Опытная летающая лодка Saunders-Roe A.7 Severn. Великобритания
Несмотря на предыдущие неудачные попытки строить летающие лодки и финансовые трудности компании Saunders, в конце 1920-х годов С.Э. Сандерс (S. E. Saunders) из Коуза (Cowes) приступил к постройке цельнометаллической летающей лодки по спецификации Министерства авиации. Однако, как сообщает Питер Лондон (PETER LONDON), A.7 Severn только добавил проблем.
В конце 1920-х годов авиационная составляющая основанной в Коузе компании S.E. Saunders Ltd выглядела довольно неустойчиво. На протяжении десятилетий из цехов компании вышла серия неудачных самолетов морского базирования. Kittiwake 1920 года стал жертвой своих собственных инноваций, A.4 Medina страдала от плохих гидродинамических свойств, а A.3 Valkyrie была полным разочарованием, не отвечая ни одному из требований спецификации, по которой она была построена.
После таких разочарований, и, несмотря на гораздо более успешное судостроительное отделение, Сандерс был обязан рассмотреть вопрос о финансовой реструктуризации. Saunders (позже Saunders-Roe) A.7 Severn был спроектирован и построен на фоне неопределенности в Коузе и полетел только после того как в компании произошли финансовые изменения.
Severn был смелым шагом. В то время Supermarine Southampton предоставила компании Saunders уже привычного и очень популярного конкурента в области патрульных летающих лодок, и A.7, возможно, был что-то вроде последней карты игрока для Сандерса. Трудности компании усугублялись осознанием того, что Министерство авиации сделало выбор в пользу мельнометаллических корпусов летающих лодок вместо традиционных деревянных. Однако, деревянные самолеты компании Saunders получили свое развитие из ее деревянного судостроения. Чтобы быть конкурентоспособными, компания должна была идти в ногу со временем, но хватало необходимого персонала для металлообрабатывающего оборудования и ресурсов на их приобретение.
Таким образом, главный конструктор компании Saunders Генри Ноулер (Henry Knowler) столкнулся с двумя важнейшими критериями при рассмотрении вопроса о переходе к металлическим корпусам, с которыми компания могла двигаться вперед. Для простоты изготовления и как можно большей дешевизны такие корпуса должны были быть простой конструкции. Сандерс решил построить прототип корпуса только в надежде, что готовый набор несущих поверхностей мог быть создан и установлен. Компания Short построила свой S.2 аналогичным образом. В результате такого подхода появился и Saunders A.14. Адаптированные для самолета технологии изготовления и конструкция корпуса, названного просто «металлический корпус», были воплощены в Severn-е.
предшественник Severn-а Saunders A.14 "Metal Hull" N251 в Феликсстоу. Обратите внимание на кабину с тандемным расположением пилотов и несущими поверхностями Supermarine Southampton
На A.14 использовали несущие поверхности Southampton N251, приобретенные у Supermarine по договору № 826424/28. Его корпус использовал прямолинейные шпангоуты, которые были просты в изготовлении и позволяли избегать необходимости значительного использования криволинейных поверхностей. V-образное днище избегало двойной кривизны в значительной степени за счет использования прямых направляющих у шпангоутов, находящихся на небольшом расстоянии от скул, получающийся в результате разрыв между шпангоутом и скулой получал обтекаемцю форму с помощью горизонтальной обшивки.
От обычных прикованных стрингеров было решено отказаться; вместо этого используемое в корпусе продольное гофрирование создавало обшивку и обеспечивало корпусу жесткость, устраняя необходимость для введения в стрингеров его силовой набор. Это, в свою очередь, значительно сократило количество используемых в конструкции заклепок. Также исчезла необходимость в вырезании в шпангоутах корпуса мест для размещения стрингеров. У самолетов, скорость для которых не была существнным требованием, сопротивление гофрированной поверхности было незначительным. В любом случае, вес корпуса был уменьшен по сравнению с более традиционной компоновкой. Эти принципы были запатентованы в 1929 году.
Первый полет A.14 состоялся в конце лета 1928 года и его первоначальные испытания были благоприятными. Все было так хорошо, что Сандерс принял решение о включении корпуса новой конструкции в A.7. В соответствии со спецификацией R.4/27 в июле 1927 года начали работы и в течение 1928 года шли медленные детальное проектирование и строительство. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Armstrong Siddeley Jaguar VI и Bristol Jupiter XIF, пока, наконец, не был выбран Jupiter.
