Опытная летающая лодка Saunders-Roe A.37. Великобритания
Обманчиво маленькая летающая лодка Saunders-Roe A.37 была спроектирована Ноулером (Knowler) в качестве части программы, связанной с проектами больших летающих лодок. Эта программа началась с A.33 и продолжалась вплоть до проекта P.192, закончившегося в середине 1950-х годов. A.37 был красивой обтекаемых форм масштабной моделью проекта, который так никогда и не воплотился в металле, и воплощал основные тенденции конструкторско-технологических разработок конца 1930-х годов.
A.37, ведший свое происхождение от выданной в марте 1939 года спецификации R.5/39 и известный как "Shrimp", был построен только в одном экземпляре. Компания Saunders-Roe подала свой проект для участия в конкурсе по спецификации R.5/39, которая требовала большую четырехмоторную летающую лодку для послкедующей замены Sunderland. В марте 1939 года было решено построить модель S.38 для получения подробной информации об аэро- и гидродинамических характеристиках. A.37 был построен на собственные средства компании в качестве модели S.38 в масштабе 1/2. Испытания преложенного A.37 были выполнены в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE), после чего последовал технический проект. Разработка "Shrimp" была быстрой, но ко времени взлета в Коузе спецификация R.5/39 была аннулирована (хотя позднее она без особого энтузиазма была восстановлена).
A.37 использовался для различных задач, для которых он изначально не предназначался. Зарегистрированный в августе 1939 года как G-AFZS, самолет появился в Коузе (Cowes) в конце сентября, а свой первый полет совершил в первой половине следующего месяца. Конструкция корпуса A.37 была металлической с одним реданом и без водяного руля; движения по воде осуществлялось с помощью плавучего якоря, хотя подобная система использовалась достаточно редко. Цельнодеревянное свободнонесущее крыло имело фанерную и полотняную обшивку. Хвостовое оперение было также из дерева с двумя концевыми шайбами и рулями направления без триммеров. "Shrimp" был оснащен четырьмя семицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara III мощностью 95 л.с., имевшими диаметр, составлявший примерно половину диаметра предназначавшихся для S.38 современных двигателей с высокими рабочими характеристиками. Двигатели были установлены на стальные несущие элементы конструкции за передней кромкой крыла и были размещены в обтекаемых капотах, за которыми были расположены мотогондолы. На A.38 были установлены неподвижные подкрыльевые поплавки, являвшиеся копией полноразмерных убирающихся поплавков, которые предназначались для использования на S.38. Другие отличия включали двухместную тандемную закрытую кабину и швартовочный люк в крайней носовой части корпуса. Лодка имела самую обманчивую внешность: на расстоянии возникала иллюзия очень большой летающей лодки и только вблизи становилось понятно насколько малениким был A.37. Использование четырех двигателей естественно увеличивало иллюзию.
схемы Saunders-Roe A.37
В конце 1940 года A.37 был переправлен в Бомарис (Beaumaris), графство Англси (Anglesey). Деятельность самолета до этой даты остается неясной и, кажется, что самолет в течение некоторого времени находился на хранении,пока в начале 1941 года не поступил на испытания в Экспериментальном центре морской авиации (MAEE — Marine Aircraft Experimental Establishment). Приостановление спецификации R.5/39 заметно замедлило развитие программы и, по сути, проектная группа продолжала заниматься другими разработками.
обманчиво маленький А.37 с наспех нанесенным камуфляжем и сохранивший свой гражданский регистрационный номер G-AFZS, Коуз, начало 1940 года
В начале 1941 года "Shrimp" покинул Бомарис, отправившись в MAEE на испытания, которые были завершены в середине марта. A.37 принес большую пользу в Хеленсбурге (Helensburgh). "Shrimp" был еще в неизмененном виде в соответствии с новой спецификацией R.14/40, которая в июле 1940 года заменила R.5/39. Когда, в конце концов, в конструкцию самолета были внесены изменения, они были сделаны в соответствии с машиной Short Brothers.
Было необычным найти отчет MAEE, который не являлся просто аналитическим, поскольку в отношении A.37 был полон энтузиазма. Рулежки и управляемость на воде были найдены отличными, взлет был чистым и простым без какого-либо барсения, имелся лишь небольшой реактивный момент, который легко парировался рулем направления. Летные качества были описаны как очень хорошие с легкими и быстро реагирующими средствами управления на всей дальности полета. Средства управления были хорошо согласованы и лишь у немного тяжелого руля направления были найдены недостатки. Единственная проблема заключалась в тенденции к сваливанию на крыло, когда сваливание происходило без закрылков.
A.37 в Хеленсбурге. С этого ракурса трудно понять насколько мал был "Shrimp" и только размер остекления кабины показывает реальные размеры
Несмотря на этот успех полноразмерная версия A.37 так и не была построена отчасти потому, что группа закупок не могла решить, чего она хочет. Отчасти это было связапно с появлением спецификации R.14/40, которая в некотором роде отражает эту неопределенность. Short Brothers и Saunders-Roe, участвовавшие в конкурсе по спецификации R.14/40, и Министерство авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production — MAP) пришли к удивительному выводу, что разработка должна вестись в форме совместного проекта двух компаний. Результатом совместных работ стал Short/Saro S.35 Shetland — номинально проект Short, но в некоторых аспектах проектирования и строительства авторство принадлежало Saunders-Roe, равно как и использование "Shrimp" в качестве исследовательского самолета в рамках проекта S.35. A.37 был передан MAP и гражданская регистрация была заменена на военный серийный номер TK580.
