Опытные истребители И-28. СССР Часть 2
В июле 1939 г. Комитет Обороны на своих заседаниях, и особенно проведенном 29 числа, на основе предложений, представленных комиссией Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова, большим рядом постановлений утвердил разработку новых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебно-тренировочных и других типов самолетов, а также модернизацию уже существующих. Кроме этого было одобрено внедрение в серийное производство новых и модифицированных образцов авиационной техники.
Несмотря на аварию первого экземпляра И-28, на него все же возлагали большие надежды. Во исполнение постановления КО при СНК СССР №232 от 29 июля последовавшим 4 августа приказом НКАП №214, начальнику 1-го ГУ НКАП, главному конструктору и директору завода №81 предписывалось закончить постройку второго опытного экземпляра истребителя с мотором М-88 и сдать его на совместные государственные испытания в августе 1939 г.
Между тем на заводе №81 уже шла полным ходом работа по изготовлению «дублера» – второго опытного экземпляра И-28. Однако ввиду отсутствия мотора М-88 на самолет планировали временно установить М-87Б. Последний представлял собой мотор М-87А, у которого для увеличения срока службы со 100 до 150 ч установили ряд деталей от М-88.
Еще 4 июля нарком авиационной промышленности М. М. Каганович приказал переключить основной состав завода №81 на срочное изготовление второго экземпляра И-28. Постройку машины требовалось завершить в течение двух месяцев. Буквально со следующего дня почти весь завод был мобилизован для выполнения поставленной задачи. Опытный цех, находившийся в системе отдела №3, был переведен в ведение главного инженера. К нему прикомандировали рабочих, технологов, производственных и контрольных мастеров из других цехов. Одновременно с этим в основных цехах завода большую часть рабочих переключили на изделие №28. Ведущим инженером по постройке «дублера» назначили Н. П. Королева.
Для обеспечения своевременного выполнения задания 7 июля приказом НКАП №169 директор завода №39 обязывался к 10 июля передать заводу №81 один мотор М-87Б с регулятором числа оборотов Р-2. Вместе с этим в целях оказания технической помощи требовалось командировать в распоряжение В. П. Яценко до 15 июля начальника цеха В. И. Кузнецова. В свою очередь заводу №34 предписывалось к 15 июля изготовить и сдать заводу №81 два кольцевых маслорадиатора, комбинату №150 к 20 июля – два винта ВИШ-23Е, а заводу №120 к 15 июля – три пары колес размером 700×150 мм и три колеса 300×125 мм.
Так как сроки были установлены весьма жесткие, второй опытный экземпляр И-28 построили без устранения уже известных дефектов, таких как плохая устойчивость, недостаточный запас горючего и ряда других. На «дублере» лишь выполнили работы, связанные с увеличением прочности, как капотов мотора, так и всего самолета, то есть влиявшие на безопасность полета. Все остальные замечания по дефектам и требованиям НИИ ВВС КА планировалось отразить в чертежах серийных машин, которые готовились для передачи на саратовский завод «Саркомбайн». Благодаря этому все работы удалось выполнить за 55 дней, чему также в немалой степени способствовало деятельное участие в постройке самолета специалистов заводов №81 и «Саркомбайн».
30 августа 1939 г. второй опытный экземпляр истребителя И-28 в разобранном виде был доставлен автотранспортом в НИИ ВВС КА для совместных испытаний. Ответственными за их проведение назначили летчика-испытателя майора П. М. Стефановского и ведущих инженеров А. В. Мельникова и военинженера 1-го ранга И. Г. Лазарева.
Сборку машины завершили 1 сентября и в этот же день провели ее взвешивание. Масса пустого самолета составила 2257,5 кг. В течение сентября бригада испытателей занималась наземной отработкой истребителя – опробованием и доводкой винтомоторной группы, проверкой шасси и закрылков, тарировкой приборов и т. п..
Конечно же, особое внимание уделяли капоту – 3 сентября на него установили дополнительное крепление в виде двух стягивающих лент. На следующий день Петр Михайлович выполнил первую рулежку для оценки маневренности истребителя на аэродроме. Еще три рулежки и два подлета состоялись 8 сентября.
В последних числах сентября машину осмотрела комиссия завода №81. А 2 октября, после завершения всех доводочных работ, от наркома было получено разрешение на первый вылет. Последний состоялся 3 октября. Полет продолжительностью 15 мин выполнялся на высоте 2000 м по кругу с выпущенным шасси. В целом он прошел без замечаний, летчик лишь отметил необходимость установки триммера на элеронах.
Однако состоявшийся на следующий день второй полет чуть было не закончился катастрофой подобно той, в которой 5 сентября на истребителе И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи. В соответствии с заданием П. М. Стефановский после взлета убрал шасси, набрал высоту 5000 м и в течение 30 мин проверял работу ВМГ, доводя скорость до 390 км/ч (по прибору). Все шло хорошо, однако после выполнения задания на планировании лопнул кольцевой маслорадиатор, и левый борт самолета забросало горячим маслом. Стало окончательно ясно, что кольцевой маслорадиатор для эксплуатации непригоден. В связи с этим в период с 5 по 15 октября для «дублера» разработали, а затем установили на него новую маслосистему, в которой кольцевой маслорадиатор заменили стандартным 8-дюймовым. При этом кожух кольцевого радиатора оставили на месте, лишь заглушив в нем охлаждающие отверстия. Сотовый маслорадиатор разместили в нижней части капота перед мотором, сделав для него в кожухе соответствующий вырез.
