Опытные пикирующие бомбардировщики Heinkel He 118. Германия

Статья Фолькера Кооса (Volker Koos, ADL) «Heinkel He 118: Der verhinderte Stuka» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в марте 2017 года.

Содержание:

Предисловие редакции: В апреле 1934 года Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) выдало распоряжение о проектировании пикирующих бомбардировщиков (Stuka) компаниям Arado, Heinkel и Junkers. Спустя три месяца в Ростоке на авиастроительном предприятии Heinkel-Werke под руководством Вальтера Гюнтера (Walter Günter) начались проектные и подготовительные работы. Разработка проекта была завершена к апрелю 1935 года. Созданный по данному проекту пикирующий бомбардировщик He 118 обладал хорошими летными характеристиками, но не смог победить в противостоянии с Ju 87.

Конкурентами прототипу Не 118 были моноплан Junkers Ju 87 и биплан Arado Ar 81. В ноябре 1934 года в компании Heinkel был построен макет пикирующего бомбардировщика, получившего сначала обозначение Не 113. На этом самолете должен был устанавливаться британский двигатель Rolls Royce Buzzard. Однако поскольку RLM на серийных самолетах данного типа запретило использование зарубежных двигателей, на разрабатываемой машине было решено устанавливать отечественные двигатели BMW 112, BMW 116 и DB 600. Макет самолета с двигателем DB 600 был готов в феврале 1935 года. С мая по ноябрь 1935 года велись проектные работы над самолетом, номер которого якобы из-за числа «13» осенью 1935 года был сменен с Не 113 на Не 118.

В июле 1935 года RLM по желанию Японии внесло компанию Heinkel в число разработчиков двухместного палубного пикирующего бомбардировщика для авианосцев Императорского флота. За несколько месяцев до этого – в феврале этого же года – соответствующие переговоры были проведены RLM. При этом доктор Адольф Рорбах отказался переезжать в Японию для разработки там пикирующего бомбардировщика для японского флота. 8 октября компания Ernst Heinkel Flugzeugwerke (EHF) представила японскому военно-морскому атташе в Берлине соответствующий проект, получивший обозначение Р 1030. Компания должна была изготовить два цельнометаллических самолета с радиальными двигателями воздушного охлаждения. 22 октября 1935 года японские представители получили предложение № 4004а на постройку и поставку двух опытных образцов самолета проекта Р 1030 и техническое описание этих машин. Также было оговорено, что для этих опытных образцов компания EHF позаботится приобрести в США два авиационных двигателя Wright Cyclone.

К этому времени постройка прототипов пикирующих бомбардировщиков для ВВС Германии (Luftwaffe) затянулась, и это привело к тому, что первоначальный срок изготовления опытных образцов согласно Программы разработки самолетов (Flugzeugentwicklungsprogramm – FEP) с февраля 1935 года был перенесен на 1 октября 1935 (FEP от 8.7.35 г.), а затем на 11 января 1936 года (FEP от 15.1.36 г.). К этому времени прекратилась разработка двигателя типа BMW 112, и в феврале 1935 года было принято решение устанавливать на серийные машины двигатели DB 600.

Также затянулась ведшаяся параллельно разработка пикирующего бомбардировщика для Императорского флота, и в декабре 1935 года представителям японского ВМФ была предложена несколько увеличенная версия Не 118. В то время как первоначальные требования японцев (проект Heinkel P1030) предусматривали бомбовую нагрузку 150 кг, предложенный компанией проект Не 118 с двигателем DB 600C в двухместном варианте мог нести 250 кг бомб и 500 кг в одноместном варианте. Самый ранний срок поставки опытного образца был определён на конец 1936 года. Первоначальная стоимость разработки данного пикирующего бомбардировщика, лицензионных прав и необходимой для лицензионного производства документации, обучения японских инженеров во время постройки оценивалась в 545 000 марок, но затем была пересмотрена и составила 480 000 марок. Японские представители выразили желание внести в конструкцию разрабатываемого самолета некоторые изменения для того, чтобы он подходил для базирования на авианосцах Императорского флота. Вследствие более раннего тесного сотрудничества компании EHF и японского ВМФ присутствие представителей последнего на авиастроительном предприятии Heinkel-Werken ограничивалось лишь приемочной комиссией из нескольких человек. К сожалению, желание Эрнста Хейнкеля

«во что бы то ни стало в июле 1936 поднять в небо японский Не-118»,

оказалось нереализованным.

