Опытные легкие колониальные самолеты AV.I.S. С.4. Италия
Уже в 1920-х годах великие державы, обладавшие колониями в различных частях земного шара, обнаружили, что такое новое транспортное и боевое средство как самолет предоставляет уникальные возможности для контроля над этими территориями. Основу для использования на Ближнем Востоке подразделений Королевских ВВС в качестве т.н. «воздушной полиции» в Великобритании заложили еще в 1921 году по инициативе Уинстона Черчилля и на основе опыта применения в Сомали бипланов D.H.9 еще в 1919 году. Примерно также действовали французы в своих африканских владениях.
Речь шла не только о подавлении восстаний в колониях, но и быстрой перевозке высших административных чиновников, медицинском обслуживании и выполнении других многочисленных задач. Первоначально было достаточно обычных самолетов гражданского и военного назначения, но вскоре возникла потребность в более специализированных машинах, способных выполнять поставленные перед ними задачи в очень сложных погодных условиях и сильно пересеченного рельефа местности. Начала появляться категория так называемых колониальных самолетов, некоторые из которых сочетали в себе упомянутые выше варианты полицейских действий с выполнением мирных задач.
В 1930-х годах у Италии были колонии в Африке, то есть Ливия, Сомали и Эритрея. В XIX веке Италия пыталась овладеть Эфиопией (тогда страну называли Абиссинией), но вторжения 1887 и 1897 годов были отражены. Однако в 1935 году возглавлявший фашистскую Италию Бенито Муссолини решил показать миру, как самолеты, танки, артиллерия и, согласно ряду источников, отравляющие газы, современной армии могут справиться с
«босоногими абиссинцами».
Лига Наций приняла двусмысленную позицию: на Италию, которая к маю 1936 года завоевала Эфиопию и создала итальянскую Восточную Африку, были наложены санкции, которые оказались неэффективными и которые в июле 1936 года были сняты.
В ноябре 1938 года вице-королем этой колонии стал Амадей Савойский, герцог Аостский. Последний направил командующего своей авиацией генерала Марио Тедескини-Лалли (Mario Tedeschini-Lalli) в Рим, чтобы сообщить штабу Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) о насущной потребности в специализированных колониальных самолетах связи и многоцелевых самолетах для сложных восточноафриканских условий. Командование итальянских военно-воздушных сил пристально следило за успехами немецких легких многоцелевых самолетов Fi 156 Storch и рассматривало возможность их приобретения, однако условия эксплуатации в Восточной Африке были очень суровыми.
Концерн Caproni получил контракт на разработку самолета, способного действовать с небольших и высотных аэродромов, иметь рабочую высоту полета в диапазоне от 3500 до 4000 метров, длиной разбега не более 40 метров, длиной пробега не более 60 метров и минимальной скоростью с полной управляемостью 60 км/ч. Концерн Caproni передал разработку своей дочерней компании AVio Industrie Stabiensi (AV.I.S.), Каподичино, и ее главному инженеру Уго Абате (Ugo Abate). Аналогичное задание получила компания S.A. Industrie Mechaniche e Auranavtice Meredionale (IMAM).
В компании AV.I.S. был выполнен ряд предварительных проработок, включавший в свой состав и двухмоторный вариант, но окончательный выбор был сделан в пользу одномоторного низкоплана. Конкуренты из компании IMAM выбрали схему одномоторного подкосного высокоплана, который в конечном итоге был воплощен в металле под обозначением Ro.63.
Поскольку в то время в Италии не было подходящего двигателя, то обе компании-конкурента в качестве силовой установки выбрали немецкий восьмицилиндровый инвертированный V-образный рядный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM 508D, развивавший мощность 280 л.с. (206 кВт). После долгих переговоров было решено, что самолет C.4 – такое обозначение получил проект компании AV.I.S. – будет иметь неубирающиеся стойки шасси и винт изменяемого шага. Предполагалось, что самолет будет иметь трехместную закрытую кабину.
Окончательный заказ также претерпел целый ряд изменений. С первоначальных двух экземпляров он возрос до десяти машин и в конечном итоге был зафиксирован на двенадцати экземплярах: шести Ro.63 и шести C.4. При этом в Германию отправился заказ на 17 двигателей. Руководство компании IMAM обещало предоставить для испытаний первый прототип к февралю 1940 года. В то время как компания AV.I.S. обещала сделать это еще в октябре 1939 года. В компании IMAM планировали выполнить весь заказ к маю 1940 года, а AV.I.S. – до января того же года.