К концу 1929 года A.7 был почти завершен. Пока не ясно когда самолет совершил свой первый полет. Два бывших сотрудника Saro (Saunders-Roe) указывают на весну 1930 года, но в датированном 6 июня 1931 года докладе Экспериментального центра морской авиации (MAEE — Marine Aircraft Experimental Establishment) F/F/6 (Report F/F/6) дает стартовую дату 10 июля 1930 года, а первый полет состоялся в течение нескольких дней спустя. Долгое время постройки Severn-а было связано с рядом факторов. В Коузе технологии металлообработки находились еще в зачаточном состоянии.
схемы A.7 Severn
Финансовое положение Сандерса оставалось слабым и, таким образом, вложения в новую технику сокращались, пока в конце 1928 года компания не была преобразована в Saunders-Roe. После поглощения состоялся период оценки, во время которого приобретенные проекты были внимательно рассмотрена на предмет их будущей полезности. Параллельно с этим новая компания приступила к разработке своих новых самолетов, и остаткам Saunders пришлось освободить место для этой деятельности.
A.7 (c/n A.7/1) получил серийный номер N240. Первоначальные летные и водные заводские испытания была проведены флайт-лейтенантом (капитаном) Стюартом Скоттом (Flt Lt Stuart Scott) и было установлено, что Severn обладал недостаточными размерами руля высоты и обладал очень тяжелым управлением рулями направления. Эти недостатки были исправлены путем установки новых рулей высоты большей площади и серво-рулей на выносных балках. После этого самолет был отправлен в MAEE в Феликкстоу (Felixstowe), Саффолк, для оценки применимости.
A.7 во время своих испытаний в MAEE, Феликстоу, июль 1931 года. К этому времени в корпусе были установлены широкие окна и была изменена выхлопная система
испытания в MAEE показали, что Severn обладал хорошей устойчивостью на воде и что рулежки были хорошими, даже при ряби на воде
Severn был трехдвигательной летающей лодкой с угловатым, но приятным внешним видом. В принципе, его корпус был похож на A.14: цельнометаллический двухреданный с выраженным завалом бортов. Прессованный из альклэда продольный гофр был отчетливо виден и было отмечено отсутствие двойной кривизны. В корпуса были размещены пять членов экипажа: пилот, второй пилот, борт-инженер, радист и стрелок. В носовом отсеке был расположен одиночный пулемет Lewis Mk III на кольцевой установке Скарффа; монтаж скользящих направляющих в кормовой части обеспечивал выполнение швартовки и буксировки. Открытая кабина с расположенными бок-о-бок сиденьями была оборудована двойным управлением. Сразу позади кабины было расположено место борт-инженера, в то время как под центропланом были камбуз, столовая, обеденный стол, диван и шкафчики.
N240 на ранней стадии своего развития во время технического обслуживания или модификации в цехах компании в восточном Коузе. Самолет имеет ранние несбалансированный руль высоты и подкрыльевые бомбодержатели. Обратите внимание, что серийный номер нанесен на нижней плоскости верхнего крыла
A.7 был разработан, чтобы независимой самодостаточной единицей, способной выполнять функции дальней разведки. Далее оборонительное вооружение состояло из спинной и хвостовой позиций. Верхняя спинная позиция была вооружена пулеметом Lewis Mk III; кажется маловероятным, что хвостовая позиция фактически получила какое-нибудь вооружение, если оно вплоть до конца жизнь самолета вообще устанавливалось. Водяные рули не устанавливались, вместо этого маневрам на воде помогали два буйка.
скоростные рулежки Severn-а во время ранних испытаний, роговая компенсация руля высоты еще не добавлена
Дюралюминиевые покрытые полотном крылья Severn-а имели разный размах и хорды; крылья были одностоечными и наклонными внешними стойками. Верхнее крыло размахом 88 футов (26,82 м) имело элероны Фрайза; на нем были установлены три незакапотированных 490-сильных двигателя Bristol Jupiter XIFP, вращавших деревянные двухлопастные винты. Основные топливные баки были размещены в верхнем крыле с подачей самотеком к двигателям; маслобаки были расположены в расположенных за каждым двигателем обтекателях длиной в хорду крыла.