Главный летчик-испытатель компании EHF Герхард Ничке впервые взлетел на He 118 V1 (номер гражданской регистрации D-UKYM, зав. номер 1293) во второй половине дня 14 февраля 1936 года. Во время первых полетов было обнаружено, что для управления самолетом приходилось прилагать большие усилия.

В связи с первыми полетами прототипа He 118 V1 в литературе снова и снова приводятся утверждения о том, что эта машина, летавшая с двигателем Rolls Royce Buzzard, и была первоначально зарегистрирована как D-IKYM, а затем в сентябре 1937 года она получила новый гражданский номер D-UKYM.

Эти утверждения, основой которых является отчет № 2 от 16 марта 1936 года, посвященный третьему полету Герхарда Ничке на He 118 V1, являются ошибочными. В результате недоразумения в данном отчете указан номер гражданской регистрации D-IKYM, тогда как в отчете №1 указан правильный номер D-UKYM. Это недоразумение можно было бы легко выявить сразу же, если бы эти авторы в докладе №2 обратили бы внимание на взлетный вес 3475 кг. Номера гражданской регистрации D-Iххх присваивались самолетам класса допуска к полетам В-1, имевшим взлетный вес не более 2500 кг. Первый прототип He 118 V1, как будет сказано позднее, был потерян в июле 1936 года, и поэтому утверждения о том, что в сентябре 1937 года этот самолет летал с регистрационным номером D-UKYM, являются абсурдом.

Подготовка к производству нулевой серии

Еще перед первым полетом He-118 V2 (зав. номер 1294, номер гражданской регистрации D-UHAH) и до разъяснений относительно технических проблем и проблем посредственных летных качеств, выявленных в ходе летных испытаний первого прототипа, в руководстве RLM был принят ряд предварительных решений, посвященных планам развития авиации. В марте 1936 года компания EHF получила предварительное решение о постройке самолетов нулевой серии, но при этом число машин указано не было. В середине марта 1936 года технический департамент отказался выделить необходимые на постройку самолетов материалы до тех пор, пока в расположенном в Рехлине испытательном центре не будет выполнена программа летных испытаний. Ещё в феврале 1936 года руководство RLM запланировало использовать истребители He 112 и пикирующие бомбардировщики He 118 в качестве палубных самолетов, и в компании EHF были проведены соответствующие исследования, целью которых было установить возможность выполнения указанных требований. Также в марте 1936 года в компании EHF приступили к подготовке серийного производства пикирующих бомбардировщиков He 118. Согласно имевшегося тогда плана (календарный план 2/36) с октября 1936 года компанией EHF сначала должны быть изготовлены 80 экземпляров He 118. Параллельно было задумано организовать лицензионное производство самолетов данного типа в компании Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).

Программа производства самолетов от 36 июня 1936 года в дополнение к восьмидесяти He 118 предусматривала постройку машин этого типа. В период с августа 1936 года по сентябрь 1937 года в общей сложности должно было быть изготовлено 147 пикирующих бомбардировщиков He 118. Параллельно было запланировано изготовить в период с октября 1936 года по октябрь 1937 года 144 самолета Ju 87. Постройка предсерийных самолетов He 118A-0 с двигателями DB 600 была начата 23 марта 1936 года.

Впервые двигатель Daimler-Benz DB 600C был установлен на втором прототипе He 118 V2. Первый полет этот самолет выполнил в конце апреля 1936 года. После этого полета на самолете были установлены увеличенные рули высоты, поскольку первоначально установленные оказались недостаточно эффективными. Также проблемы создавали и воздушные тормоза, которые потребовали длительных испытаний и многочисленных изменений. Технический директор компании EHF Генрих Хертель (Heinrich Hertel) в начале июня 1936 года запротоколировал текущее состояние программы разработки He 118 и дальнейшего применения первых трех прототипов, последний из которых еще не был достроен.

