Опытная летающая лодка Phoenix P.5 Cork. Великобритания
31 октября 1917 года меморандум, подписанный Ф.Э.Т. Хьюлеттом (F.E.T. Hewlett) от имени инспектора, технический отдел (TIN Section), был направлен инспектору технического отдела военно-воздушного комитета майору Джону Бьюкенену (Maj John Buchanan). В меморандуме высказывалась просьба военно-воздушному комитету о размещении контракте на Phoenix Dynamo Manufacturing Co Ltd, Брэдфорд (Bradford), для проектирования и изготовления деталей самолётов двух экспериментальных летающих лодок F.3, корпуса которых впоследствии были построены за расположенном в Хэмптон-Уик (Hampton Wick) на реке Темзе заводе Кингстон-Бридж (Kingston Bridge Works) компании May, Harden & May Ltd. Утверждение было предоставлено в соответствии с британским официальным предписанием №256, и 12 ноября инспектор авиационных запасов сэр Уильям Уир (Sir William Weir) был уведомлен о решении комитета. Три дня спустя Phoenix было поручено приступить не только к проектированию деталей самолётов, но и подготовиться к производству самолетов целиком. Чертежи корпусов были отправлены, и от Phoenix, в частности, требовалось:
- повысить аэродинамические характеристики машины [стандартная F.3], сохраняя корневые части крыла точно также как и у нынешней машины для того, чтобы структура расчалок была взаимозаменяема со стандартной конструкцией,
- упростить конструкцию машины для облегчения производства.
Контракт за номером AS 37016/17 был подписан 28 ноября, и двум летающим лодкам были выделены серийные номера N86 и N87. Phoenix присвоила летающим лодкам обозначение P.5; наименование Cork не использовалось примерно до июня 1918 года — оно было присвоено после выпуска Техническим отделом инструкции 538 (впоследствии 547 AP), регламентирующей номенклатуру самолетов. Cork были включены в категорию самолетов с более чем одним двигателем и общим полетным весом 11000-20000 фунтов (4989,6-9072 кг) и называвшихся в честь прибрежных городов Шотландии и Ирландии.
P.5 был результатом решения Адмиралтейства о постройке большой двухмоторной летающей лодки для удовлетворения требований спецификации N.3B (позднее известной как RAF Spec XXX), которую авиационный отдел (Air Department) Адмиралтейства сформулировал в начале 1917 года. Адмиралтейству была нужна летающая лодка для выполнения противолодочного патрулирования аналогичных водоизмещения и характеристик как у спроектированной Портом (Porte) летающей лодки Felixstowe. В Адмиралтействе также было решено, что P.5 должны иметь корпус, разработанный лейтенант-коммандером (капитаном 3-го ранга) Линтоном К. Хоупом (Lt Cdr Linton C. Hope), после чего оно уполномочило May, Harden & May на строительство двух корпусов по своему принципу монококовых конструкций. Этот тип конструкции оказался чрезвычайно прочным, упругим и позволял корпусу иметь хорошую обтекаемую форму. Как правило корпусы Линтона Хоупа были покрыты двумя слоями узких планок. Внутренний слой был расположен диагонально, а внешний — в продольном направлении и приклепаны с крупным шагом к многочисленным стрингерам, которые в свою очередь крепились к почти круглым шпангоутам, встроенным в протянувшийся от носа до кормы киль. Глиссирующее днище строилось отдельно и имело схожую конструкцию.
Производство корпусов, которые не были идентичными, началось в конце 1917 года. Постройка первого корпуса скорее всего была завершена вскоре — до 11 апреля 1918 года, когда помошник инспектора технического отдела (проектирование) майор Э.Дж. Майли (Maj A.J. Miley) информировал Phoenix об измеренном весе и положении центра тяжести корпуса; второй корпус был закончен немного позднее. Первый можно было отличить от второго глиссирующим днищем, которое хотя и прерывалось основным реданом протягивалось к корме до заднего редана, тогда как у второго планирующее днище имело передний редан и прикрепленный к основному корпусу небольшой задний редан обтекаемой формы. Линия скул заднего редана была сформирована поясом наружной обшивки, который был непрерывным с верхней части килевой палубы передней поверхности. (R & M №461: В "Сопротивлении корпусов летающих лодок", опубликованном в июле 1918 года первый корпус был пронумерован P.5, а второй P.5A. Эта терминология также использовалась, хотя и не очень широко, Phoenix, которая использовала обозначения N86 и N87 соответственно. Однако порядок, в котором корпуса должны быть использованы в конечном счете был отменен: на P.5 был установлен корпус N87 и наоборот). Основная конструкция обоих корпусов была идентична и у каждого из них в верхней части были отверстия для носового стрелка, усаженных тандемом пилота и второго пилота, и инженера. Для двух стрелков были предусмотрены узкие люки, закрывающиеся имевшими остекленные иллюминаторы съемными дверями, хотя на одном из этапов Линтон Хоуп планировал разместить заднего стрелка в верхней части корпуса. Также были предусмотрены отверстия в верхних боковых частях корпуса для лонжеронов центроплана нижнего крыла. Обшивка корпуса состояла из двух слоев досок красного дерева, разделенных для гидроизоляции слоем лакоткани. Наружный слой был закреплен продольно и имел толщину 5/32" (3,97 мм), внутренний слой был развернут диагонально и имел толщину 5/16" (7,94 мм); они крепились медными гвоздями и были пропущены 3/8" (9,53 мм) квадратными еловыми брусьями или обручами на расстоянии 1 3/4" (44,45 мм) друг от друга. Их концы вставлялись в киль из вяза и были приклеены 35 еловыми стрингерами с поперечными сечением 1½" × ½" (38,1 мм × 12,7 мм), которые были распределены равномерно по периферии корпуса и прикреплены к почти круглым шпангоутам, размещенным с интервалосм 2-3 фута (0,61-0,91 м). Шпангоуты крепились непосредственно к верхней части киля, и пара выгнутх с помощью пара вязовых балок прямоугольного поперечного сечения, соединявшихся при помощи замковых соединений поочередно к верхней и нижней частям корпуса. Нижняя часть корпуса была усилена короткими короткими еловыми планками квадратного поперечного сечения, которые проходили через киль и были известны как полы. Передняя часть глиссирующего днища каждого корпуса имела два отдельных слоя из красного дерева, разделенных лакотканью. Внутренняя диагональная обшивка имела толщину 3/32" (2,38 мм), а внешняя — 3/16" (4,76 мм). Метод крепления был аналогичен тому, что применялся у основного корпуса, но с фанерными поперечными переборками, которые создали ряд водонепроницаемых отсеков. Задняя часть планирующего днища первого корпуса была построена аналогичным образом; толщина внешней и внутренней обшивок состовляла 5/64" (1,98 мм) и 5/32" (3,97 мм) соответственно. Планирующее днище, установленное на второй корпус, было немного больше, чем обтекатель заднего редана и также было конструкции Линтона Хоупа.