другая рулежка N240 показана с поздними рулем высоты с роговой компенсацией и серво-рулями на выносных балках
Хвостовое оперение состояло из расчаленного стабилизатора, на который были установлены два киля и руля направления вместе с установленными перед отправкой в Феликсстоу серво-рулями; большие подкрыльевые поплавки были выполнены из дюралюминия. Наступательное вооружение включало до 2200 фунтов (997,92 кг) бомб и состояло из восьми 230 фунтовых (104,33 кг) или четырех 500, 520 или 550 фунтовых (226,8, 235,87 и 249,48 кг) бомб, устанавливавшихся на подкрыльевых стойках.
N240 выруливает при трех работающих двигателях Bristol Jupiter
A.7 прибыл в Феликсстоу с уменьшенным в размерах стабилизатором чтобы преодолеть неудовлетворительное управление рулем высоты при посадке; в результате этого обозначилась продольная устойчивость. Летные испытания предоставили ряд благоприятных отзывов. Во время нормального полета были обнаружены легкость управления и хорошая чувствительность рулей направления и элеронов, хотя управление рулем высоты было тяжелее. Упраление на низких скоростях было простым быз неприятностей в виде сваливания. Маневренность для самолета размеров N240 была хорошей; самолет мог быть поднят в небо с полностью заглушенным одним из двух боковых двигателей. C выключенным центральным двигателем высота удерживалась при весе в 21500 фунтов (9752,4 кг). Хотя это казалось невозможным, но с любым из внешних двигателей скорость снижения была медленной и контролируемой.
Severn перед точкой касания в Соленте (Solent), лето 1930 года
Взлет был легким и не создавал чрезмерного брызгообразования, слабая тенденция к раскачиванию корректировалась путем использования рулей направления. Устойчивость на воде была очень хорошей при максимальной весе испытания 25700 фунтов (11657,52 кг); рулежка была ровной даже с рябью на водной поверхности. Самолет мог быть отбуксирован за носовуюю часть без каких-либо затруднений, и даже при боковом ветре 35 миль/ч (56,32 км/ч) крен был минимальным. Поскольку управление рулем высоты было тяжелым, то как правило, посадка была легче со стабилизатором доведенным до максимального отрицательного угла.
Характеристики самолета также заслуживали похвал. Максимальная скорость на уровне моря и при весе 22150 фунтов (10047,24 кг) была 126 миль/ч (202,73 км/ч), длина разбега была 440 ярдов (402,34 м), сам разбег длился 23 сек. Крейсерская скорость при весе 22000 фунтов (9979,2 кг) была 96 миль/ч (154,46 км/ч).
Казалось, что Сандерс, наконец, станет победителем. Тем не менее, многие хорошие качества Severn-а были серьезно подорваны чрезмерным облегчением конструкции. Это вызвало последовательность разрушений конструкции, которые, хотя и были не опасными, в лучшем случае были раздражающими,а в худшем опасными. Со временем становилось все более ясно, что N240 не был достаточно надежным требуемого срока службы.
Гниль появляется
Летом 1931 года компания исправила первую серию возникших дефектов. После 800 часов у причалов и 80 часов полетов с момента доставки в Феликсстоу новый металлический корпус начал раскрывать свои ограничения. Угловые пластины скул, основной редан и области вокруг болтов из нержавеющей стали были найдены сильно проржавевшими. Хуже того, количество трещин в корпусе увеличивалось — главным образом по углам панелей, образованных гофрированием и болтами, крепившими обшивку корпуса к поперечным переборкам и в некоторых из этих трещин были протечки. Протечки были также обнаружена в точках выхода тяг управления и в отверстиях шпангоутов. В связи с этим корпус подвергся очистке и укреплению. На местах крепление надувных спасательных лодок (на левой стороне кабины пилотов) были обнаружены повреждения корпуса, поэтому в этой области были добавлены местные крепления.
У всех трех воздухозаборников карбюраторов были повреждены места сварки, они были заменены, но земененны также были повреждены. Трубчатые печи карбюраторов также несколько раз выходили из строя. Крепление центрального двигателя было повреждено, позднее та же неисправность появились на креплениях других двигателей. Хотя MAEE рекомендовал изменить крепления двигателей, и кажется, что они были по мере необходимости усилены. Про многочисленные мелкие опорные кронштейны, замки капотов и обтекателей было просто умолчено.