Первый прототип He 118 V1 должен был служить для испытаний воздушных тормозов на предприятии-изготовителе, поскольку вторым опытным образцом с еще не опробованным двигателем решили не рисковать. Второй прототип He 118 V2 летал и использовался для оптимизации хвостового оперения и элеронов. Этот самолет следовало как можно быстрее передать в испытательный центр Рехлин для проведения летных испытаний. Кроме того, было необходимо изменить элероны, перенести на другое место посадочные щитки и убрать внутренние воздушные тормоза. Затем тестирование второго прототипа затянулось из-за неполадок двигателя DB 600 и запрета использования воздушных винтов, изготовленных из сплава электрон, и таким образом Также еще не было выполнено пикирование и полеты с воздушным винтом с регулируемым шагом лопастей при полном весе машины. Воздушные тормоза еще были не в полной мере эффективными, поскольку их внутреннюю часть з-за негативного влияния на хвостовое оперение было необходимо фиксировать. И, наконец, двигатель имел допуск только к ограниченному числу фигур высшего пилотажа.

В этом состоянии 3 июля 1936 года второй прототип He 118 V2 перелетел в Рехлин для испытаний планера. 11 июля состоялись сравнительные испытательные полеты пикирующих бомбардировщиков (т.н. Stuka-Vergleichsfliegen). От компании Heinkel на He 118 V2 летал летчик-испытатель Курт Генрих (Kurt Heinrich). В своем еще недоведенном состоянии второй прототип не смог продемонстрировать в пикировании ничего выдающегося, и по итогам испытаний лучшее впечатление произвел его конкурент Junkers Ju 87.

Спустя три недели – 27 июля 1936 года – незадолго до назначения Эрнста Удета начальником технического управления люфтваффе (Generalluftzeugmeister – генерал-люфтцойгмейстер) последний вместе с полковником Чарльзом Линдбергом посещал в Мариэнэ завод Heinkel-Werk. Во время данного посещения произошел скандал. Эрнст Удет захотел сам испытать Не 118 V1 в пикировании и проигнорировал ограничения, связанные с эксплуатацией воздушного винта. Во время полета воздушный винт самолета оторвался от крепления и разрушил хвостовое оперение машины. Удет успел выпрыгнуть с парашютом, а первый прототип He 118 V1 был разбит. Причиной аварии было назвало повреждение крепления воздушного винта.

Недостатки и проблемы

Недоведенность конструкции Не 118 была продемонстрирована 24 июля во время полетов третьего прототипа He 118 V3 (заводской номер 1295, номер гражданской регистрации D-UHUR) под управлением Курта Генриха. Так, например, значительные недостатки наблюдались у двигателя DB 600. Кроме того, воздушные тормоза были недоведенными и отсутствовали регулируемый воздушный винт и автомат вывода самолета из пикирования.

Часто можно встретить упоминание о том, что сам Эрнст Хейнкель якобы утверждал, что технически превосходящий конкурентов Не 118 во время сравнительных полетов в Рехлине показал себя хуже из-за недостаточной решительности Курта Генриха. Также достаточно распространено утверждение, что разрешение на экспорт He 118 в Японию было выдано после гибели разбитого Удетом первого прототипа и показанного превосходства со стороны Ju 87. В данном случае оба утверждения ошибочны несмотря на то, что выглядит «просто и логично».

Вплоть до осени 1936 года в компании EHF и в Рехлине два прототипа He 118 V2 и He 118 V3 выполняли испытательные полеты, чередовавшиеся с изменениями конструкции, в частности решением проблем хвостового оперения и рулей. В октябре 1936 года еще не было планов полностью отказаться от серийного производства Не 118. Было решено сначала организовать серийное производство пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87, а затем включить Не 118 в программу развития ВВС 1938 года. Технический департамент RLM обосновал это свое решение тем, что Не 118 еще не доведен до стадии, позволяющей организовать его серийное производство, и отсутствием документации необходимой для серийного и лицензионного производства. Компания EHF должна была сначала произвести предсерийную партию в количестве 7 самолетов (зав. номера 1961 – 1967). Сроки готовности предсерийных машин, построенных согласно требованиям существовавшей ранее программы, были сначала перенесены с мая на август 1936 года. Затем сроки готовности самолетов переносились еще два раза: с августа на октябрь 1936 года и вновь уже на январь 1937 года.