строящиеся корпуса P.5 (на переднем плане) и P.5A на заводе Кингстон-Бридж компании May, Harden & May Ltd
Первый корпус был доставлен по дороге из Хэмптон-Уик в Брэдфорд незадолго до конца апреля 1918 года, а вскоре за ним последовал второй, начавший свое путешествие на север в среду 8 мая. Согласно записям общее время производства двух корпусов составило 31348 человеко-часов.
Между тем, 9 апреля May, Harden & May доставила модели корпусов, сделанные по контракту №38A/167/C.160 по цене £26-8-0 за штуку и доставленные в Технический отдел, где были получены лично Линтоном Хоупом. Эти модели были сделаны в NPL и использовались для сравнительных испытаний в аэродинамической трубе, результаты которых были опубликованы в R & M №461. В ходе исследований было выявлено, что первый корпус или P.5 имел значительно меньшее сопротивление на всех скоростях, чем второй корпус или P.5A. Модифицированный корпус P.5, в котором килевая палуба сопрягалась с основным корпусом при помощи вогнутых угловых швов, также был проверен. Было также установлено, что он также имел меньшее сопротивление по сравнению с P.5A и был даже немного лучше, чем в первоначальном виде. Несмотря на превосходство P.5, которое было отражено в характеристиках комплектной летающей лодки, по прибытии в Брэдфорд она была поставлена на хранение, а корпус P.5A использовался по своему назначению. Причина этого изменения остается неясной, но, возможно ее корни уходят в ноябрь 1916 года, когда была опубликована книга R & M №300 "Experiments with Models of Seaplane Floats, Eleventh Series". В этом докладе были подробно описаны гидродинамические испытания, проведенные в NPL на представленных Линтоном Хоупом моделях корпусов, которые были похожи на P.5. В корпус были внесены различные изменения, и его форма стала похожа на P.5A. Этот корпус имел лучшие мореходные характеристики по причине боковых волн, создаваемых передней частью глиссирующего днища, и появляющегося значительно ближе к корме веерообразных брызг. Ранее значительное брызгообразование, создаваемое передней частью глиссирующего днища, достигало верхней части корпуса, а боковые волны имели тенденцию к скручиванию над задней частью корпуса с последующими пропиткой и повреждением хрыльев и хвостового оперения (в случае, если они установлены слишком низко). Казалось бы, что корпус P.5 был оставлен без внимания в пользу P.5A вследвтвие худших мореходных качеств. Предполагается, что корпус P.5 был построен для проеведения сравнительных натурных испытаний.
Весной 1918 года в Брэдфорде детали самолётов, спроектированные У.О.Мэннингом (W.O. Manning), были близки к завешению. Эти конструкции были сделаны под руководством Технического отдела, который проверял и утверждал расчеты Мэннинга и в случае необходимости вносил рекомендации. Об экземпляре конструкции информация появилась 11 марта 1918 года, когда Солли Брандт (Solly Brandt) из секции конструкций и устойчивости (Structures & Stability Section) сообщил инспектору Технического отдела (разработка) коммандеру (капитану 2-го ранга) Алеку Огилви (Cdr Alec Ogilvie, Controller, Technical Department (Design)) о прочности лонжеронов крыла, межкрыльевых стоек и расчалок, которые были признаны удовлетворительными за исключением некоторых не полностью комплектных приводов управления. В соответствии с политикой Phoenix, приводимой в книге директора-распорядителя Phoenix П.Дж. Пибуса (P.J. Pybus) "Women on munitions of war", по инициативе премьер-министра Ллойд Джорджа все элементы конструкции были разработаны для обеспечения возможности применения женского труда, который должен был использоваться везде, где это возможно. Эта политика была применена к производству деревянных и металлических компонентов. Из последних готовые компоненты были сведены к минимуму, другие были разработаны с учетом массового производства; размеры фитингов и болтов были стандартизирован, так что большая их часть была легко взаимозаменяемой, что сводило к минимуму разнообразие складов.