21 октября скоростной истребитель И-28 был осмотрен руководством НКАП, НКО и командованием ВВС КА. Между тем с 19 числа возобновились полеты, правда, выполнению программы летных испытаний препятствовал изменившийся в худшую сторону температурный режим мотора М-87Б, особенно сильно перегревались 3-й и 1-й цилиндры. По этой причине 24 октября главный конструктор и ведущие инженеры приняли решение снять кожух кольцевого маслорадиатора. Кроме этого неоднократной доработке подвергали дефлекторы цилиндров. Однако проблема с перегревом мотора продолжала преследовать испытателей. Для ее решения подключили специалистов 8-го отдела НИИ ВВС КА.
К 11 ноября температурный режим М-87Б удалось несколько улучшить. В этот день после опробования П. М. Стефановским винтомоторной группы в воздухе и снятия температурных характеристик на «дублере» первый ознакомительный полет выполнил летчик-испытатель старший лейтенант А. Г. Кубышкин. С 12 ноября начались полеты по программе испытаний: снятие максимальных скоростей по высотам, оценка скороподъемности, маневренности, управляемости и т. п.
С целью доведения температурного режима до требуемых норм, 17 ноября на совещании, проведенном с участием специалистов 1-го ГУ НКАП, ЦАГИ и НИИ ВВС КА, по рекомендации профессора В. И. Поликовского приняли решение увеличить выходное отверстие маслорадиатора до 50% от его фронта. Полеты возобновились 23 числа после соответствующей доработки маслосистемы и устранения причин запаздывания уборки правой опоры шасси.
В декабре дал знать о себе капот. 11 числа после полета на скороподъемность и снятия максимальных скоростей по высотам до 8000 м обнаружили начало разрушения нижней части капота с всасывающим патрубком. В течение следующего дня на заводе №81 провели усиление нижнего сегмента капота и 13 декабря его установили на машину. А через два дня совместно с профессором ЦАГИ Е. А. Покровским была рассмотрена программа испытаний на штопор. Однако выполнить намеченное не удалось.
16 декабря И-28 потерпел аварию. В этот день полетное задание предусматривало замер скороподъемности и скорости по высотам до 6500 м. Старший лейтенант А. Г. Кубышкин задание выполнил, но при возвращении из-за потери ориентировки заблудился. В результате ему пришлось совершить вынужденную посадку на аэродроме Тушино. Так как горючее было на исходе, летчик не успел выпустить шасси и посадил машину на фюзеляж. Однако благодаря умелым действиям А. Г. Кубышкина, а также достаточной прочности конструкции самолета, И-28 получил незначительные повреждения: был погнут винт и немного помята нижняя обшивка капота и правой консоли крыла. Сам летчик не пострадал. Для проведения восстановительных работ 18 декабря машину отправили на завод №81.
Несмотря на случившееся бригаде испытателей все же удалось снять основные летные характеристики, которые в принципе подтвердили данные, полученные на первом опытном экземпляре И-28. С полетной массой 2600 кг «дублер» показал максимальную скорость у земли 409 км/ч, на высоте 3000 м – 482 км/ч и на 6000 м – 534 км/ч. Высоту 3000 м самолет набирал за 4,3 мин, 6000 м – за 8,7 мин и 8000 м – за 13,3 мин. Практический потолок составил 10200 м, а время его набора – 31,1 мин. Центровка пустого составляла 19,15% САХ, а полностью загруженного (2677 кг) – 27,75% САХ. Всего в период с 3 октября по 16 декабря было выполнено 20 полетов с общим налетом 8 ч 16 мин.
Между тем, несмотря на потерю первой опытной машины и выявленные недостатки, полученные на испытаниях, результаты обнадеживали. Новый истребитель по своим летно-тактическим данным существенно превосходил состоящий на вооружении скоростной истребитель И-16. В связи с этим еще 10 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович направил на имя В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова докладную записку с предложением запустить в производство войсковую серию истребителей И-28 с мотором М-88. По мнению наркома наиболее подходящим по профилю и технологии являлся завод «Саркомбайн». Тем более что для более быстрого окончания постройки второго опытного экземпляра И-28 на заводе №81 в течение двух месяцев работала бригада из 70 конструкторов и технологов завода «Саркомбайн», которая также помогала перерабатывать чертежи и технологию для последующего освоения новой машины в Саратове.
В представленном с докладной запиской проекте постановления Комитета Обороны предлагалось выпустить войсковую серию из 25 самолетов И-28. Вместе с этим планировалось перевести весь конструкторский отдел В. П. Яценко на завод «Саркомбайн» с целью более успешного освоения машины в серии. В свою очередь НКАП обязывался на самолетах войсковой серии добиться улучшения тактико-технических данных до указанных в постановлении КО при СНК СССР от 29 июля.
