Аррашаром и капитаном Леметром (Lemaître) на Breguet-Renault на маршруте Этамп – Вилла Сиснерос (ныне Дахла), составляло 3630 км.

Рекорд братьев Аррашар продержался недолго. На рассвете 14 июля с аэродрома Ле-Бурже под управлением капитана Жирье (Girier) и лейтенанта Дорди (Dordilly) взлетел оснащенный двигателем Hispano рекордный самолет Bréguet XIX. Над Уралом из-за плохой погоды возникла задержка, но, тем не менее, после 29 часов полета самолет удачно приземлился в Омске, установив новый мировой рекорд дальности – 4715 км.

Bréguet XIX, много раз являвшийся наилучшим выбором для установления мирового рекорда, изготавливался многими компаниями, в том числе и Farman. В начале августа самолет данного типа, оснащенный 500-сильным двигателем Farman W.E. продолжал свои испытания под управлением лейтенанта Ше (Chai) и капитана Вайзера (Weiser). В конце августа они отправились на Ближний Восток, но поскольку Турция пролет над своей территорией запретила, то летчики были вынуждены развернуться над Константинополем и приземлиться в Бухаресте. 30 августа состоялась вторая попытка, во время которой Bréguet с двигателем Farman (Bréguet-Farman) пролетел 5200 км и приземлился в Бендер-Аббасе и установил новый мировой рекорд.

Шесть или семь экипажей претендовали на установление рекорда в любом классе. Кост (Costes) и де Витроль (de Vitrolles) с одной стороны и братья Аррашан с другой сделали по безуспешной попытке. Первые приземлились в тунисском Кайруане, а вторые в Нацепетро-Вшидавод (Nazepetro Wshydavod – ???) на востоке России. В конце октября Кост – на этот раз вместе с Риньо (Rignot) – пролетел над Бендер-Аббасом и, пройдя 200 км, приземлился в Дкеке (Dkaek), Иран. Кост и Риньо, пролетев на Bréguet-Hispano в общей сложности 5370 км, установили новый мировой рекорд, побив предыдущее достижение, установленное Шалем (Challe) на Bréguet-Farman.

В компании Farman хотели вернуть машине со своим двигателем мировой рекорд дальности и помимо этого выбрали новую цель – пересечение Северной Атлантики с запада на восток. Первая попытка закончилась неудачей: на взлете трехмоторный самолет Sikorsky S-35 стал разваливаться на части и в итоге сгорел. У компании были хорошие пилоты и в первую очередь Друи, установивший три рекорда продолжительности полета (34 часов 19 минут с Буссотру [Boussotrot], 37 часов 59 минут с Купе и 45 часов 11 минут [и 4400 км при полете по замкнутому контуру] с Ландри [Landry] на «Goliath»-е, превращенном в однодвигательный самолет, путем установки в носу 500-сильного двигателя).

В начале ноября было объявлено, что Farman 170 с двигателем мощностью 500 л.с. для выполнения сверхдальнего перелета был оснащен 4700 литровым топливным баком и что испытания начнутся в конце года. Однако был обойден молчанием более амбициозный проект.

В конце марта 1927 года в палате Депутатов под председательством генерала Жиро состоялось заседание комитета «Париж – Нью-Йорк», во время которого были перечислены французские претенденты, находившиеся в тот момент в стадии подготовки:

• • Тараскон (Tarascon) на самолете компании Bernard с двигателем Jupiter;
• • Друи на самолете компании Farman с двигателем Farman;
• • Кост на самолете компании Bréguet с двигателем Hispano;
• • Нежессер и Коли (Coli) на самолете компании Levasseur с двигателем Lorraine;
• • двухмоторный гидросамолет Paulhan (ВМФ Франции).

В поисках выхода

Пятнадцать дней спустя телетайпом было сообщено, что американцы Чемберлен и Акоста (Acosta) на оснащенном 225-сильным двигателем Wright Whirlwind самолете компании Bellanca побили рекорд Друи, проведя в воздухе 71 час 12 минут и пройдя за это время расстояние 7000 км.

Неделю спустя была распространена информация о существовании у компании Farman большого двухмоторного самолета для дальних перелетов с тандемным расположением двигателей (вполне вероятно, характеристики самолета Bellanca позволили отказаться от испытаний одномоторного F.170).

Этот самолет был разработан в 1926 году и являлся первой разработкой в области создания безопасного транспортного самолета с большой дальностью полета. Крылья были получены от самолетов семейства «Goliath»: это был биплан или, скорее, полутораплан, верхнее крыло которого имело размах 26 метров и длину хорды 4 метра. Это крыло постоянной относительной толщины соединялось с центральной осью фюзеляжа при помощи моторной рамы и двух вертикальных стоек–пилонов. Между собой крылья соединялись посредством четырех пар межкрыльевых стоек – по две с каждой стороны фюзеляжа (у самолета Farman Goliath было по три пары стоек). Общая площадь крыльев нового самолета составляла 147 м².