Неравного размаха крылья были сделаны раздельными. Верхнее крыло состояло из трех частей, его внешние части крепились обтекаемыми средними стропильными стойками, расположенными выше внешних межплоскостных стоек. Нижнее крыло состояло из четырех частей, две из которых формировали центроплан, лонжероны которого на N86 проходили через корпус. Хотя подобная компоновка была предусмотрена и для N87 это крыло было выполнено неразъемным и крепилось непосредственно к верхней части корпуса; соединения были снабжены обтекателями. Каждое крыло имело два коробчатых лонжерона, выполненных целиком из ели; пояса лонжеронов были разделены распорками и полками, соединенными с ними с помощью шурупов и клея. Для снижения износа полки могли изготавливаться из ряда короткомерных состыкованных друг с другом участков, число которых, тем не менее, строго контролировалось. Нервюры имели аэродинамический профиль RAF 14 и конструкцию в виде фермы Уоррена. Нервюры изготавливались из полос ели, но места соединения с крыльями были вырезаны из фанеры и были облегченные удлиненными отверстиями в них. Для обшивки передней кромки нижнего крыла для защины крыла от повреждений при брызгообразовании была использована трехслойная березовая фанера. Также мостки на центроплане нижнего крыли использовались бортинженером для запуска и обслуживания двигателей. Внутренние крепления крыла были выполнены посредством расчалок и трубчатых стальных стоек, причем концы последних находились исключительно через гнезда в соединениях лонжеронов. Межплоскостные стойки и стойки двигателей были выполнены из тонкостенных стальных труб, концы которых испытывали большие нагрузки и были приклепаны к шарнирным соединениям. Для получения более обтекаемой формы стойки покрывались деревянными рамками с трехслойной фанерой в передней кромке и полотном. На лонжероны в местах соединения со всеми стойками и с внешними расчалками, имевшими обтекаемое поперечное сечение, для укрепление были установлены накладки из красного дерева или из древесины грецкого ореха. Оба крыла имели полотняную обшивку, уложенную диагонально широкими полосами и в обычном порядке пришивавшихся к нервюрам. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Для удовлетворения прогиба крыла каждый элерон был выполнен из двух частей и шарнирно крепился к вспомогательному лонжерону, размещенному на небольшом расстоянии позади заднего лонжерона. Подкрыльевые поплавки N86 были идентичны установленным на Felixstowe F.3; поплавки на N87 были немного глубже.
Стабилизатор по конструкции было аналогично крыльям, но имело перевернутый аэродинамический профиль RAF 15 и был изготовлен из двух частей, соединенных на центральной линии. Половины стабилизатора были,соединены с корпусом четырьмя подкосами в виде требчатых обтекаемых стоек обтекаемой формы. Для полок лонжеронов вместо ели были использована трехслойная фанера, в остальном же использовавшиеся материалы были теми же. что и использовались на крыльях. Угол установки стабилизатора мог изменяться на земле путем перемещения двух болтов, которые присоединялись к заднему лонжерону и пропускались через ось руля направления. Руль направления имел роговую компенсацию характерной формы и смешанную конструкцию из дерева и стальных труб. Киль был легко съемным для нанесения обшивки или для транспортировки. Киль имел диагональный коробчатый лонжерон, который проходил через верх корпуса и соединялся с килем одним болтом.
В качестве силовой установки были определены и установлены на обе летающие лодки по два 360-сильных двигателя Rolls-Royce Eagle VIII; моторамы были подобны тем, что использовались на машинах Felixstowe. Оба двигателя были полностью заключены в кожухи, выполненные из плоских алюминиевых панелей с деревянной подложкой. Под центропланов были расположены три основных топливных бака: передний и поперечный баки имели емкость по 80 имп. галлонов (363,69 л) бензина каждый и 120 имп. галлонов (545,53 л). Все баки имели одинаковый диаметр, а дефлекторы, нижние картеры и соединительные муфты были сделаны одинаковыми. Два насоса с приводом от ветродвигателя Rotoplunge подавали бензин в два самотёчных топливных баках емкостью 20 имп. галлонов (90,92 л), размещавшихся ниже верхнего центроплана. Топливная система дублировалась и один или оба двигателя могли быть запущены из любого самотечного топливного бака. Регулятор газа двигателя был предметом британского патента №122.996, полученного Мэннингом 17 июля 1918 года. Он состоял из одного рычага, соединенного короткими кривошипами с двумя шкивами, вокруг которых были обмотаны тросы управления двигателями. Когда рычаг перемещался вперед оба дроссели одновременно открывались; если рычаг перемещался вправо, то дроссель левого двигателя открывался больше правого, а при перемещении влево вре происходило с точностью наоборот.
Основным вооружением летающей лодки были четыре 230-фунтовых (104,33 кг) или две 520-фунтовых (235,87 кг) бомб, подвешиваемых под корневые части нижнего крыла, и из пяти пулеметов Lewis: один размещался в носу в кольцевой установке Скарффа, по одному пулемету, установленному по бортам кабины на опорных балках, получили пилот и второй пилот и по одному на дуговой установке у узкого люка с каждой стороны корпуса. На задней кромки верхнего крыла N87 были дополнительно установлены две небольшие гондолы, каждый из которых была оснащена одним пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа и доступ к которым стрелки получали посредством подъема по ступеням, размещенным на задних частях межплоскостных стоек. В августе 1918 года Phoenix было предложено изучить возможность размещения 520-фунтовых (235,87 кг) бомб в корпусе в отсеке позади нижнего крыла на случай, если их подвеска была слишком близко к воде. В комментариях также было сказано о возможности размещения четырех 520-фунтовых (235,87 кг) бомб. Однако эти предложения ни к чему не привели.
5 июля 1918 года Технический отдел был уведомлен о завершении N86 и было запрошено разрешение перевести летающую лодку в Бро (Brough) в устье реки Хамбер (Humber). Ровно через неделю было отправлено еще одно письмо, в котором было сказано, что
"P.5 будет готов к отгрузке в ближайшее время."
летающая лодка Phoenix Cork N86 на бетонированной площадке перед ангаром в Бро в устье реки Хамбер; август 1918 года
На следующий день разрешение было получено и вскоре N86 был отправлен по дороге в Бро. Однако некоторые части, включая различные стойки хвостового оперения и капоты двигателей, были отправлены по железной дороге. Перевозка состоялась 26 и 27 июля. Перед завершением N86 компания Phoenix запросила, чтобы для начальных испытаний был привлечен пилот Клиффорд Б. Проджер (Clifford B. Prodger). 4 июля Технический отдел дал согласие при условии, что следующие испытательные полеты будут выполнены майором М.Э.Э. Райтом (Maj M.E.A. Wright).