Изготовление Не 118 для японского флота (заводской номер 1850) также постоянно сдвигалось на более поздний срок из-за внесения изменений в конструкцию, необходимость которых была выявлена в ходе испытательных полетов второго и третьего прототипов. Первый полет первого предназначенного для Японии Не 118 состоялся 8 января 1937 года под управлением Курта Генриха, а уже 13 февраля машина была погружена на пароход «Кагу-мару» (Kagu Maru) и из Гамбурга была отправлена морем в Японию. Сначала на японском Не 118 было установлено деревянное хвостовое оперение, но позднее 3 августа 1937 года в Японию было доставлено металлическое.

Более точные обстоятельства поставки пикирующих бомбардировщиков Не 118 в Японию в литературе до сих пор были представлены достаточно противоречивыми сведениями. Заводской номер первой из упомянутых выше машин известен и он точен, что же касается идентификации других машин, то тут не все понятно. В своих мемуарах Эрнст Хейнкель пишет, что одна из машин, изготовленных для Императорского флота, была передана японской армии. С другой стороны в документах компании-экспортера Schinzinger, Hack & Co, Берлин-Вильмерсдорф (Berlin-Wilmersdorf), указано, что получателем двух самолетов Не 118 был Императорский флот.

9 октября 1937 года второй предназначенный для Японии Не 118 был погружен в Гамбурге на пароход «Акари-мару» (Akari Maru) вместе с оснасткой и чертежами для изготовления хвостовой оконечности из металла. У этого самолета в отличие от первого консоли крыла были складывающимися.

В апреле 1938 года первый проданный в Японию Не 118 был разбит во время испытаний в пикировании. Причиной аварии стало деревянное хвостовое оперение. Пилот Комацу (Komatsu) погиб, а второй член экипажа сумел выпрыгнуть с парашютом и спастись.

В августе 1937 года в Берлине представители экспортной компании Okura & Co вели переговоры о поставке Не 118 для Императорской армии. В сентябре был заключен договор о поставке до конца года одного самолета. Заводские номера второго и третьего поставленных Японии самолетов до сих пор неизвестны. Поставка в 1937 году Японии трех самолетов Не 118 подтверждается документами Имперского союза немецкой авиационной промышленности (Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie) и фотографией списка заводских номеров машин данного типа.

В Императорском флоте пикирующие бомбардировщики Не 118 получили обозначение DXHe1. В конце 1938 года в расположенном в Йокосуке морском арсенале на основе опыта, полученного при испытаниях Не 118, под руководством главного конструктора Масао Йамана (Masao Yamana) была начата разработка несколько меньшего по размерам палубного пикирующего бомбардировщика D4Y1, который в декабре 1940 года впервые поднялся в небо. Этот самолет, так же как и его немецкий предшественник, был оснащен двигателем Daimler-Benz DB 600G. До 1945 года было изготовлено более 2000 самолетов этого типа. В основном постройкой этих самолетов занималась компания Aichi. Приобретенный для Императорской армии третий Не 118 был испытан на расположенном в Гифу заводе компании Kawasaki.

Короткое время в компании EHF обсуждались планы постройки с февраля 1938 года пятидесяти пикирующих бомбардировщиков Не 118 для Китая. Однако эти планы остались нереализованными.

Испытания двигателей

Экспортная активность не помешала в январе 1937 года принять решение ограничиться постройкой только опытных машин и сокращенной нулевой серии; все работы должны были быть выполнены в том же 1937 году. Изготовленные самолеты нулевой серии служили для различных испытаний. Предсерийные самолеты получили заводские номера с 1961 до 1967. На первой из этих машин Курт Генрих совершил первый полет 21 апреля 1937 года. Остальные самолеты этой партии были изготовлены в том же 1937 году. За каждый самолет компания получила от государства по 233 200 марок.