Приказом НКАП №403 от 7 декабря 1939 г. В. П. Яценко был назначен главным конструктором завода «Саркомбайн». На саратовский авиазавод до 15 декабря требовалось откомандировать всех работников отдела №3 и опытного производства, всего 65 человек, а также шесть специалистов завода №81, принимавших участие в строительстве истребителя И-28. Кроме этого приказом регламентировался порядок перевода и организации ОКБ на заводе «Саркомбайн».
Однако вскоре приказ №403 аннулировали, а 9 декабря его номер присвоили другому приказу. Видимо это было связано с тем, что на перевод коллектива В. П. Яценко в Саратов не было соответствующего решения Правительства. Вместе с этим в декабре завод «Саркомбайн» получил устное указание НКАП о подготовке производства к серийному выпуску истребителей И-28. Для согласования вопросов в январе 1940 г. в Саратов командировали главного конструктора В. П. Яценко, который вернулся в Москву утром 9 февраля.
За время отсутствия Владимира Панфиловича в столице в НКАП завершились кадровые перемены. Вместо М. М. Кагановича наркомом назначили А. И. Шахурина. Его первым заместителем стал П. В. Дементьев, заместителем по опытному самолетостроению – А. С. Яковлев, а по опытному моторостроению – В. П. Кузнецов.
Новое руководство авиационной промышленности с усердием взялось за решение накопившихся в наркомате проблем. Особое внимание уделялось строгому соблюдению установленных Правительством сроков испытаний новой авиационной техники. В то же время сроки выхода второго опытного экземпляра И-28 из ремонта затягивались.
По решению Правительства «дублер» требовалось передать на испытания 15 января 1940 г. и завершить их в течение месяца. Однако заводу №81 необходимо было не только отремонтировать самолет, но и установить на него мотор М-88 с синхронизаторами, заменить макетное вооружение боевым и отстрелять его, а также перевести машину на лыжное шасси. Также требовалось внести изменения в маслосистему в связи с установкой 9-дюймового радиатора, который разместили вверху передней части фюзеляжа. Все это требовало пристального внимания не только со стороны директора завода и главного конструктора, но и со стороны руководства 1-го ГУ НКАП с тем, чтобы оперативно устранять возникающие проблемы.
Разрешение на установку мотора М-88 было получено 23 декабря 1939 г., а 7 января следующего года с завода №167 прислали лыжу для проведения статиспытаний. Первый комплект лыж, и то лишь для примерки, прибыл 11 января, но через пять дней его пришлось отправить обратно для доработки. Летный экземпляр лыж завод №81 получил только 24 января. К этому времени на машине завершили установку стрелкового вооружения, в связи с чем дальнейшую работу организовали в две смены: днем отстрел пулеметов, ночью подгонка лыж. В последний день января с завода №167 прибыл второй комплект лыж.
Так как отработка вооружения отодвигала начало летных испытаний, то 3 февраля из 1-го ГУ НКАП поступило распоряжение его доводку прекратить, а машину готовить к полету. На следующий день «дублер» предъявили военпреду. При осмотре было выявлено 50 дефектов, для устранения которых потребовалось три дня. Больше всего проблем вызвала правая амортизационная стойка: потребовалось сменить 5-6 колец, чтобы она перестала травить. Кроме этого на 48-м подъеме заело ось лыжи. Пришлось первый комплект лыж снять и подогнать второй. Однако на 25-м подъеме история повторилась. В итоге лыжи пришлось переделывать.
8 февраля П. М. Стефановский выполнил первую рулежку. Опробовав машину в течение 18 минут при 1300-1500 об/мин летчик особых замечаний в части поведения машины не высказал, но отметил, что по состоянию аэродрома и погоды вылететь в ближайшие дни нельзя – из-за рыхлого снега оторвать машину от земли весьма проблематично. Чтобы не тратить время впустую, было принято решение вновь заняться доводкой вооружения. 10 февраля И-28 поставили в тир, где в течение двух дней отлаживали работу пулеметов. Наибольшие проблемы вызвали крупнокалиберные БСы (неотход частей в заднее положение), а также неудачное размещение синхронизаторов на моторе. Для отладки БСов пришлось вызвать представителя Тульского оружейного завода.
Таким образом, передача И-28 на испытания и их проведение задержалось на месяц. Естественно это не могло не вызвать негодования у нового руководства наркомата авиационной промышленности. 13 февраля 1940 г. состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором первым вопросом обсудили ход заводских испытаний истребителя И-28. На заседании были заслушаны доклады директора завода №81 Н. В. Климовицкого и главного конструктора В. П. Яценко. Однако их доводы, объясняющие причины задержки летных испытаний, руководство НКАП сочло неубедительными. Самые строгие нарекания высказывались в адрес директора завода, так как в отсутствии главного конструктора он фактически не уделял внимания доводке опытной машины, а занимался в основном серийной программой – подготовкой производства ближнего бомбардировщика ББ-22 и выпуском необходимого задела.
Подводя итоги Коллегия отметила совершенно недопустимое отношение директора завода №81 к выполнению указаний ЦК ВКП(б) и решения Правительства об испытании самолета И-28. Досталось и главному конструктору. По мнению членов Коллегии, он не ставил решительно вопроса о задержке заводом испытаний его опытной машины ни в главке, ни в наркомате и не проявлял настойчивости в скорейшем выполнении задания Правительства.