Cork Mk I N86 на слипе в Бро
Первый полет N86, названного Cork Mk I, состоялся в воскресенье 4 августа 1918 года между 6:24 мин и 6:33. Экипаж состоял из пилота Проджера и представлявших Адмиралтейство наблюдателя лейтенант-коммандера (капитана 3-го ранга) Хума (Lt Cdr Hume) и бортинженера капитана Слэйтера (Capt Slater). До 8:00 был сделане еще два полета: первый продолжительностью 8 минут, а второй продолжительностью 28 минут. Полеты были выполнены в хорошую погоду при северо-восточной ветре силой 1 балл. Проджер сообщил, что характеристики было очень удовлетворительными. Он считал, что N86 был немно тяжел на нос и что руль направления был слишком мал. В связи с последним Проджер не сделал попытки полета на максимальной скорости. После испытаний N86 был пришвартован на ночь к илу лимана береговой полосы, а на следующее утро в 5:30 был снесен. Между этими и следующим испытательным полетом, совершенным вечером 9 августа, было обнаружено, что обшивка крыльев N86 была слегка растянута. Однако этот фактор, по-видимому, практически не повлиял на ход испытаний, в ходе которых, как сообщалось, были обнаружены
"прекрасные характеристики".
На N86 был установлен новый увеличенный руль направления, с которым был совершен полет с полной загрузкой продолжительностью 54 минуты. За штурвалом снова был Проджер и в его экипаж входили Хум, Слэйтер и инженер Rolls-Royce Финч (Finch). Испытания были засвидетельствованы майорами Морисом Райтом и Майли, которые во время полета, состоявшегося на следующее утро, были назначены пилотом и пассажиром соответственно. Этот испытательный полет начался в 11:08 после некоторых трудностей при запуске двигателей и имел продолжительность 12 минут. Из-за неисправности двигателя в течение дня был организован другой полет, но процесс запуска двигателей снова оказался длительным. К 16:00 было все в порядке, но был отлив. Тем не менее было принято решение продолжить испытания. К сожалению когда N86 достиг скорости глиссирования, он ударился скалу и начал тонуть; посадка в конечном итоге состоялась, но самолет был наполовину полон воды. Экипаж трудился, стараясь перезапустить двигатели, которые вскоре после аварии заглохли. Они преуспели в этом и смогли вырулись летающую лодку к берегу и посадить ее на мель в ил. К этому времени уже было 19:30. Спасательные операции не могут быть осуществлены на следующий день, поскольку построенная Phoenix летающая лодка F.3 N4416 была запущена и направлена на летные испытания, не оставляя времени на сопровождение N86. Однако на следующее утро корпус был исправлен, и самолет был вытащен на берег. После ремонта N86 24 августа 1918 года пилотировал майор Райт из расположенной в Айл Оф Грейне (Isle of Grain) экспериментальной станции морской авиации (Marine Aircraft Experimental Station).
N86 прошел окончательную проверку в Айл Оф Грейне на следующий день и в течение следующей недели был испытан в полете с целью получения предварительных данных управляемости, скороподъемности и скорости, о которых было официально сообщено в датируемом 31 августа 1918 года NM 219. Среди отмеченных в докладе дефектов конструкции была указана нежёсткость обшивки крыльев. Были высказаны критические замечания в отношении компоновки кабины: мест членов экипажа, приборов и управления газом, которая была признана не столь хорошей как пара отдельных рычагов, которые могли управляться одной рукой и являвшиеся более естественными и знакомыми для пилотов. Однако критика оказалась необоснованной, поскольку вскоре после того как корпуса были доставлены в Брэдфорд, там состоялось макетирование кабин с использованием одного из корпусов и их компоновка была официально утверждена. Далее в докладе:
"Машина легкая для поперечного управления и, как представляется, управление является достаточным. Из крена он выходит достаточно легко. Руль направления может быть немного большего размера с немного большей балансировкой и большим приводным механизмом. Руль высоты является довольно легким и эффективным. Машина имеет немного тяжелый нос. Лодка очень устойчива на взлете и посадке, никаких тенденций козлению к замечено не было. Во время рулежки на винты выбрасывается изрядное количество воды, и бомбы омываются водой, подбрасываемой килем (внешней поверхностью передней части глиссирующего днища), но не сплошной волной… Машина взлетала и приземлялась с небольшой неуклюжестью. За исключением брызг на винты выход из воды был очень хорошим, посадка была очень мягкой и свободной от ударов."
Расследование причин нежёсткости крыла показало, что был использован неподходящий тип аэролака. Поскольку N87 тогда находился в стадии изготовления, то его крылья были обработаны различными аэролаками, и было принято решение использовать их для замены крыльев N86. Замена была осуществлена в октябре 1918 года и первоначальные крылья были отправлены обратно в Брэдфорд для повторного нанесения обшивки и установки на N87.
Из предварительных испытаний было видно, что крылья N86 были установлены слишком низко относительно корпуса. Скорее всего именно этот факт привел к установке крыльев от N87 на верхнюю часть корпуса (отверстия в корпусе для лонжеронов были заглушены).