Несколько контрольных накладок крыла были утеряны в полете, в мотогондолах развивались трещины, а крепления пола кабины были повреждены в нескольких местах. Наконец, в лонжеронах элеронов были обнаружены деформации, из-за которых появилась тенденция к полетам с немного наклоненным вниз левым крылом; данную тенденцию не удавалось исправить даже самой тщательной настройкой.
С устранением этих недостатков и имея в виду перспективные технические характеристики, было решено, что A.7 должен был отправиться в испытательный рейс на Ближний Восток. В Феликсстоу сотрудниками Saro был проведен тщательный подготовительный ремонт, в ходе которого было дальнейшее удаление коррозии; после этого 15 августа 1931 года N240 был отправлен из Маунт Баттена (Mount Batten) [1], тремя пассажирами и шестью членами экипажа по маршруту в Абукир (Aboukir). Его сопровождал Short Singapore II N246.
Очередные ремонты
На Мальте были потрачены два дня для проведения мелкого ремонта указателей воздушной скорости, оборотов двигателей и использующего тепло выхлопных газов обогревателя центрального карбюратора. Была обнаружена высокая температура масла и этот вопрос был решен за счет повышения высоты полета, но в Абукире шприцевые маслёнки были сняты в надежде, что это обеспечит избавление от проблемы. Путешествуя через Порт-Судан (Port Sudan), N240 прибыл к озеру Тимсах (Lake Timsah) в зоне Суэцкого канала, где были проведены испытания на скорость и скороподъемность в конфигурации с двумя двигателями.
Было обнаружено, что максимальная скорость 120 миль/ч (193,08 км/ч) была достижима при весе 22410 фунтов (10165,18 кг) и высоте 5000 футов (1524 м). Двухдвигательные испытания выявили, что минимальная скорость снижения в 60 фт/мин (18,29 м/мин, 0,31 м/с) в заглушенным правым двигателем и 75 фт/мин (22,86 м/мин, 0,38 м/с) с заглушенным либо с левым, либо с центральным двигателем. После завершения испытаний, и самолет 8 сентября вернулся в Абукир, а на следующий день улетел на Мальту.
N240 на озере Тимсах в зоне Суэцкого канала, Средиземноморский круиз, начало сентября 1931 года. Тент защищает кабину пилотов от солнца, и тали были протянуты через левый двигатель, видимо для его удаления
Взлет 11 сентября при покидании Мальты был долгим и трудным: он проходил при двухфутовой (0,61 м) зыби и продолжвлся в течение 79 секунд. Сильный встречный ветер стал причиной посадки N240 в Алжире, а не в Гибралтаре, и в ночь на 15 сентября порывистый штормовой ветер до 60 миль/ч (96,54 км/ч) ударил в гавань. A.7 вышел в ночь с незначительными повреждениями элеронов. В ту же бурю несколько рыбацких лодок затонули, а у трех французских подводных лодок лопнули их швартовочные тросы.
Во время обратного пути A.7 через Гибралтар, мыс Финистерре (Cape Finisterre), Плимут левый двигатель сломался, но путешествие было благополучно продолжено и в Маунт Баттен самолет прибыл на закате 16 сентября. В общей сложности самолет покрыл 6530 миль (10506,77 км).
В Маунт Баттене, а затем в Феликсстоу A.7 был проверен еще раз. К сожалению он оказался в изношенном состоянии: старые проблемы хрупкости продолжались, производя почти бесконечный список повреждений и неисправностей. Осмор левого двигателя показал, что небольшие кусочки стали в фильтре насоса; пропеллер также был сильно расщеплен в продольном направлении в результате запутавшегося бросательного конца сразу после взлета в Гибралтаре.
Корпус продолжал создавать серьезные проблемы. Ко времени прибытия A.7 в Абукир в течение 12 часов швартовки корпус был заполнен на глубину 8 дюймов (0,203 м). Помпа Zwicky несколько раз выходила из строя. Выхлопная труба левого двигателя забилась, воздухозаборник карбюратора и помост механика у центрального двигателя вышли из строя на пути между Мальтой и Абукиром.