Досталось также руководству 1-го ГУ НКАП. Ему требовалось решительно изжить существовавшее положение, при котором аппарат главка занимался лишь «регистрацией выявившихся на местах неполадок», вместо того, чтобы принимать своевременные меры по обеспечению всех условий ускоряющих испытания опытных машин и организовывать повседневный контроль их проведения на заводах.
С целью скорейшего завершения летных испытаний Коллегия приняла решение немедленно передать И-28 в НИИ ВВС КА, для чего заместителю начальника 1-го ГУ НКАП Германову предписывалось командировать на завод №81 начальника ЛИС завода №1 Б. А. Туржанского. Последнему совместно с начальником Инспекции по качеству при наркоме И. В. Дорониным и представителем ВВС КА требовалось определить условия отправки машины в НИИ ВВС КА. О проделанной работе требовалось доложить наркому не позднее 16:00. В свою очередь директору завода №81 предписывалось организовать отстрел и доводку пулеметов на станке.
После оценки вариантов доставки самолета в НИИ ВВС КА приняли решение о транспортировке его автотранспортом. 14 февраля истребитель в разобранном виде прибыл к месту назначения. А 18 февраля И-28 выполнил первый полет на лыжах. В течение двух месяцев машину отрабатывали и доводили как на земле, так и в воздухе. Также была предпринята попытка ее продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ с целью определения действующих на убранные лыжи аэродинамических сил. Для этого 9 марта П. М. Стефановский перегнал самолет в Раменское, а 12 числа его подготовили для установки в трубу. Но, к сожалению, дело до продувки так и не дошло, и 21 марта истребитель вернулся на аэродром НИИ ВВС КА. Через неделю машину начали готовить для полетов на колесах. Всего на лыжах И-28 выполнил восемь полетов с налетом 3 ч 20 мин.
Между тем подписанный 11 апреля приказ НКАП №167, вышедший во исполнение решения Правительства от 10 апреля по вопросу «Об ускорении доводки и испытания опытных боевых самолетов, находящихся на испытаниях», предписывал проводившиеся совместные испытания И-28 считать окончательными государственными со сроком их завершения 15 мая. Директору завода №81 и главному конструктору требовалось подготовить самолет для дальнейших испытаний к 20 апреля.
Истребитель И-28 поступил на госиспытания своевременно после завершения ремонта и доводки самолета, которые начали 29 марта, обнаружив разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу. К сожалению, к их началу не удалось в полном объеме отработать ВМГ, и на самолет еще не было установлено отработанное вооружение.
На государственных испытаниях, которые завершились в установленный срок, И-28 с мотором М-88 и полетной массой 2730 кг показал максимальную скорость 439 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 7000 м. Правда, замер скоростей осуществляли с открытым фонарем, демонтировав подвижную створку, что естественно привело к снижению их максимальных показателей. Также истребитель проверили на пикировании до скорости 750 км/ч. Высоту 5000 м машина набирала за 6,0 мин, а 8000 м – за 10,6 мин. Практический потолок составлял 10800 м, время его набора – 28,3 мин. Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной соответствовала 450 км. Разбег самолета на форсажном режиме без применения закрылков составил 325 м, а пробег с применением тормозов и выпущенными закрылками – 370 м. Вираж на высоте 1000 м машина выполняла за 26 с.
Взлетно-посадочные свойства И-28 имели ряд особенностей. На разбеге его разворачивало вправо из-за влияния винта левого вращения. Для предотвращения этого летчику требовалось дать обратную ногу на ¾ хода. На разбеге при недостаточно поднятом хвосте машина имела тенденцию к прыжкам. Сам разбег был продолжительным в силу большой нагрузки на крыло равной 164,5 кг/м². На посадке требовалась низкая подводка самолета. После выравнивания он сам опускал хвост и садился на три точки. При этом ручку следовало недобирать, так как при ее перетягивании И-28 мог свалиться на крыло. На рулежке, разбеге, подъеме и посадке обзор из кабины пилота вперед оценивался как неудовлетворительный из-за длинного носа машины. Однако в горизонтальном полете, на фигурах и виражах обзор был хороший.
Пожалуй, самым основным недостатком, на который сетовали военные, являлась неудовлетворительная устойчивость самолета, в связи с чем полет с брошенной ручкой был невозможен. В тактическом отношении основным недостатком истребителя И-28 считалась плохая маневренность. В связи с этим военные рекомендовали увеличить поперечное V крыла, а также площадь вертикального и горизонтального оперения, о чем говорилось еще в отчете по испытаниям первой опытной машины. Правда, на серийных самолетах указанные рекомендации были уже учтены.
Отработанное на станке стрелковое вооружение на машину установили 3 мая после демонстрации И-28 на первомайском воздушном параде. Вначале его испытывали на земле с работающим мотором, после чего в пяти полетах провели отстрел пулеметов в воздухе. Всего было произведено 6548 выстрелов из ШКАСов и 1553 из БСов. Отстрел на рассеивание в тире показал хорошие результаты в сравнении с подобными установками на других самолетах. Но, к сожалению, установка прицела ПАК-1 не обеспечивала нормального ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования по причине затенения прицела маслорадиатором снизу на 47,5 тыс. сетки.