Испытания N86 были возобновлены в октябре после того как на самолет был установлен новый комплект крыльев. 17 октября был опубликован протокол проведенных в Айл Оф Грейне испытаний NM 219B, давший сравнение N86 и N90 прототипом Felixstowe F.5 в плане обзора из кабин пилотов, расположения приборов, размещения экипажа, управляемости и взлетно-посадочных характеристик. За исключением расположения приборов и размещения членов экипажа, которые были оценены как уступающие Cork-у, в остальном было мало различий, чтобы выбрать между P.5 и F.5. Автор доклада возможно упоминал (хотя, справедливости ради, он, вероятно, не просил записывать), что P.5 превосходил F.5 в следующих рабочих характеристиках: скорости, скороподъемности и дальности и мог нести большую полезную нагрузку. В докладе также отмечалось, что P.5 еще не был опробован в бурном море и что главный редан был один раз уже поврежден — возможно в связи с его деформациями на машинt пусковой тележки. За этим последовал еще один отчет №NF 2346 датированный 22 октября и касавшийся руля направления N86; по видимому это привело к установке его обводов, рекомендованных в NM 219. Были проведены перегрузочные испытания, результаты которых были приведены в датированном 10 мая 1920 года докладе NM 240b. Позднее N86 был оснащен навигационными огнями.
Впоследствии N86 был использован для проведения экспериментов в Айл Оф Грейне, и, как известно, летал вплоть до конца 1924 года, когда стал предметом испытаний на ударную нагрузку, описанных в R & M №926.
Производство и сборка N87, который стал известен как Cork Mk II, началось в конце августа 1918 года. 24 сентября компания Phoenix была уведомлена Техническим отделом о необходимоссти внесения в корпус крупных изменений. К счастью к тому времени на корпус были установлены только центроплан нижнего крыла и киль (были ли они демонтированы при изменении корпуса остается неизвестным). Изменения были внесены по чертежам военно-воздушного комитета №D.S.3.034: производство предложенных обводов корпуса P.5 было выполнено судостроителями May, Harden & May между 15 октября и 2 ноября. Полученный корпус напоминал фюзеляж N86, но имел более смещенный к корме задний редан.
схемы летающей лодки Phoenix P.5 Cork Mk II
С этого момента сборка N87 продолжилась устойчиво и к 25 ноября были установлены непокрытый центроплан без двигателей и собранный стабилизатор. Однако произошла дальнейшая задержка, когда была обнаружено, что для покрытия крыльев были был поставлен и использован неправильный тип аэролака. В конечном итоге 21 февраля 1919 года Cork Mk II был отправлен по дороге в Бро для окончательной сборки.
летающая лодка Cork Mk II N87 внутри ангара в Бро
Первый полет N87 состоялся в пятницу 28 марта во второй половине для и будучи сокращенным из-за сильного ветра длился всего 7 минут. Экипаж состоял из пилотов майоров Райта и Майли, а также К.П.О. Драйдена (C.P.O. Dryden), Шэнэта (Shanate) из Rolls-Royce, Уэста (West) из Phoenix и инженера Эдвардса (Edwards). Штормы и сильные волнения моря срывали попытки, в ходе которых была повреждена распорная труба стабилизатора, вывести N87 на берег, и он остался пришвартован к бую до следующего вечера воскресенья, когда было установлено, что лодка не погружена в воду. Как было замечено, что Cork хорошо пережидает штормы, и этот факт был широко использован компанией Phoenix, сравнивавшей N87 с его тезкой. Несмотря на плохие погодные условия испытания прошли успешно: взлет происходил автоматически, управляемость и устойчивость, по мнению майора Райта, были прекрасными; N87 энергично поднимался на скорости 80 миль/ч (128,72 км/ч) при встречном ветре 25 миль/ч (40,23 км/ч). Однако была высказана критика в адрес бензиновых насосов и вентилей: первые за подачу топлива с недостаточной скоростью, а вторые за опасное размещение между цепью, соединяющей насос, и его ветряком. Были сделаны рекомендации касавшиеся обслуживания, в частности, буксирный рым расположен на корме для крепления троса в целях минимизации повреждений распорным трубам стабилизатора от его перемещений. Несомненно, испытательные полеты были выполнены снова, хотя они, кажется, были снова прерваны, когда на крыльях еще раз была сменена обшивка, и для этих работ компания Phoenix получила контракт №PB35A/166/C.66, датируемый 24 мая 1919 года. В июне в Айл Оф Грейне N87 пилотировал майор Райт и с этих пор самолет использовался для проведения эксперментов.
В декабре 1919 года глиссирующее днище N87 было сильно повреждено, когда самолет в плохую погоду был доставлен на берег на своей пусковой тележке. Ремонт был начат и завершен в начале 1920 года. Одним из результатов этой аварии было изобретение тележки, использовавшей тканевые резервуары с водов в качестве упругой прокладки для корпуса.
часть моторамы двигателя Napier Lion, предназначенного для установки на Cork Mk III. На заднем плане видна носовая часть корпуса Fairey Atalanta II
Летом 1922 года было принято решение установить на N87 два 450-сильных двигателя Napier Lion. Пробная сборка двигателей, которые не были покрыты капотами, и установка их на стойки с измененной установкой были выполнены в Брэдфорде. После этого двигатели и конструкции были доставлены в Айл оф Грейн и были установлены на N87, который затем был переименован в Cork Mk III. 2 августа 1922 года состоялся первый полет N87 с новыми двигателями; он длился 10 минут и был выполнен под управлением флайт-лейтенанта (капитана) Дж.Э. Ливека (Flt Lt G.E. Livock). В этот день N87 в начале своего полета из Айл оф Грейна на острова Силли (Scilly Isles) должен был присоединиться к опытному авиаотряду летающих лодок. Полет N87 был отложен из-за неисправности бензосистемы. Флайт-лейтенант (капитан) (позднее групп-капитан (полковник) Королевских ВВС, кавалер Креста «За выдающиеся лётные заслуги» и Креста Военно-воздушных сил) Дж.Э. Ливек по этому поводу вспоминал:
"У нас была система "сделай сам" созданная, я думаю, не конструкторами компании, а в Айл оф Грейне. Когда вы включили подачу бензина, то топливо стало поступать не в двигатели, а в корпус. Перед полетом мы должны были немного откачать топлива и зачистить [шланг]."