Двигатели, размещенные в центре верхнего крыла и покрытые обтекателем, были установлены тандемом и приводили в движение два больших четырехлопастных винта производства компании Levasseur. Радиаторы были встроены в пилоны, поддерживавшие  двенадцатицилиндровые W-образные двигатели [1], которые при 2130 об/мин развивали мощность 520 л.с.. Этими весившими 510 кг двигателями оснащались самолеты, устанавливавшие рекорд продолжительности полета, а также самолет Шаля и летающая лодка Latham 47 полярного летчика Рене Жильбо (René Guilbaud).

Фюзеляж самолета, длина которого составляла 18 метров, имел классическую для компании Farman схему; несмотря на размещение в фюзеляже восьми топливных баков общей емкостью 9250 литров, первоначальное назначение самолета угадывалось в четырех иллюминаторах, расположенных на каждой стороне фюзеляжа. В гондоле двигателей был размещен дополнительный 400-литровый топливный бак.

Два пилота размещались в закрытой кабине, расположенной в передней части фюзеляжа. Место второго пилота-штурмана было оснащено раздвижным сиденьем, чтобы в полете он мог лечь и отдохнуть. Для обеспечения возможности выполнять в полете мелкий ремонт в кабине экипажа были размешены трубопроводы и насосы. В кабине пилотов также находились небольшая надувная лодка и два весла к ней. Весовая нагрузка была следующей:

• • самолет: 4200 кг, пилоты и прочее: 230 кг; 
• • топливо: 6800 кг (9700 л), масло 270 кг.

Общий взлетный вес: 11500 кг.

Расстояние между Парижем и Нью-Йорком составляло 5700 км, но с учетом встречных ветров дальность полета должна была составлять как минимум 7000 км. В начале полета двигатели на скорости 170 км/ч должны были потреблять 220 кг топлива в час, а в конце трассы на той же скорости потребление топлива должно было составлять 150 кг в час.

В конечном итоге во время первого часа полета самолет должен был лететь со скоростью 168 км/ч (двигатели должны были работать при 2060 об/мин), а в конце маршрута со скоростью 123 км/ч и с расходом топлива 85 кг. Безусловно, «L’Oiseau Bleu» была хорошим серьезным самолетом, хотя и не очень популярным в то время.

На штурм Атлантики

Во время испытаний «L’Oiseau Bleu» разгорелась великая битва за Атлантику.

8 мая 1927 года в 5:19 оснащенный 450-сильным двигателем Levasseur PL.8 Нужессера и Коли (Coli) тяжело оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродроме в Ле-Бурже… а потом наступила тишина – ужасающая тишина, которая продолжается и по сей день [2]. А двенадцать дней спустя молодой и еще никому неизвестный летчик Чарльз Линдберг на оснащенном мотором Wright самолете компании Ryan взлетел с аэродрома Рузвельт-Филд, взяв курс на Париж; впереди его ждали успех, слава и мировой рекорд дальности 5850 км, установленный в беспосадочном полете по маршруту Нью-Йорк – Париж.

Затем в начале июня Wright-Bellanca WB-2 «Miss Columbia» [3] под управлением Кларенса Чемберлена и финансиста Чарльза Альберта Левина (Charles Albert Levine) пересек Атлантику. Маленькому самолету не хватило 150 километров до цели полета и он приземлился в расположенном к юго-западу от Берлина городе Бишопсроде (Bishopsrode). Тем не менее, преодолев 6400 км Чемберлен и Левин установили новый мировой рекорд дальности. В то время как американец лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) Ричард Бёрд (commandant Byrd) пересекал Атлантику, «Miss Columbia» совершила вояж в Париж. Обладавший сложным характером Левин уже имел серьезные разногласия с Чемберленом и решил возвратиться в США, выполнив перелет по маршруту Париж – Нью-Йорк. Для этого Чарльз Левин связался с Морисом Друи, который продолжал летные испытания «l'Oiseau Bleu», постепенно увеличивая перевозимый этим самолетом груз.

Друи, желая быть первым французом, пересекшим Атлантику в беспосадочном перелете, принял предложение Левина. Для выполнения перелета Друи покинул компанию Farman и стал готовиться к полету на Wright-Bellanca – том самом, который лишил его рекорда продолжительности полета!

Затем началось дело Друи, точнее, дело Друи-Левина – трагикомедия, которая заполнила первые страницы газет и которая соответствовала уровню «France-Dimanche» [4], впрочем, без уничижения по отношению к французскому летчику. Многих французов возмутил уход Друи из компании Farman и смена французского самолета на американский. Однако Морис Друи делал свою работу и контролировал установку на «Miss Columbia» нового двигателя и дополнительных баков общей емкостью 500 литров.