В целом по заключению специалистов НИИ ВВС КА истребитель И-28 государственные испытания прошел неудовлетворительно из-за отсутствия у самолета устойчивости и недоведенности тросовой проводки, звенье- и гильзоотводов стрелкового вооружения, так как при стрельбе в воздухе звенья и гильзы БСов ударялись о стабилизатор и борт фюзеляжа. Кроме этого к недостаткам машины отнесли неразъемное крыло, что, по мнению военных, вызовет трудности при ее транспортировке, разборке, сборке и ремонте. По этой причине эксплуатация самолета усложнится, особенно в полевых условиях. В части основных преимуществ истребителя И-28 отмечалось достаточно мощное вооружение и значительное использование в конструкции самолета дерева.
Результаты государственных испытаний второго опытного экземпляра И-28 обсуждались на заседании Технического совета НИИ ВВС КА, проходившем 25 мая 1940 г. После рассмотрения полученных данных военные отметили, что серийный истребитель И-28 с мотором М-88 выпуска завода «Саркомбайн» значительно отличался от проходивших испытания опытных экземпляров, поэтому были основания ожидать лучших результатов в части устойчивости, дальности полета и взлетно-посадочных свойств. В связи с этим Техсовет считал возможным сделать окончательное заключение по самолету И-28 после облета головной серийной машины летчиками НИИ ВВС КА, для чего просил А. И. Шахурина дать соответствующие указания об ее подготовке для облета к 5 июня.
Как уже отмечалось, освоение в серийном производстве истребителя И-28 на заводе «Сваркомбайн» началось в январе 1940 г. на основании устного распоряжения НКАП. К этому времени коллектив опытного отдела совместно с бригадой саратовского авиазавода завершил разработку серийных чертежей. Последние, благодаря совместной работе разработчиков и производственников, были существенно переработаны с целью облегчения освоения машины в серии. Кроме этого завод «Саркомбайн» параллельно продолжал освоение в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22, начатое еще в 1939 г.
В соответствии с планом комплектования ВВС КА на первое полугодие 1940 г., утвержденным наркомом обороны 20 февраля, один из 15 вновь формируемых истребительных авиаполков предполагалось вооружить самолетами И-28. Этим полком должен был стать 129-й иап, формирование которого намечалось на аэродроме Орша (Балбасово) в Белорусском Особом военном округе (БОВО).
Для 129-го авиаполка военные рассчитывали получить от промышленности в первом полугодии 50 истребителей И-28. В дальнейшем ожидалось получение еще 13 машин для полного укомплектования полка до штатной численности. Всего в соответствии с планом заказов НКО, НКВМФ и НКВД на авиационное вооружение на 1940 год, утвержденным 11 января постановлением КО при СНК СССР №23, завод «Саркомбайн» должен был поставить 270 истребителей И-28 с мотором М-88.
Однако подготовка производства новой машины в начале 1940 г. проводилась очень осторожно, поскольку И-28 еще не прошел государственных испытаний, а руководство завода «Саркомбайн» (с мая 1940 г. – авиазавод №292) не имело официального решения о порядке и сроках внедрения самолета в серию. Это было связано с тем, что в течение 1939 г. на заводе произошла смена четырех объектов, предназначенных для серии, и к началу 1940 г. отсутствовали твердые указания о перспективах работы на год ни в части закрепления какой-либо конкретной марки машины, ни в части количественного задания по ней. А разворачивать подготовительные работы в полном масштабе, имея риск получить новое задание, руководство завода не желало, так как кроме убытков от этого мероприятия ждать было нечего. Лишь только в конце февраля, когда завод получил устанавливающий порядок и сроки внедрения самолета в серию приказ НКАП №60 от 20 февраля, подготовка производства и освоение истребителя И-28 были форсированы.
В связи с описанными выше обстоятельствами выпуск И-28 задерживался, а выкатка из сборочного цеха первых серийных машин ожидалась лишь в начале июня. В итоге 129-й иап, формирование которого завершилось 5 мая, вооружили машинами Н. Н. Поликарпова. А вскоре в судьбе истребителя И-28 поставили точку. Постановлением КО при СНК СССР №235 от 29 мая 1940 г. и последовавшим 4 июня приказом НКАП №263 было принято решение о развертывании на авиазаводе №292 серийного производства истребителей И-26 и о прекращении выпуска машины В. П. Яценко. Заводу №292 предписывалось уже в 1940 г. изготовить первые 100 самолетов конструкции А. С. Яковлева. Что касается задела по И-28, то заводу разрешалось завершить сборку 10 самолетов, а НКО предписывалось принять их в существующем виде, то есть без каких-либо переделок.
Однако десять выпущенных истребителей И-28 так и остались не у дел. Первоначально с разрешения Правительства их передали ВВС КА, но вскоре последовало распоряжение НКО о возврате машин обратно на завод №292. После непродолжительной переписки между НКАП, ВВС КА и НКО осенью 1940 г. было принято решение использовать изготовленные И-28 в качестве учебных пособий в авиационных учебных заведениях. Убытки, понесенные заводом №292 в связи с прекращением выпуска И-28, составили 23156000 руб. В тоже время опыт, накопленный во время его освоения в производстве, сыграл положительную роль при запуске в серию истребителя И-26. По сути, на машине В. П. Яценко завод «Саркомбайн» учился выпуску скоростных истребителей.