летающая лодка S.35 Shetland
С начала 1944 года и до конца осени того же года, A.37 использовался в Хеленсбурге для испытания различных уменьшенную компонентов для Shetland-а. В феврале самолет был испытан в полёте с масштабным днищем корпуса Shetland. На взлете, посадке и движении по воде "Shrimp" оказался устойчивым при всех положениях центра тяжести, хотя устойчивость при пониженной мощности двигателей была немного меньше, чем на полном газу. Испытания были полезными, поскольку несмотря на то, что аэродинамические различия между A.37 и Shetland были слишком велики, из их результатов казалось довольно вероятным, что устойчивость корпуса S.35 будет хорошей.
G-AFZS в MAEE, Хеленсбург, март 1941 года. Первоначальные подкрыльевые поплавки имели на удивление узкую хорду
После испытаний корпуса на A.37 были установлены масштабно уменьшенные киль и руль направления Shetland, а также рули высоты и поплавки по типу S.35 Shetland. В апреле началась новая серия испытаний с принятым диапазоном скоростей 70-128 миль/ч (112,63-205,95 км/ч). К первой неделе июля стали доступны результаты испытаний масштабно уменьшенных поплавков. Было установлено, что увеличение поверхности поплавков повышает характеристики глиссирования и снижает количество брызг. Правый поплавок обнаружил меньшую плавучесть, чем левый и на воде, возможно, вследствие крутящего момента развороты в правую сторону делались с при меньшей мощности, чем в противоположном направлении. При боковом ветре и волнении подветренный поплавок, как правило, погружался, что приводило к чрезмерному разбрызгиванию на скоростях ниже 12 узлов (22,2 км/ч). Тем не менее, общие характеристики были хорошими и давали основания для уверенности в принятой для Shetland полноразмерной конфигурации.
Аналогичным образом, не наблюдалось отрицательного воздействия новых киля, рулей направления и высоты. Хотя с новым хвостом границы устойчивости остались неизменными,отношение на максимуме было, при тех же установках хвостового оперения, ниже первоначального.Хвостовое оперение Shetland-а было более эффективным на скоростях близких к скорости взлета. В целом, в этот период высокие качества A.37 сохранились, хотя указывалось, что при небольших нагрузках самолета днище корпуса Shetland-а может барсить на подъемах.
G-AFZS/TK580 с компоновкой Shetland-а с переделанными килем и рулем направления и модифицированными подкрыльевыми поплавками
"Shrimp" оставался в MAEE вплоть до окончания и был возвращен в Феликсстоу летом 1945 года. Там было испытано переделанное масштабное днище корпуса Shetland-а, и в декабре 1946 года результаты испытаний были собраны. Однако на этот раз днище корпуса было изменено добавлением за реданом обтекателя 1:15 и обеспечением принудительной вентиляции хвостовой части.
G-AFZS/TK580 в полете
Было обнаружено, что обтекатель создает резкие подпрыгивания на взлете и посадке и вызывает на взлете заметное беспорядочное изменение угла тангажа из-за невозможности повышения водонепроницаемости на максимумом амплитуды в определенном диапазоне высот. С принудительной вентиляцией не было никакого улучшения остойчивости на посадке, хотя с естественной вентиляцией установившийся режим остойчивости оставался несколько лучше. От этих экспериментов вскоре отказались, и их цели оказались не вполне ясными, так как к этому времени стало очевидно, что интерес к Shetland-у почти исчез.
A.37 продолжал летать в расположенном в Феликсстоу MAEE вплоть до начала в 1949 года, когда был отправлен на слом. Хотя полноразмерный S.38 не был построен, "Shrimp" оказался весьма полезным, несмотря на то, что Shetland был построен всего в двух экземплярах. Один из них сгорел у причала, а второй, в конце концов, был разрушен. Однако A.37 был одним из лучших самолетов морского базирования из числа когда-либо созданных компанией из Коуза; он был практически без недостатков.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовая установка: четыре семицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Pobjoy Niagara III мощностью 95 л.с.
Размеры:
размах крыла 50 фт 0 дйм (15,24 м)
длина 42 фт 3,25 дйм (12,885 м)
высота 12 фт 8,75 дйм (3,88 м)
площадь крыла 340 фт² (31,59 м²)
Вес:
пустого 4362 фнт (1978,60 кг)
максимальный 5700 фнт (2585,52 кг)
перегрузочный 6200 фнт (2812,32 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 152 миль/ч (244,57 км/ч)
крейсерская скорость 114 миль/ч (183,43 км/ч)
начальная скороподъемность 635 фт/мин (193,548 м/мин, 3,23 м/с)
достигнутая при испытаниях максимальная высота 8000 фт (2438,4 м)
продолжительность полета 3 часа
Производство: один экземпляр G-AFZS/TK580, заводской номер A.37/1
источники:
- Peter London "Saunders and Saro Aircraft since 1917"
- часть фотографий взята с http://p-d-m.livejournal.com/260653.html