4 августа N87 присоединился к перелету опытного авиаотряда из Спитхеда.
летающая лодка Cork Mk III N87 на бетонированной площадке перед ангаром в Феликсстоу вместе с Short Cromarty перед отлетом опытного авиаотряда летающих лодок на острова Силли; август 1922 года
Основной задачей перелета было получение опыта эксплуатации летающих лодок вдали от их домашних станций, используя корабли в качестве базы. Подразделение состояло из Short N.3 Cromarty (N120), одного стандартного Felixstowe F.5 (N4038), одного F.5 с двигателями Lion (N4839) и N87 в сопровождении корабля его величества "Арк Ройал" (HMS Ark Royal), плавбазы "Тинтагель" (HMS Tintagel), эсминца и плавучий док королевских ВВС, буксируемый буксиром "Сен Мартин" (HMS St Martin). На летающие лодки были назначены следующие пилоты: флайт-лейтенант (капитан) Б.К.Х. Кросс (Flt Lt B.C.H. Cross), флаинг-оффисер (старший лейтенант) Кэри (Flg Off Carey), флаинг-оффисер (старший лейтенант) Э.П. Дэвис (Flg Off E.P. Davis) и флайт-лейтенант (капитан) Дж.Э. Ливек соответственно. Командовал опытным авиаотрядом сквадрон-лидер (майор) Р.Б. Мейкок (Sqn Ldr R.B. Maycock). 31 октября 1922 года сквадрон-лидер (майор) Р.Б. Мейкок передал начальнику Экспериментального центра морской авиации и вооружений (Marine & Armament Experimental Establishment), Айл оф Грейн, итоговый доклад и рекомендации по летной подготовке. Доклад начался с детального изложения объектов перелета и перечня оборудования и персонала. Он продолжал:
"Результирующее описание перелета.
Ширнесс (Sheerness)
Экспериментальные летающие лодки были переданы для полета 13 июля 1922 года и при содействии со стороны группы людей, переданной M & AEE, для выполнения работ, которые сделали самолеты пригодными для выполнения перелета. Программа данных работ была завершена, насколько это возможно, до 31 июля 1922 года.
Все летающие лодки, за исключением P.5, которая была собрана в день отлета, перед вылетом были испытаны и признаны удовлетворительными.
"Арк Ройал" прибыл из Айл оф Грейна 25 июля 1922 года и начал принимать припасы и бензин.
Спитхед
За исключением N.3, который был оставлен в последний момент для замены двигателя, подразделение отправилось в Спитхед и прибыло туда 4 августа, встав на якорь примерно в 3½ милях (5,6 км) к юго-западу от Калшота.
N.3 и N120, оснащенные в Айл оф Грейне новыми двигателями Condor, присоединились к подразделению 7 августа.
Портланд
Стоянка на якоре в Портланде была очень безопасной и никакие ветры не могли нанести повреждения самолетам. Однако стоянка была переполненной и была существенная необходимость в управляемости летающих лодок, когда они подходили к причалам или покидали их.
Здесь было обнаружено значительное количество неисправностей установленных на F.5, N4839, двигателей Napier Lion и установленных на N.3, N120, двигателей Rolls-Royce Condor. Также на всех летающих лодках были исправлены мелкие дефекты корпуса и оснастки. Многие согласованные испытания выполнить в этом порту было невозможно. Более того, самолеты были рассмотрены командующим опытным авиаотрядом как направляющиеся к своей основной базе в Плимуте (перед покиданием ими района действий) и что на данном этапе не было намерений провести испытания. Погода в Портленде был поочередно и хорошая, и плохая.
Плимут
Опытный авиаотряд прибыл в Плимут 14 августа и встал на якорь.
Была подготовлена программа маневров и испытаний, но из-за повторяющихся отказов двигателей и административных препятствий, вытекающих из «серьезных различий» между старшими офицерами Королевских Флота (сообщившего об этих различиях) и ВВС, фактически была осуществлена лишь малая ее часть. Однако до этого промежутка времени было собрано множество информации по общей программе работы с плавучей базой, по техническому обслуживанию и эксплуатации летающих лодок на воде, при швартовке, заправке в качестве единого подразделения и было отмечено неоценимое значение плавучего дока для гидросамолетов.
Погода в Плимуте была подобна той, что было в Портленде: влажные и погожие дни чередовались, что не могло не сказаться на летающих лодках. На самолетах появились ржавчина и коррозия, вследствие чего машины становились непрочными.
Острова Силли
Опытный авиаотряд прибыл в Сент-Мэри Роадс (St Mary's Roads), острова Силли, 21 августа 1922 года. Эта якорная стоянказа исключением нескольких скал, практически не укрывала от юго-западного ветра и в это время анлантическая зыбь очень редко прекращала накатываться в этом направлении. Если же она сопровождалась каким-либо ветром, то море становилось опасным для любых судов малого тоннажа. В этом отношении данная якорная стоянка оказалась самым суровым испытанием мореходности летающих лодок из практически всех состоявшихся.
Юго-западная зыбь была настолько постоянной, что была обнаружена невозможность использовать плавучий док больше, чем в среднем один день из четырех: чрезмерное движение дока во время прибоя и отправки в море для погружения при доковании.
В дни подходящие для действий авиации море было, в общем, довольно спокойным, и зыбь на якорной стоянке в сочетании с отсутствием ветра делало подъем летающих лодок в воздух одной из опасностей, прикладывавшей к корпусу и бипланной коробке большие нагрузки…
Острова Силли были самым захватывающим местом для испытаний, но при эксплуатации в тех местах должна быть выбрана наилучшая якорная стоянка. Однако это сделано не было, так как в первую очередь летающие лодки были пришвартованы в открытом море с наветренной стороны от плавбазы и эсминца. Позднее они были перемещены в более защищенное место, но только после того как они благополучно перенесли шторм, во время которого было невозможно добраться до них (чтобы проиллюстрировать это нужно отметить, что корабельные лодки были или подняты, или отправлены на хранение в Сент Мэри.