Некоторые из самолетов нулевой серии служили для испытаний двигателей DB 600. Так, самолет с заводским номером 1962 в июне 1937 года был передан компании Daimler-Benz для испытаний двигателей и в январе 1942 года был сдан на разборку в мастерские, расположенные на авиабазе в Гёттингене, и затем отправлен на слом. Самолеты He 118A-01 (зав. номер 1961) и He 118A-03 (зав. номер 1963) использовались в испытательном центре немецких ВВС, Рехлин, для тестирования двигателей, в том числе и для проверки пусковых качеств (двигателя) при отрицательных температурах. К началу Второй Мировой войны He 118A-03 летал с регистрацией GQ+AJ. В летных книжках пилотов этот самолет обозначался как He 118A-03 и как He 118 V4. Самолет с заводским номером 1965 в компании EHF еще в начале 1938 года использовался для испытаний в пикировании различных воздушных тормозов. Для испытаний воздушных винтов на расположенном в Франкфурт-Хеддинхайме (Frankfurt-Heddenheim) предприятии Объединенных немецких металлургических заводов (Vereinigten Deutschen Metallwerken – VDM) использовался He 118 с заводским номером 1967.

На одном из предсерийных Не 118 в Мариэнэ летал Ганс фон Охайн (Hans von Ohain). На этом самолете был установлен изготовленный компанией Heinkel реактивный двигатель его конструкции. В литературе утверждается, что это был He 118 V2 (D-OVIE), однако доказательств этого пока нет. Первоначально второй прототип имел номер гражданской регистрации D-UHAH, но спустя год после своего первого полета He 118 V2 получил новый гражданский номер D-OVIE. Противоречивыми являются и утверждения о том, что Не 118, получивший гражданский номер WL-OVIE, должен был находиться в летной школе Франкфурта-на-Одере.

Одновременно в начале ноября 1939 года согласно сообщениям компании EHF один He 118 был готов к полетам с двигателем Ohain F 3 и что после этого были произведены испытательные полеты. В годы Второй Мировой войны немногие Не 118 из-за недостатка запасных частей постепенно отправлялись на слом, и с января 1944 года самолеты данного типа более не числились в составе люфтваффе.

С технической точки зрения He 118 с убирающимися основными стойками шасси должен был превосходить своих конкурентов. Однако от самолетов данного типа RLM отказалось из-за слишком медленной их доводки до пригодного для серийного производства состояния. Одной из причин этого можно назвать распыление конструкторских усилий в компании EHF, а также то, что в данной компании в тридцатые годы слишком мало внимания уделялось организации серийного производства. При этом в материалах, автором которых был сам Эрнст Хейнкель, часто упоминалось о том, что это предприятие в 1920-е годы считалось опытным и служило для разработки новых самолетов. Технический директор компании EHF Генрих Хертель проводил политику изготовления новых типов и вариантов новых образцов авиатехники, многие из которых не попадали в крупносерийное производство.

пикирующий бомбардировщик He 118 A-03 (зав. номер 1963) также нес номер гражданской регистрации D-OQYF

третий прототип He 118 V3 (зав. номер 1295) после получения разрешения к полетам; вид сбоку

второй предназначенный для Императорского флота пикирующий бомбардировщик Не 118 (Japan II) оснащался металлическим хвостовым оперением и складывающимися консолями крыла. На левой консоли крыла хорошо заметна линия, вдоль которой консоль должна была складываться

на данном снимке пикирующего бомбардировщика He 118 Japan I (зав. номер 1850) на консолях крыла можно разглядеть крепления для воздушных тормозов, выпускавшихся при выполнении пикирования

первый прототип He 118 V1 (D-UKYM) пикирует

на данном снимке представлен первый предназначенный для Императорского флота пикирующий бомбардировщик Не 118 (Japan I; зав. № 1850)