Между тем Владимир Панфилович пытался добиться продолжения работ по серийному выпуску И-28. Уже 1 июня главный конструктор направил докладную записку К. Е. Ворошилову, в которой отмечал следующее:
«Снять сейчас с производства машину по моему не выгодно государству по следующим соображениям:
- 1). И-28 около года летал в НИИ, с ней знакомы, достаточно эксплуатировали и проверили.
- 2). Доводки на машине во многом сделаны, а то, что осталось, легче устранить, чем начинать все с начала.
- 3). Большинство замечаний НИИ внесены в чертежи и уже в серии устранены.
- 4). Основной вопрос – устойчивость в серии также учтен и если предположить, что устойчивость не будет достаточна, этот один вопрос быстро и с небольшими затратами можно добить.
- 5). Будущее машины также обеспечивается модификацией, которая выводит ее в ряды передовых, по летным данным, машин.
Остановить производство И-28 и повторить весь цикл сначала, на другом объекте, это значит потратить еще время, еще деньги и еще отодвинуть вопрос о перевооружении РККА».
Конечно, прекращение выпуска истребителя И-28 в тот момент, когда все трудности в основном остались позади, стало серьезным ударом по конструкторскому бюро В. П. Яценко. Но как оказалось, это было еще не так страшно, как потеря собственной производственной базы, что в принципе ставило крест на творчестве коллектива.
Назначение В. П. Яценко главным конструктором завода «Саркомбайн» в соответствии с уже упоминавшимся приказом НКАП №403 от 7 декабря 1939 г. открывало перед ним неплохие перспективы. Владимиру Панфиловичу предписывалось перебраться со всем коллективом в Саратов, а в Москве все работы прекратить. Однако вскоре этот приказ аннулировали, и все повисло в воздухе. На заводе «Саркомбайн» для работы КБ ничего создано не было и, по сути, требовалось все начинать с нуля, а на заводе №81, где ранее работал коллектив В. П. Яценко, после их отъезда все сразу же «приватизировали» – опытный цех разукомплектовали, а в помещениях опытного отдела разместили службы завода №81.
В начале 1940 г. казалось, все начало вставать на свои места. 26 января СНК СССР своим постановлением официально закрепил производственные базы за главными конструкторами. В частности, опытное бюро при заводе «Саркомбайн» закреплялось за В. П. Яценко. Но планировавшийся к выходу 10 февраля во исполнение принятого решения соответствующий приказ НКАП №44 почему-то подписан не был. К этому времени Владимир Панфилович предпринял попытку существенно улучшить летные характеристики своей машины и вывести ее в ряд лучших современных образцов. Эскизный проект истребителя, получившего название И-282, поступил в ГУАС КА для рассмотрения 25 февраля. На самолете планировалось использовать 18-цилиндровый мотор М-90 мощностью 1750 л. с. на взлете и 1500 л. с. на высоте 6000 м.
Задание на новую машину утвердили 4 марта 1940 г. постановлением КО при СНК СССР №113 «О модификации одномоторного истребителя (И-28) конструкции т. Яценко». Вариант И-28 с мотором М-90 должен был иметь максимальную скорость 650 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок 10500 м, время набора высоты 8000 м – 9,5 мин, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной – 600 км, а с использованием подвесных топливных баков – 900 км, посадочную скорость – 130 км/ч. Вооружение оставалось в том же составе. Главному конструктору В. П. Яценко и директору завода «Саркомбайн» Ф. С. Малахову предписывалось построить самолет в двух экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на госиспытания к 1 декабря, а второй – к 15 декабря.
На этот раз соответствующий приказ НКАП под №90 был подписан уже на следующий день. Так же 5 марта под №106 увидел свет и приказ НКАП о закреплении производственных баз за главными конструкторами.
Заключение по эскизному проекту И-282 начальник ГУАС КА дивинженер А. К. Репин подписал 28 апреля 1940 г. В нем специалисты НИИ ВВС КА отметили, что установка на самолете мотора М-90 значительно улучшит основные летные данные, но в существующем виде эскизный проект не может быть утвержден. Конструктору требовалось разработать и представить на рассмотрение меры по улучшению конструкции самолета в соответствии с отчетом по госиспытаниям и рекомендациями данного заключения. Также необходимо было представить меры по устранению выявленных на госиспытаниях дефектов. Лишь после этого военные могли дать окончательное заключение по эскизному проекту И-28 с мотором М-90.
Учитывая мнение военных по проекту И-282, коллектив В. П. Яценко приступил к его существенной переработке. Новая машина с двигателем М-90 получила название И-287. Ожидалось, что она будет иметь максимальную скорость 705 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Однако 25 мая главный конструктор был вызван телеграммой в Москву, где заместитель наркома П. А. Воронин, а затем и А. С. Яковлев сообщили ему, что машина И-28 с серии снимается и ему, то есть В. П. Яценко, надо самому думать и искать базу в Москве. Таким образом, коллектив Владимира Панфиловича оказался не у дел, так как найти производственную базу самостоятельно – задача не из простых.