На этой базе техническое обслуживание корпусов и бипланных коробок вобрало в себя всю энергию авиаотряда, и поскольку не всегда возможно было использовать док, то ремонт был выполнен на песчаном пляже, заводь которого являлась лучшей якорной стоянкой.
Время, проведенное на островах Силли, с экспериментальной точки зрения было самым поучительным за весь перелет и, хотя количество летных часов было незначительным по сравнению с тем, что можно было бы осуществить летающими лодками стандартного типа, опыт, накопленный в испытаниях и доводке некоторых отдельных характеристик (влияющих на их возможности и ограничения), должен оказаться полезным как при определении их будущего военного назначения, так и при разраюботке конструкторами мореходных качеств самолетов.
[31 августа 1922 года флайт-лейтенант (капитан) Ливек совместно с N4038 выполнил разведывательный полет в Фалмут (Falmouth), во время которого в залив Маунт-Бей (Mount's Bay) проводились взлетные испытания, а N87 дозаправлялся у Пензаса от плавбазы "Тинтагель".]
На островах Силии были проведены восемнадцать дней, и преобладающая погода была похожа на ту, что бывает в ноябре. Летающие лодки настолько пропитались водой и их двигатели так корродировали от соленой воды (частично из-за водраста, частично из-за открытых якорных стоянок, частично из-за постоянной плохой погоды), что было сочтено целесообразным (к сочетанию этих факторов также была добавлена потеря N.3 и N120) переместить базу обратно в Портланд.
Портланд
Подразделение отплыло и прибыло в Портланд 8 сентября 1922 года. Так как N.3 и N120 были утеряны на островах Силли, а N87 получил серьезные повреждения переднего редана, то действующими оставались только два F.5. С данной базы эти самолеты выполнили две успешных воздушных операции, а также некоторые дальнейшие экспериментальные испытания.
По завершении этих операций и испытаний поздразделение было подготовлено для обратного полета на основную базу в Айл оф Грэйне и 18 сентября 1922 года подразделение прибыло.
Айл оф Грэйн
Два F.5 достигли Айл оф Грэйна без инцедентов, но P.5, N87, приземлился с Ньюхэвене (Newhaven), поскольку внешний выпускной алюминиевый коллектор левого двигателя отвалился в воздухе и остался подвешенным на проволочной оттяжке.
"Арк Ройал" прибыл в Нор (Nore) 19 сентября и на следующий день в 09:00 зашел в гавань. Поскольку корабль должен был проходить службу в другом месте, то весь персонал Королевских ВВС был высажен, а запасы были сгружены."
летающая лодка Cork Mk III N87 рядом с гидроавиатранспортом "Арк Ройал" во время перелета к островам Силли
Затем в докладе были даны более подробные оценки характеристик каждой летающей лодки и остальной части подразделения. Было проведено сравнение типов самолетов и был сделан вывод, что N87 был лучше, чем Short N.3 Cromarty и намного превосходит любой F.5. В выводах приняли во внимание состояние каждой машины в начале перелета и что у N87 оно было оценено как наихудшее! К докладу были приложены комментарии пилотов относительно характеристик и дефектов их машин. Вот что можно прочитать из флайт-лейтенанта (капитана) Ливека:
"Общие характеристики
Никаких данных не приведено за исключением времени взлета, которое в штиль с полной нагрузкой в среднем составляло 24 секунды.
Указатель воздушной скорости работал неправильно, поэтому было трудно точно оценить полную скорость, которая находилась где-то в районе 101-104 миль/ч (162-167 км/ч)… Наилучшая крейсерская скорость была оеколо 78 миль/ч (125 км/ч), ведущая скорость [так в оригинале] была примерно такой же, как у F.5.
Управление
Управляемость в воздухе превосходная за исключением управления элеронами, которое, кажется, было немного недостаточным, особенно на очень низких скоростях при посадке на критическом угле атаки и при взлете.
Управление рулями направления и высоты очень хорошее.
На самолете данного типа гораздо приятнее выполнять дальние полеты, чем на F.5; полеты на нем не так утомительны для пилотов.
Имеется резко выраженное "срывание" тяг руля высоты, когда в воздухе изменяется число оборотов двигателей. Это может быть связано с колебаниями хвоста [вызванными боковым изгибом корпуса].
Управление на воде
На малых скоростях машина на воде очень управляемая, но необходимы морские якоря (чтобы поднять швартовы и т.д.) за исключением очень сильных ветров, поскольку в этом случае самолет движется по воде слишком быстро даже с полностью заглушенными двигателями.
Управляемость на высоких скоростях, например при взлете, хорошая и тенденция к козлению может легко управляться с помощью рулей высоты.
Трудностью при взлете была опасность погружения в воду законцовки крыла. Крыльевые поплавки были настолько низкими, что какая-либо тенденция машины к поперечному развороту должна быстро сдерживаться, так как в противном случае это могло привести к повреждениям крыла. Это делает взлет при боковом ветре особенно трудным. Когда выруливание происходит при боковом ветре, то на любой скорости подкрыльевой поплавок легко погружается в воду и вода перетекает через нижнюю плоскость. За исключением этого на рулежке машина очень чистая (почти без брызг) и в отличие от F.5 не создает столько шума.
Мореходные качества
Мореходные качества этой машины были хорошо опробованы и испытаны в шести штормах, которые она в отличие от остальных выдержала без какого-либо ущерба, и в открытом море, особенно на островах Силли. Интересно отметить, что один шестибальный шторм, длившийся в течение 24 часов, был благополучно перенесен без установленных на своем месте задних боковых дверей. Машина приняла небольшое количество воды, которого было явно недостаточно, чтобы поставить машину под угрозу. Однако следует учесть, что определенное количество воды попало через эти двери, когда лодка выруливала в сторону ветра или быстро поворачивалась на воде.