Левин хотел принять участие в проходивших в Великобритании гонках на кубок короля Георга, в то время как Друи отказывался чрезмерно нагружать самолет. Было множество иностранных пилотов, способных управлять данным самолетом, и размолвка с Левиным и подписанный с Друи контракт привели к необходимости присутствия судебного пристава после прибытия в Лондон.

После этого во взаимоотношения Чарльза Левина и Мориса Друи вплелась романтическая нотка: прошел слух, что богатая наследница предложила Друи огромное состояние, чтобы пересечь океан вместо Левина. Чтобы предотвратить полет Друи, Левин в один из дней удалил винт самолета, а в другой раз – фиксаторы магнето.

В конце концов все наладилось. Левин выплатил Друи неустойку в 100000 франков (1927 г.), Друи купил недвижимость и на некоторое время стал фермером-любителем (gentleman-farmer – досл. сельским джентльменом). Однако вскоре Морис Друи «пересек пролив», чтобы испытывать первый трехмоторный самолет для дальних перелетов Couzinet 27 [5].

Трудности без конца

Но что стало с «l’Oiseau Bleu»? Вскоре после увольнения Друи компания Farman доверила выполнение испытаний этого самолета Леону Живо (Leon Givon) – спортсмену, энтузиасту авиации и отличному пилоту времен Великой войны: именно он отомстил за аса Адольфа Пегу (Adolphe Pégoud), сбив его обидчика унтер-офицера Вальтера Кандульски (Unteroffizier Walter Kandulski). После окончания войны Живо занимался автомобилями, затем вернулся в авиацию: участвовал в показательных выступлениях. В воздухе с Живо несколько раз случались различные неприятности: однажды его гидросамолет приводнился в море в 60 милях (97 км) от берега и 27 часов добирался до суши (двигатель S.V.P.!). Второй раз его самолет Latécoère упал в море, но с помощью лодки контрабандистов экипажу удалось возвратиться домой. Затем Леон Живо работал летчиком-испытателем в компании Caudron, после которой он стал пилотом принадлежавшей Farman авиакомпании.

Во время испытаний «l'Oiseau Bleu» Живо обнаружил проблемы с шасси самолета: 30 июля оторвался обод и камеры шин Palladium, которыми был оборудованы стойки шасси, лопнули. Компанией Farman были закуплены четыре шины компании Palmer, также были модернизированы стойки шасси: ободы колес были усилены и на оси были установлены шариковые подшипники. Однако на этот раз разорвались борта шин. На самолет вновь были установлены шины Palladium. С ними машина взлетела отлично и поднялась на высоту 2000 метров, но на посадке шина лопнула: в камере шины были элементы крепежа!

Наконец, 5 августа состоялся успешный полет: самолет с пятью тоннами груза поднялся на высоту 2050 метров, а вечером того же дня он оторвался от взлетной полосы уже с шестью тоннами нагрузки.

В испытаниях Леону Живо помогал Пьер-Шарль Корбу (Pierre Charles Corbu) – служивший в Сирии хорошо обученный военный летчик, который также был пилотом авиакомпании Société Générale des Transports Aériens (линия Париж – Брюссель – Амстердам).

В конце августа «l'Oiseau Bleu» был перевезен в Ле-Бурже и в четверг 1 сентября было решено, что трансатлантический перелет состоится на следующий день.

В пятницу очень рано утром самолет был развернут носом на север и охранялся отрядом из 34 человек. Затем машина была заправлена 9000 лирами топлива, после чего экипаж из двух человек – пилот Живо и штурман Корбу – взошли на борт.

В 6:25 Живо запустил электрический стартер заднего двигателя – неудача. Затем во время второй попытки вспыхнул огонь, который механик сразу же потушил. Лишь с третьей попытки Живо удалось прогреть двигатели. Для этого пришлось снять часть капота со второго двигателя.

После прогрева двигателей большой биплан тронулся с места, покатился все быстрее вперед и затем его колеса медленно и как бы нехотя оторвались от земли. Наконец после большого виража самолет, пролетев на Ле-Бурже на высоте 200 метров, взял курс на Париж.

Был ли успешным перелет «l'Oiseau Bleu» через океан с запада на восток? Увы, полтора часа спустя, самолет появился над Ле-Бурже, слив 9000 литров бензина. Приземление состоялось в 10 часов утра. Экипаж сообщил, что густой туман помешал им продолжить свое попытку.

Вечером Живо сообщил:

«Я потерпел неудачу, но я хочу повторить попытку. Следующей ночью, думаю, это будет возможно».

В середине октября «l'Oiseau Bleu» проходил тщательную проверку на аэродроме в Тусю-ле-Нобль и ожидал отправления в дальний перелет, которого так и не произошло.