Было обнаружено, что двигатели в тропических условиях трудно запускаются; причиной этого было дросселирование, получающееся из более богатой смеси, вырабатываемой нерегулируемым стартером Ki-Gass. В Абукире емкости были опустошены, прежде чем двигатели смогли показать хоть какие признаки запуска. При Абукирской жаре перезарядка емкостей номным насосом была утомительной, но в конечном счете для выполнения этой задачи был установлен вспомогательный газовый стартёр. Запуску двигателей способствовало более высокое давление, создаваемое пусковым насосом хотя процесс был еще долгим.
Другие проблемы включали сломанные крепления левого двигателя, больше проблем было с индикаторами числа оборотов двигателей, застревание манометра левого внешнего бензобака, который, в конечном счете, был деблокирован. Были потерян подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор центрального двигателя, а также сломана выносная балка серворуля. Незадолго до достижения Порт-Судана были сломаны две нервюры верхнего крыла. Фактически, находящиеся под проходами нервюры как верхнего, так и нижнего крыльев были подвержены поломками.
Пол корпуса по-прежнему проваливался в тех местах, где не было местных усилений. Капоты гондол были сломаны еще раз, так же как и нижний брус ограждения носа. Охлаждение масла в тропиках, даже с удаленными масленками, было проблематичным. В результате этого самолету часто приходилось подниматься выше идеальной высоты, что, в свою очередь, препятствовало навигации и снижению дальности. По крайней мере коррозия была минимальной в течение всего путешествия.
Новый левый двигатель был установлен и N240 продолжил на удивление бессистемные испытательные полеты до тех пор, пока в феврале 1932 года не был временно введен в состав 209 эскадрильи (209 Sqn), так как последняя испытывала серьезные трудности с комплектованием. 13 июля того же года N240 был потерян над ла-Маншем. Никаких доплнительных машин этого типа не заказывалось.
К 1932 году спецификация R.4/27 был уже устаревшей, вследствие чего была заменена на R.24/31. В свою очередь компания Saunders-Roe отказались от A.7. Проектируемую гражданскую версию для размещения до 21 пассажира постигла та же участь. Закрепленный за Severn-ом серийный номер N245 возможно предназначался для так и не построенной гражданской версии. Между тем, уроки N240 были усвоены компанией, и изготовленная Saunders-Roe летающая лодка London была гораздо более надежной и оказалась очень успешной и в военной и коммерческой версиях. Как самостоятельный проект F.7 был полным разочарованием, но он стал трамплином для новых разработоч, что для компании было гораздо важнее.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовая установка: три 490-сильных радиальных двигателя Bristol Jupiter XIFP
Размеры:
размах крыла 88 фт 0 дйм (26,82 м)
длина 64 фт 6 дйм (19,66 м)
высота 19 фт 3 дйм (5,87 м)
площадь крыла 1557 фт² (144,65 м²)
Вес:
конструкции 14800 фнт (6713,28 кг)
с полной нагрузкой 22000 фнт (9979,2 кг)
максимальный перегрузочный испытательный 25750 фнт (11680,2 кг)
максимальный летный 27100 фнт (12292,56 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость (на уровне моря) 126 миль/ч (202,73 км/ч)
экономическая крейсерская скорость на высоте 2050 фт (624,84 м) и с весом 22000 фнт (9979,2 кг) 96 миль/ч (154,464 км/ч)
начальная скороподъемность 590 фт/мин (179,83 м/мин, 3 м/с)
посадочная скорость (приборная воздушная скорость) 58 миль/ч (93,32 км/ч)
продолжительность полета 6 часов
практический потолок 8930 фт (2721,86 м)
теоретический потолок (расчетный) 10800 фт (3291,84 м)
Вооружение: три 0,303" (7,7-мм) пулемета Lewis Mk III в носовой, верхней и задней позициях; четыре 500/520/550 фунтовых (226,8, 235,87 и 249,48 кг) бомб или восемь 230 фунтовых (104,33 кг) бомб, устанавливаемых на подкрыльевые держатели
- станция гидросамолетов и база летающих лодок Королевских ВВС (RAF Mount Batten) недалеко от Плимута, Девон
источник: PETER LONDON "UNLUCKY SEVERN" Aeroplane Monthly, August 1995