Снижение характеристик
К концу перелета было очень заметно снижение характеристик в воздухе, на взлете, а также ухудшение управляемости. Я считаю, что причинами этого были:
- корпус был пропитан водой;
- значительные протечки через наружную обшивку, которые не могли быть вычерпаны с помощью трбмного насоса;
- провисание обшивки поверхностей; еще в начале перелета было отмечено, что ткань была старой и гнилой;
- снижение характеристик произошло по различным причинам.
Резюмируя все вышесказанное можно сказать, что этот тип [P.5] с несколькими небольшими изменениями, рекомендованными в этом отчете, должен оказаться бесконечно выше нынешнего F.5 практически по всем параметрам."
Позднее групп-капитан (полковник) Ливек рассказал о последних днях N87.
"Последний полет [из Портленда на 18 сентября 1922] был очень неприятным. Я успел вытащить ее из воды только после рулежки в несколько миль. В воздухе она была ужасна из-за оказавшегося в реданном отделении большого количества воды. Пролетая Ньюхэвен, я хотел совершить вынужденную посадку вследствие обрыва выхлопного коллектора и направления факела выхлопных газов непосредственно на магнето. Псле выполнения временного ремонта я попытался снова взлететь, но из-за плохого состояния машины и с учетом ощутимах ударов от гребней волн это оказалось нецелесообразным. Поэтому я вырулли в гавань Ньюхэвена и пришвартовался к причалу. В ту ночь начался шторм, причал протащило или развалился на части и N87 врезался в пирс. Машина была отбуксирована в гавань к пристани, где мы получили ее. Были предприняты попытки демонтировать ее на воде, но лодка накренилась и затонула. Мы в конце концов вытащили ее из воды по частям, которые были поставлены на трейлер и отправлены обратнов Айл оф Грэйн."
Интерес к Cork-у был проявлен во многих кругах, в частности американской авиационной миссии в августе 1918 года и компании Boulton & Paul Ltd, которая в декабре 1919 года получила чертежи корпуса для обучения конверсии стальных и деревянных конструкций.
Компанией Phoenix Dynamo Co рассматривался гражданский вариант Cork, получивший обозначение P.8. Эта машина должна была нести десять пассажиров или соответствующий груз. Также Мэннинг изучал возможность участия в предложенном газетой "Daily Mail" в первом беспосадочном трансатлантическом перелете, приз за победу в котором составлял £10000. Его расчеты показывали, что Cork мог бы с легкостью выполнить этот полет.
Дальнейшим развитием Cork стала оснащенная двигателями Napier Lion летающая лодка English Electric P.5 Kingston.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размеры:
размах крыла
верхнего 85 фт 6 дйм (26,06 м)
нижнего 63 фт 6 дйм (19,35 м)
длина
Mk I 48 фт 7,1875 дйм (14,813 м)
Mk II 49 фт 1,6875 дйм (14,983 м)
высота
Mk I 20 фт 0 дйм (6,10 м)
Mk II 21 фт 2 дйм (6,45 м)
длина корпуса 45 фт 0 дйм (13,72 м)
ширина корпуса со скулами 7 фт 6 дйм (2,28 м)
максимальная глубина корпуса 6 фт 2 дйм (1,88 м)
длина хорды крыла 9 фт 0 дйм (2,74 м)
угол атаки крыла 3º
поперечное V крыла
верхнего (только консоли) 4º
нижнего 0º
межплоскостное расстояние во врутренних стойках 10 фт 0 дйм (3,05 м)
выноса крыла нет
размах элеронов 19 фт 11,5 дйм (6,082 м)
длина хорды элеронов 2 фт 1 дйм (0,64 м)
размах стабилизатора 25 фт 0 дйм (7,62 м)
длина хорды стабилизатора включая руль высоты 8 фт 6,5 дйм (2,605 м)
угол атаки стабилизатора 5º30'
размах рулей высоты 25 фт 0 дйм (7,62 м)
длина хорды рулей высоты 2 фт 9 дйм (0,84 м)
высота киля 6 фт 3 дйм (1,91 м)
длина хорды киля у основания 10 фт 1 дйм (3,08 м)
высота руля направления (Mk II и Mk III) 10 фт 3,625 дйм (3,142 м)
длина хорды руля направления (Mk II и Mk III) 4 фт 0,125 дйм (1,223 м)
диаметр винтов 10 фт 0 дйм (3,05 м)
площадь крыла включая элероны
Mk I 1292 фт² (120,03 м²)
Mk II и Mk III 1340,5 фт² (124,54 м²)
общая площадь элеронов 85,5 фт² (7,94 м²)
площадь стабилизатора включая рули высоты 200 фт² (18,58 м²)
общая площадь рулей высоты 58 фт² (5,39 м²)
площадь киля 31 фт² (2,88 м²)
площадь руля направления
Mk I (9 августа 1918 года) 22,5 фт² (2,09 м²)
Mk II и Mk III 42 фт² (3,90 м²)
Вес:
корпуса
P.5 1417 фнт (642,75 кг)
P.5A 1306 фнт (592,40 кг)
пустого 7350 фнт (3333,96 кг)
с полной нагрузкой (Mk I) 11600 фнт (5261,76 кг)
Летные характеристики (Mk I):
максимальная скорость на уровне моря 105 миль/ч (168,95 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов (1524 м) 10 мин
практический потолок 13000 фт (3962,4 м)
продолжительность полета 8 ч
источники:
- S.Ransom, R.Fairclough. "English Electric Aircraft and their Predecessors"
- http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25646.htm