В конце февраля 1928 года «l'Oiseau Bleu» был преобразован в пассажирский самолет. После изменений, необходимых для скоростных беспосадочных полетов по маршрутам Париж – Касабланка и Касабланка – Париж, с этой машиной начали проводить ночные тренировки. «l'Oiseau Bleu» уже больше не был самолетом для сверхдальних перелетов, получив наименование «летающей лаборатории». 

Пассажирский самолет класса люкс F.180

«L’Oiseau Bleu» была снята с гражданского регистра и перестала существовать. Планер самолета был возвращен к своему первоначальному назначению: скоростному авиалайнеру для беспосадочных перелетов на большие расстояния с предоставлением пассажирам максимального комфорта.

Был изготовлен новый фюзеляж с овальным поперечным сечением – более элегантный, чем установленный первоначально. Новый фюзеляж, размеры которого не изменялись на большей части его длины, имел монококовую конструкцию. Силовой набор фюзеляжа состоял из продольных и поперечных элементов; в продольном отношении он состоял из распределенных по окружности лонжеронов, а в поперечном – из шпангоутов. Силовой набор покрывался обшивкой из березовой фанеры, воспринимавшей нагрузки и обеспечивавшей жесткость конструкции.

Кабина экипажа размещалась в передней части фюзеляжа, а позади нее было предусмотрено дополнительное помещение для размещения в нем штурмана-радиста и радиооборудования весом 40 кг.

Пассажирский салон имел длину 8 метров, ширину 2,35 метра и высоту 1,80 метра. Естественное освещение салона обеспечивалось расположенными с каждой стороны фюзеляжа семью прямоугольными и двумя круглыми иллюминаторами.

Планировалось изготовить три самолета данного типа, однако в итоге был изготовлен только один самолет. Строительство фюзеляжей двух других машин было аннулировано. Farman 180 должен был выполнять полеты на линии Париж – Мюнхен, но столица Баварии так и не увидела эту машину.

Один из фюзеляжей ждала печальная участь: он закончил свои дни на площади в парижском районе Порт-Майо (Porte Maillot), где в день дурака («Fête à Neuneu») среди ярмарочных балаганов посетители могли за плату посмотреть на конструкцию интерьера современного пассажирского самолета.

«l'Oiseau Bleu» во время испытаний. Обратите внимание на установленную в носу самолета антенну анемометра. Четырехлопастные винты были фактически установленными крест-накрест двумя двухлопастными винтами. После первых рулежек из-за узости основных стоек шасси к нижней поверхности нижнего крыла были прикреплены балансиры. Следует также отметить, что радиаторы были прикреплены к передним поверхностям поддерживавших двигатели пилонов

утро 1 сентября 1927 года; «l'Oiseau Bleu» с надписью на борту «Париж – Нью-Йорк» готов к полету

после неудачного перелета самолет получил новую гораздо более скромную надпись «самолет-лаборатория компании Farman» («Avion Laboratoire Farman»)

новый Farman 180, который вобрал в себя многие элементы конструкции «l'Oiseau Bleu»

схемы пассажирского самолета Farman F.180

на линии Париж – Мюнхен Farman F.180 должен был перевозить пассажиров в салоне, в котором должны были быть установлены двадцать сидений или двенадцать спальных мест

во время испытаний в целях повышения продольной устойчивости Farman F.180 получил в носовой части дополнительные поверхности (т.н. «усы»)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Farman F.180

Назначение: пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых W-образных двигателя водяного охлаждения Farman 12 W.E., развивавших по 500 л.с. и вращавших четырехлопастные винты

Размеры:

размах крыла 26 м
длина 18 м
высота 5,80 м
площадь крыльев 172 м²

Вес:

пустого 4500 кг
общий 8000 кг
удельная нагрузка на крыло 46,5 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 8 кг/л.с.

Летные характеристики:

максимальная скорость 190 км/ч
дальность полета 1000 км
потолок 4000 м

1. три блока по четыре цилиндра с углом между цилиндрами 60º, диаметром 130 мм и рабочим ходом цилиндров 160 мм (рабочий объём 25,4 л)
2. самолет Шарля Нежессера и Франсуа Коли пропал без вести 
3. в 1927 году на этом самолете был установлен рекорд дальности в полете по замкнутому контуру
4. выходящий с 1946 года таблоид, публикующий в основном сплетни и скандалы
5. 8 августа 1928 года во время испытаний этот самолет разбился, механик Лане (Lanet) погиб сразу, пилот Морис Друи умер несколько дней спустя, Мануэль Джианоли (Manuel Gianoli) выжил

источник: Serge Pozzoli «Farman «l'Oiseau Bleu» et F.180» «Le Fana de l'Aviation» 1974-01 (051)