В начале 1940-х годов заместителем министра авиации и начальником главного штаба ВВС стал генерал Франческо Приколо, сменивший на этом посту генерала Джузеппе Валле. Новый начальник штаба, обеспокоенный медленным освоением двигателя компании Hirth (испытания первого двигателя HM 508D начались только в декабре 1939 года), приказал сделать все, чтобы прототипы к 21 июня 1940 года были доставлены на аэродром Гуидония, недалеко от Рима, для проведения сравнительных испытаний.
Однако первый C.4 смог подняться в воздух только в июне 1940 года с аэродрома Каподичино, Неаполь. Первые три полета были выполнены под управлением заводского летчика Джулио Файдо (Giulio Faido), которого сменил знаменитый Марио де Бернарди, присланный другим. Затем компанией CDA, другим дочерним подразделением концерна Caproni, был прислан летчик-испытатель Иринео ди Крешенцо (Ireneo di Crescenzo), который позднее доставил машину в римский аэропорт Рома-Урбе, где находилась CDA.
На аэродроме Рома-Урбе самолет был модернизирован. Это был самолет с низкорасположенным цельнодеревянным крылом, оснащенным автоматическими предкрылками Handley-Page, щелевыми закрылками и элеронами типа Junkers. Основу фюзеляжа составляла сваренная из стальных труб ферма; в качестве обшивки фюзеляжа использовались фанера и полотно.
Самолёт добрался до аэродрома Гуидония лишь мае 1941 года, где его испытал проверенный летчик Аугусто Коромпаи (Augusto Korompai). Вследствие необходимости улучшить курсовую устойчивость в июле полеты были прекращены, после чего машину доработали в Каподичино.
В целом в обычном режиме полета C.4 вел себя удовлетворительно. Он развивал скорость 240 км/ч, превышавшую соответствующий показатель его конкурента Ro.63. Однако на малых скоростях полета характеристики C.4 были хуже, чем у Ro.63. Пилоты, тестировавшие C.4, жаловались на плохой обзор вперед как во время выполнения рулении, так и при взлете и посадке.
Испытания в Гуидонии продолжались до ноября 1941 года. Было решено оставить первый прототип C.4 9номер военного регистра MM11586) и завершить изготовление второго прототипа (MM11585), отличавшегося от первого измененными фонарем кабины и хвостовым оперением, и четырех предсерийных (с MM11587 по MM11590). Однако предсерийные машины изготовлены не были. Весной 1942 года ВВС окончательно приняли только второй прототип для эксплуатации в составе метеорологической службы.
схема опытного легкого колониального самолета AV.I.S. С.4
первый прототип опытного легкого колониального самолета AV.I.S. С.4
модифицированный первый прототип опытного легкого колониального самолета AV.I.S. С.4 с новым остеклением передней части фонаря кабины экипажа
первый прототип опытного легкого колониального самолета AV.I.S. С.4 (номер военного регистра MM.11586) проходил испытания с верхними и боковыми поверхностями, выкрашенными в светло-песочный цвет, дополненной пятнами зеленого и коричневого цвета. Нижние поверхности были выкрашены в серый цвет. Опознавательные знаки образца 1935 года (без белого фона) были нанесены на верхние и нижние поверхности крыла. На вертикальное оперение был нанесен белый крест, а на борта фюзеляжа – голубой круг в центре которого золотая ликторская фасция
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: AV.I.S. С.4
Назначение: легкий колониальный самолет
Статус: прототип
Компания-производитель: AVio Industrie Stabiensi (AV.I.S.), Каподичино
Экипаж: 3 человека
Силовая установка: один восьмицилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения HM 508D, развивавший мощность 280 л.с. (206 кВт)
Размеры:
размах крыла 13,96 м
длина 8,70 м
высота 3,00 м
площадь крыла 28,00 м²
Масса:
пустого 826 кг
взлетная 1330 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 240 км/ч
крейсерская скорость 185 км/ч
время набора высоты 4000 метров 14 мин
практический потолок 6200 м
дальность полета 800 м
длина разбега 35 м
длина пробега 65 м
Количество изготовленных: 2 экземпляра
источник: Text Václav Nĕmeček Výkres Martin Salajka «Letasdla 39-45. AV.I.S. С.4» «L+K» 7/97, str.60/468
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-opytnye-legkie-kolonialnye-samolety-avis-s4-italiya