Между тем работы над проектом И-287 продолжались, хотя строить машину было негде. Завод №292 был отдан для серийного выпуска разработанного заместителем наркома авиапромышленности истребителя И-26, а завод №81 также продолжал осваивать в производстве его машину ББ-22. Вопрос с производственной базой для коллектива В. П. Яценко оставался открытым, а имущество КБ все еще находилось в ящиках. Владимир Панфилович предложил вариант выхода из сложившейся ситуации в докладной записке от 1 июня 1940 г., в которой отмечал следующее:
«Единственно реальным решением вопроса является следующее:
На заводе №81 имеется отдельное помещение для цеха ширпотреба, общей площадью 1600 кв. м. Это немного, но это позволит сейчас же, в течение 10 дней приступить к работе и на его базе развиваться…
Вопрос мне кажется надо решить окончательно: или коллектив должен работать и ему помочь организоваться или работа его не нужна, тогда его надо распустить.
Очень прошу решить этот вопрос, т. к. дальнейшая затяжка, кроме ущерба, ничего государству не даст».
Докладная записка была направлена в секретариат Комитета Обороны при СНК СССР. Уже 5 июля И. А. Сафонов направил К. Е. Ворошилову докладную записку, в которой отмечал,
«что секретариат КО считает целесообразным обязать НКАП и НКО в пятидневный срок внести в КО согласованные предложения по вопросу о дальнейшей работе конструкторского бюро т. Яценко».
12 августа А. И. Шахурин направил секретарю КО при СНК СССР М. И. Пугаеву свой взгляд на данную проблему. Нарком авиационной промышленности сообщал, что в связи с решением Комитета Обороны о прекращении серийного производства И-28, отпадает необходимость модификации этого самолета под мотор М-90, так как в данной модификации не могут быть выполнены требования НИИ ВВС КА в части летных характеристик и устранения отмеченных на госиспытаниях И-28 конструктивных дефектов. В связи с этим В. П. Яценко было предложено проработать эскизный проект новой машины с летными характеристиками, отвечающими современным требованиям. Для проведения предварительных работ конструкторскому бюро выделялось 100 м² площади в цехе ширпотреба на заводе №81. Вопрос о предоставлении В. П. Яценко базы для опытного производства будет решен в случае утверждения ему нового задания по опытному строительству вместо модификации И-28.
Уже 28 августа 1940 г. заместитель начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенант Ф. А. Астахов утвердил заключение НИИ ВВС КА по эскизному проекту И-287. В целом проект получил положительную оценку. Ожидалось, что самолет будет иметь максимальную скорость 700 км/ч и практический потолок 11500 м. Военные отметили, что примененный по рекомендации ЦАГИ профиль крыла RAF-38 для больших скоростей является лучшим в отношении более позднего наступления волнового кризиса. Это выгодно отличало данный проект от подобного ему И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, где был применен профиль крыла NACA-230. Кроме этого предлагалось проработать вариант самолета с мотором М-71. Вскоре после одобрения военными истребитель И-287 получил название И-29, так как он существенно отличался от И-28.
В середине сентября А. И. Шахурин представил К. Е. Ворошилову проект постановления КО при СНК СССР о создании самолета И-29 вместо модификации И-28. При рассмотрении этого вопроса НКАП было предложено сообщить в Комитет Обороны дополнительные данные о материале конструкции и посадочной скорости самолета. В связи с этим проект постановления вернули обратно для доработки.
25 сентября уже В. П. Яценко обратился с письмом к К. Е. Ворошилову с просьбой выдать ему новое задание на разработку истребителя И-29 с мотором М-90. Новый самолет также планировалось делать в основном с применением дерева и клея ВИАМ Б-3. Стрелковое вооружение оставалось такое же мощное, как и у И-28, но при этом увеличивалась бомбовая нагрузка до 200 кг, и предусматривался вариант с установкой шести РО-82 для стрельбы ракетными снарядами РС-82.
Однако в выдаче нового задания В. П. Яценко отказали, а его самого было решено направить для дальнейшей работы на один из серийных заводов. В план опытных работ на 1941 г. истребитель И-29 не включили по причине … отсутствия у товарища Яценко опытной производственной базы. Вот так, вначале у КБ В. П. Яценко эту базу отобрали, предложив главному конструктору искать новую самостоятельно. Затем пообещали предоставить базу для опытного производства в случае получения нового задания. Но в итоге в выдаче задания отказали по причине отсутствия этой самой базы. Таким вот немудреным методом В. П. Яценко по сути отстранили от конструкторской работы, несмотря на одобрение военными эскизного проекта истребителя И-287.
В сложившейся ситуации 12 октября 1940 г. главный конструктор вторично обратился к К. Е. Ворошилову. Однако что-либо изменить Владимиру Панфиловичу не удалось. Приказом НКАП №2/к от 2 января 1941 г. его назначили главным конструктором завода №165 в Днепропетровске. Последний летом 1939 г. передали 6-му ГУ НКАП из Наркомлеспрома, а осенью 1940 г. его перевели в 1-е ГУ НКАП для организации производства боевых самолетов. Вскоре на основании приказа НКАП №31 от 18 января в Днепропетровск перевели костяк ОКБ В. П. Яценко во главе с начальником КБ К. Д. Усиковым, всего 32 человека. Основная задача на новом месте работы – внедрение в серийное производство истребителя ЛаГГ-3.