первый прототип He-118 V1 с увеличенным радиатором

типовой эскиз пикирующего бомбардировщика Не 118, датированный 3 февраля 1936 года и предназначенный для постройки модели

оригинальные чертежи Не 118 являются большой редкостью. На данном чертеже, датированном 20 марта 1942 года, показана кабина пилота

чертеж продольного сечения фюзеляжа первого прототипа He 118 V1, оснащенного двигателем Rolls-Royce Buzzard

в качестве оборонительного вооружения Не 118 служил один 7,92-мм пулемет MG 15, который устанавливался на разработанном компаний EHF подвижном лафете

данный Не 118 служил в качестве испытательного стенда для двигателей компании Daimler-Benz

экипаж Не 118 поднимается на борт самолета

пролет первого прототипа He-118 V1: под фюзеляжем рядом с воздушными тормозами различим механизм подвески и сброса бомбы

точная идентификация этого сфотографированного в Японии пикирующего бомбардировщика Не 118 неизвестна. В одной японской публикации указано, что снимок сделан в Гифу, что свидетельствует о том, что данный самолет представлял собой Japan III – третий Не 118, поставленный для ВВС Императорской армии

пикирующий бомбардировщик He 118 Japan II; вид сбоку

Список построенных самолетов типа Heinkel Не 118

Благодарность: Автор благодарит помощь в подготовке данного материала своих коллег из Рабочего Сообщества Немецкой Истории Авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik), Немецкому музею Мюнхена (особая коллекция) (Deutschen Museum München [Sondersammlung]), архиву компании Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Штутгарт, и ряд бывших сотрудников компании EHF, а также коллег по переписке, которых тут нельзя назвать. Как во всех исследованиях некоторые вопросы остаются открытыми, и автор будет рад, если читатели помогут своими дополнениями и ссылками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Heinkel He 118 A [1]

Назначение: пикирующий бомбардировщик

Статус: опытный

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения DB 600C, развивавший на взлете мощность 850 л.с. и вращавший трехлопастный винт

Размеры:

• размах крыла 15,0 м
• длина 10,8 м
• высота с вращающимся воздушным винтом 4,2 м
• площадь аэродинамических поверхностей 37,7 м²

Вес:

• пустого 2700 кг
• полезной нагрузки 1420 кг
• топлива 475 кг
• взлетный 4120 кг

Летные характеристики:

• максимальная скорость:
  на уровне моря 322 км/ч
  на высоте 5000 метров 400 км/ч
• посадочная скорость 115 км/ч
• время набора высоты 2000 метров 6,1 мин
• максимальная дальность полета 1250 км
• практический потолок 8800 м

Вооружение:

• стрелковое:
  один фиксированный 7,92-мм пулемет MG-15 с боекомплектом 500 патронов
  один 7,92-мм пулемет MG-15 в подвижной установке с боекомплектом 1050 патронов
• бомбовое – 1×500 кг бомба

Источники

1) Flugzeugentwicklungsprogramme des RLM vom 1.11.35 bis 1.4.37
2) EHF-Grafik „Verlauf der Konstruktionsarbeiten ab 1933“
3) Protokolle, Mitteilungen, Aktennotizen, Terminplanungen EHF und Berliner Büro EHF betreffend He 113, He 118 und P1030
4) Schriftwechsel EHF mit den Exportfirmen Schinzinger, Hack & Co. und Okura & Co.
5) Flugberichte Nr. 1,2 und 18-20 He 118 V1 und Nr. 1,2 und 13 He 118 V 2, Flugbericht Nr. 5 He 118 V 3
6) Aufstellung über He 118 v. 1.4.37 und 21.6.37
7) Lieferverträge und Angebote He 118 Japan vom 5.12.35, 26.6.36,10.4.37 und 7.9.37
8) Flugbücher Walter Baist, Heinrich Beauvais, Willy Ellenrieder, Kurt Heinrich, Heinrich Reck
9) R. J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, London 1970
10) Encyclopedia of Japanese Aircraft, Vol. 6,
Tokyo 1972

[1] данные He-118 A приведены в таблице параметров компании EHF № 1148 от 9 марта 1938 года