Не желая мириться с такой постановкой вопроса, В. П. Яценко направил письмо на имя председателя экономического совета при СНК СССР Н. А. Вознесенского с просьбой разрешить ему продолжать проектирование и строительство опытных самолетов. Но и на этот раз все было тщетно. 26 февраля секретариат КО при СНК СССР направил К. Е. Ворошилову справку, в которой сообщал:
«Вопрос о выдаче т. Яценко задания на постройку нового опытного самолета т. Шахурин А. И. предлагает решить по выполнении им работы по внедрению в серию самолета ЛаГГ-3. Секретариат КО с предложением т. Шахурина А. И. согласен. Прошу считать вопрос исчерпанным».
Весной 1941 г. на основании постановления СНК СССР №1016-411 от 16 апреля, вышедшим через 12 дней приказом НКАП №386, работы по модификации истребителя И-28 под мотор М-90 наряду с другими опытными разработками были официально прекращены.
Творческая деятельность В. П. Яценко может быть и вернулась в свое русло, но с началом Великой Отечественной войны все пошло совершенно по другому сценарию. По распоряжению НКАП от 27 июня 1941 г. последовала эвакуация из Днепропетровска в Саратов, где коллектив В. П. Яценко был расформирован и влит в структуру авиазавода №292. Самого Владимира Панфиловича в июле вызвали в Москву. Приказом НКАП №925 от 29 августа его назначили начальником вновь организованного на заводе №1 им. Авиахима (с 8 сентября – им. Сталина) серийно-конструкторского отдела №21 (СК5-21), в задачу которого входило освоение в серийном производстве штурмовика Ил-2. В октябре 1941 г. он вместе с заводом был эвакуирован в г. Куйбышев, где продолжил работать в должности начальника СКБ-21.
Весной 1945 г. непрерывная трудовая деятельность В. П. Яценко в авиационной промышленности на протяжении 30 лет получила высокую оценку руководства завода №1 им. Сталина. Этому в немалой степени способствовала его успешная работа по обеспечению серийного выпуска штурмовиков Ил-2 и Ил-10. Приказом по заводу №47 от 23 марта 1945 г. Владимиру Панфиловичу объявили благодарность, выдали премию в размере двухмесячного оклада и занесли в Книгу Почета предприятия. Кроме этого было возбуждено ходатайство перед наркомом о представлении его к правительственной награде. Представление было поддержано руководством НКАП. Указом от 5 июля 1945 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями большую группу работников авиазавода №1 им. Сталина. Среди девяти человек, награжденных орденом Ленина, был и В. П. Яценко.
После войны Владимир Панфилович внес большой вклад в становление реактивной авиации. При его непосредственном участии проходило освоение в серии первого реактивного истребителя МиГ-9. В 1947 г. по совместительству В. П. Яценко назначили заместителем главного конструктора. Летом 1949 г. в соответствии с приказом МАП №364/к от 6 августа Владимира Панфиловича перевели в ОКБ-155 главного конструктора A. И. Микояна, где назначили его заместителем. Имея большой опыт внедрения в серийное производство самолетов, на новом месте работы В. П. Яценко занялся оказанием помощи авиазаводам по внедрению в серию реактивного истребителя МиГ-15 и его модификаций. В начале 1950 г. в составе группы специалистов, которую возглавлял директор завода №1 B. Я. Литвинов, ему наряду с заместителями главного конструктора А. Г. Бруновым и В. А. Ромодиным, а также начальниками бригад ОКБ-155 Г. Е. Лизоно-Лозинским и Д. Н. Кургузовым была присуждена Сталинская премия 2-й степени за разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолетов.
Стоит отметить большой вклад Владимира Панфиловича в устранение низковысотной «валежки» – непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях. С этим довольно опасным явлением в ОКБ-155 столкнулись во время испытаний на высотах до 3000 м истребителей МиГ-15 и, особенно, МиГ-15бис, у которых крыло имело недостаточную жесткость, так как оно было ослаблено в корневой части вырезом под ниши шасси и плохо работало на кручение. На больших приборных скоростях, а, следовательно, и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались. При этом из-за разных жесткостей углы закрутки консолей и, как следствие этого, их углы атаки были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, что и приводило к возникновению кренящего момента. Под руководством В. П. Яценко для МиГ-15бис разработали новое крыло с увеличенной жесткостью. После успешных испытаний в 1951 г. оно было запущено в серийное производство под шифром «СЯ». Благодаря этому существенно повысилась безопасность полетов.
В заключении отмечу, что в начале 1953 г. приказом МАП №64 от 14 января Владимира Панфиловича перевели в ОКБ-240 главного конструктора С. В. Ильюшина, где назначили его заместителем. Теперь в его задачу входило оказание помощи серийным авиазаводам в освоении производства реактивных бомбардировщиков Ил-28. Затем были пассажирские Ил-14 и Ил-18. В 1958 г. по состоянию здоровья В. П. Яценко ушел на пенсию. Умер Владимир Панфилович в 1964 г.
При подготовке публикации использованы документы ГАРФ, РГВА и РГАЭ. Автор выражает глубокую благодарность Г. Л. Серову за оказанную помощь.
источник: Евгений Арсеньев «Скоростные истребители Яценко» «Авиация и космонавтика» 2017-02
